Instituto de Desarrollo Regional

Noticias

Miércoles, 16 Diciembre 2009 12:29

La industria marítima analiza diversas estrategias

La lucha contra el cambio climático afectará el transporte marítimo. Por eso, desde la Organización Marítima Internacional (OMI) se están analizando políticas que conjuguen la eficiencia del transporte sin descuidar la competitividad de las exportaciones de los países en desarrollo.

Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kioto.

Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta 2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.

Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.

En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de las toneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ya existen políticas de mitigación por parte de las marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.

Incluso las terminales portuarias también están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores.

Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.

Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos.

Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.

Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.

Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.

Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.

Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza un coto a las emisiones.

Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.

"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en desarrollo y tienen consecuencias para la competitividad comercial", destaca el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ahora bien,¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?

Por lo pronto, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y las crecidas implicarán daños directos a la infraestructura portuaria. Además, las temperaturas más altas determinarán, en las terminales, mayor consumo energético para refrigerar contenedores con productos perecederos.

Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.

Para los barcos, cuyas "vías" de navegación no tienen ni cemento ni durmientes, los fenómenos meteorológicos extremos son un riesgo real. No obstante hay un dato, agridulce, que reside en los efectos del derretimiento de los polos, sobre todo del Norte.

Sucede que este fenómeno abriría la posibilidad de nuevas rutas de navegación: "Si la ruta del Mar del Norte estuviera plenamente operativa, la distancia de navegación entre Rotterdam y Yokohama a través del canal de Suez se reducirían en más de un 40%", señala el estudio de Naciones Unidas.

Malas noticias para el Canal de Panamá (aunque se esté hablando recién de hechos que sucederían en 2080) ya que se habilitaría una ruta 7000 kilómetros más corta entre Nueva York y Tokio: menos peaje, menos tiempo, menos combustible.

Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?

La lucha contra el cambio climático afectará el transporte marítimo. Por eso, desde la Organización Marítima Internacional (OMI) se están analizando políticas que conjuguen la eficiencia del transporte sin descuidar la competitividad de las exportaciones de los países en desarrollo.

Cabe recordar que tanto el transporte marítimo como el aéreo son las únicas industrias que no integran los compromisos asumidos por el Protocolo de Kyoto.

Entre 1970 y 2004, el total de emisiones de los seis principales gases de efecto invernadero (GEI) aumentó un 70%. El transporte fue el segundo responsable de ese incremento. Según la propia OMI, hasta 2050 podrían aumentar hasta un 3% las emisiones provocadas por la navegación.

Datos de la Agencia Internacional de Energía señalan que, dentro del sector transporte, el 73% de las emisiones corresponden al modo carretero; 12% al aéreo; 10% al marítimo; 3% al transporte por ductos, y 2% al ferrocarril.

En términos relativos, el modo marítimo es más eficiente y menos agresivo en función de las toneladas transportadas por kilómetro recorrido. "Se estima que un portacontenedores (3700 TEU) consume como promedio 77 veces menos energía que un Boeing 747-400, alrededor de 7 veces menos que un camión de carga pesada y 3 veces menos que un ferrocarril", señala el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ya existen políticas de mitigación por parte de las marítimas. Entre ellas se destaca la navegación súper lenta (disminuir la velocidad en un 10% reduce el consumo un 25%), motores más modernos que insumen menos combustible, pinturas especiales que disminuyen el rozamiento con el agua, y hasta prototipos con paneles solares y velas a bordo para complementar parte de los requisitos energéticos operativos.

Incluso las terminales portuarias también están trabajando en ello. En Estados Unidos, por ejemplo, algunos puertos ya disponen de enchufes para alimentar con energía eléctrica a los buques mientras permanecen amarrados, pudiendo así apagar los motores. Y en Europa, por ejemplo, se está impuso el concepto de "autopistas del mar" para reducir al máximo el tránsito de camiones dentro de los países de la Comunidad Europea, incluso en cortas distancias.

Al margen de medidas unilaterales o privadas, la OMI apunta a acciones vinculantes en materia de emisiones de GEI por parte de los barcos. Pero la particularidad del transporte marítimo reside, justamente, en el sujeto de mitigación: los barcos operan "fuera" de las fronteras, y suelen estar vinculados a más de un país si se considera su bandera, la propiedad efectiva y la explotación.

Según señala el último número de la publicación MarineLog, es casi seguro que la OMI avance con una propuesta de la Autoridad Marítima de Dinamarca, que propone aplicar una tasa al bunker (combustible marítimo), para todo barco afectado a tráficos internacionales.

Con lo recaudado se crearía un fondo destinado a proyectos de adaptación y mitigación del cambio climático en países en desarrollo.

Medida simple y drástica (y en línea con lo que se negociará en Copenhague), pero que no resuelve el tema de las emisiones contaminantes durante la navegación.

Otra propuesta es jugar en el mercado de emisiones: si las navieras exceden el límite de carbono establecido, deben adquirir nuevos derechos. El costo de esta medida superaría los US$ 7400 millones para la industria. Y garantiza un coto a las emisiones.

Pero, los que para ese momento vuelvan a tener "bolsillos fuertes" tras la peor crisis de la historia naviera, podrán tomar la delantera Y tendrían "derecho" a emitir más.

"Es probable que los costos mayores ejerzan una presión adicional sobre el sector marítimo y, por extensión, sobre los costos del transporte, que ya son desproporcionadamente más altos en los países en desarrollo y tienen consecuencias para la competitividad comercial", destaca el informe "El transporte marítimo y el reto del cambio climático", elaborado por la Unctad.

Ahora bien, ¿cómo afectaría el cambio climático la operatoria cotidiana de puertos y barcos?

Por lo pronto, el aumento del nivel del mar, las inundaciones y las crecidas implicarán daños directos a la infraestructura portuaria. Además, las temperaturas más altas determinarán, en las terminales, mayor consumo energético para refrigerar contenedores con productos perecederos.

Es más: esos fenómenos también provocarían mayores movimientos de sedimentos y, por lo tanto, mayores costos por dragado.

Para los barcos, cuyas "vías" de navegación no tienen ni cemento ni durmientes, los fenómenos meteorológicos extremos son un riesgo real. No obstante hay un dato, agridulce, que reside en los efectos del derretimiento de los polos, sobre todo del Norte.

Sucede que este fenómeno abriría la posibilidad de nuevas rutas de navegación: "Si la ruta del Mar del Norte estuviera plenamente operativa, la distancia de navegación entre Rotterdam y Yokohama a través del canal de Suez se reducirían en más de un 40%", señala el estudio de Naciones Unidas.

Malas noticias para el Canal de Panamá (aunque se esté hablando recién de hechos que sucederían en 2080) ya que se habilitaría una ruta 7000 kilómetros más corta entre Nueva York y Tokio: menos peaje, menos tiempo, menos combustible.

Claro, serían necesarios buques especiales y una infraestructura portuaria acorde a las costas árticas. Pero ¿a costa de qué se abren estas posibilidades?

Martes, 15 Diciembre 2009 12:26

Las ventajas de verificar los buques

Verificación Tecnica de Buques

La clasificación o verificación técnica obligatoria de elementos técnicos de juicio de buques y artefactos navales, a cargo de sociedades de clasificación nacionales o internacionales debidamente reconocidas, inscriptas y auditadas por la autoridad naval, ofrece múltiples y evidentes beneficios a todos los sectores involucrados.

El principal fundamento de esta norma es la necesidad de mejorar e incrementar controles para contribuir con la autoridad naval a prevenir accidentes, preservar la vida humana en el agua y el cuidado del medio ambiente.

Las sociedades de clasificación pueden asistir a la autoridad en su función de fiscalización aportando en forma regular una evaluación profesional experimentada e imparcial de las embarcaciones.

Las clasificadoras inclusive pueden complementar esa colaboración aportando a la autoridad naval los resultados de los testeos, planos, auditorías, información técnica, reportes, etc., para un archivo más veraz y completo.

Debe revertirse el concepto que la sociedades clasificadoras están en "la vereda de enfrente" e invaden funciones oficiales propias. Por el contrario, estas entidades cumplen funciones técnicas y son colaboradoras casi imprescindibles de las autoridades navales, que hacen lo humanamente posible con los limitados recursos profesionales y materiales que a veces disponen.

Si las verificaciones privadas funcionan para los transportes terrestres y automóviles, con mayor razón deben aplicarse a una actividad naturalmente riesgosa como lo es la navegación. Así lo entendieron los hermanos brasileños a raíz de un penoso accidente y el sistema rige satisfactoriamente en ese país desde hace tiempo.

La clasificación o verificación técnica obligatoria beneficia también en forma muy particular a la industria naval nacional, con el efecto multiplicador que trae para toda la economía, mencionando especialmente la mano de obra calificada que demanda.

El monitoreo profesional constante de las embarcaciones exige que éstas se conserven en perfecto estado de mantenimiento y navegabilidad, debiendo ser reparadas cuando es necesario. Ello evita la importación y abanderamiento de buques que no cumplan con los estándares de calidad necesarios, obligándolas en última instancia a ser adecuadas en astilleros nacionales.

Menos riesgos

Los armadores y propietarios sin lugar a dudas reducen costos de mantenimiento al detectar falencias o efectuar reparaciones menores a tiempo, preservando así su patrimonio y reduciendo también el costo de los seguros, riesgo de averías, etc. No es el mismo riesgo un buque supervisado en forma permanente que otro que no lo está, y esto lo saben los armadores, dadores de cargas y compañías de seguros al celebrar sus contratos y hacer valer sus derechos.

La clasificación obligatoria implica una revalorización y reconocimiento del trabajo de ingenieros navales y técnicos debidamente matriculados en el país, que son los únicos habilitados legalmente para el ejercicio de su profesión conforme a sus incumbencias y al marco regulatorio que les resulta aplicable (ley 6070/58), defendiendo así el trabajo de los profesionales locales frente a la incursión de profesionales extranjeros no registrados ni domiciliados aquí.

Las sociedades de clasificación extranjeras, además de ser auditadas por la Autoridad Naval, deberían prestar legalmente todos sus servicios con profesionales debidamente matriculados en el país. Por su parte, el personal retirado de Prefectura Naval y/o capitanes de ultramar puede expedirse en las especialidades de radio y navegación.

Desde el punto de vista legal, la norma citada no es violatoria de ninguna garantía constitucional, ley ni de ningún tratado internacional. Tampoco implica resignación de las facultades de fiscalización y policiales de la autoridad naval ya que ella no sólo continúa, sino que refuerza sus funciones y controles habituales, incluyendo la auditoría de las sociedades de clasificación habilitadas a tal fin.

Con este sistema la autoridad naval mejoraría significativamente su función de fiscalización y se aseguraría que todas las embarcaciones se encuentran monitoreadas en forma permanente por profesionales idóneos y debidamente informada de las condiciones de las mismas.

La Prefectura Naval Argentina es la autoridad local legalmente facultada para el dictado de normas relativas a la seguridad de la navegación como la que se propone, con los evidentes beneficios esbozados.

La sana prevención e imitación de lo que funciona bien en otras partes del mundo ayuda a crecer y no deberíamos dejar pasar la oportunidad para avanzar en este sentido.

Por Mario J. Carrillo
Presidente del Bureau Argentino de Clasificación

Así lo afirmó el embajador Carlos Argañaraz en el Foro Mundial de Comercio para pequeñas y medianas empresas. En cantidad, aumentaron 20 por ciento.

A pesar de la crisis global, las pequeñas y medianas empresas argentinas lograron tener una buena performance este año, opinó el embajador Carlos Argañaraz, de la dirección de Promoción de Exportaciones de la Cancillería, quien destacó que el año pasado las once mil Pyme locales exportaron por un valor de u$s4500 millones

Según el funcionario, en los últimos cinco años las ventas al exterior del sector se dispararon un 70% en volumen mientras que, al evaluar la evolución en cantidades, la suba se ubicó en torno al 20 por ciento.

En el marco del Foro Mundial de Comercio para Pyme, organizado por la Federación Mundial de Centros de Comercio (WTPF) y la Organización de las Naciones Unidas (ONU), Argañaraz admitió que, para internacionalizarse, las Pyme deben invertir "tiempo, paciencia y dinero" y aseguró que la tecnología electrónica, en este caso brindada por el programa de la WTPF "ayuda a acercar los socios comerciales".

En tanto, Eduardo Arzani, ministro de Comercio Exterior de la provincia de Chubut, opinó que la fuerza de las empresas estará en su "competitividad" y recordó que la provincia exporta 150 productos a 109 países.

Por su parte, Mario Cimoli, director de la división de Producción de la Comisión Económica de Naciones Unidas para América Latina y el Caribe (Cepal), pronosticó que en la próxima década los precios de los commodities serán altos y aseguró que el problema estructural de América Latina es su baja productividad.

Resaltó que no hay "no caer en el hechizo de las commodities" y que los países con estructura tecnológica compleja responden bien a la crisis y que las industrias cruciales pasan por la metalmecánica, la biotecnología y la nanotecnología.

Cabe recordar que la WTPF es una red comercial que facilita las transacciones de las empresas y provee información comercial en línea a través de 110 oficinas físicas en 75 países de América, Asia, Africa, Europa y Países Árabes, informó el Gobierno en un comunicado oficial.

 

Martes, 24 Noviembre 2009 11:05

Obras fundamentales para Puerto Nuevo

En febrero de 2010 estaría listo el dragado interno y dentro de un año los accesos ferroviarios.

La Administración General de Puertos (AGP) actualizó su Plan de Desarrollo 2030. "Tratamos de dar respuesta así a las demandas de las cargas y las dimensiones de los buques con esloras que ya superan los 300 metros", aseguró Rodolfo Ghiglione, gerente de Ingeniería y Operaciones del organismo, tras agregar que para "fines de diciembre de 2010 estarían completados los acceso ferroviarios al puerto".

El puerto de Buenos Aires tiene una superficie operativa actual de 75 hectáreas donde se operaron 1.187.000 TEU en 2008 (muy cerca del límite máximo) y se trabaja con una proyección de 88 hectáreas en 2015 para mover 1.450.000, y de 140 hectáreas para 2030 (2,8 millones de TEU).

Mientras aguarda la circunvalación de la autopista Buenos Aires La plata con la Illia, las prioridades definidas por la AGP están en el dragado de apertura y en su mantenimiento, y en la ampliación del espejo de agua, el ancho del canal y el ensanche de las bocas de acceso.

"El incremento de las áreas operativas se hará con rellenos a las dársenas y con terrenos ganados al río fuera de los límites portuarios", indicó el funcionario.

 

Ferrocarril

En febrero pasado se licitó el plan de obras de acceso de los ferrocarriles al puerto, por un total de 34,3 millones de pesos. "Hoy entra sólo el 5% de carga por ferrocarril. Estarían listas para diciembre de 2010".

Otra obra fundamental es el dragado y mantenimiento del canal de acceso al puerto de Buenos Aires. "Dragamos el años pasado y logramos una mejora en la profundidad y en el ancho de solera de 34 pies y 100 metros, respectivamente, para seguir en línea con el canal troncal", recordó Ghiglione.

En febrero de 2010 debería estar listo el dragado interno del puerto que implica llevar de 300 a 500 metros el diámetro en la zona de giro, el ensanche de 100 a 250 metros del canal de pasaje a las dársenas, y a 180 en la parte más angosta. El presupuesto asignado para estas tareas fue de 60 millones de pesos. Para principios de 2010 también se licitará la demolición de parte de la escollera.

Asimismo, en el tercer espigón, explotado hoy por Terminales Río de la Plata (TRP) se demolerá una punta y se construirá una parte igual del otro lado. La idea es permitir en la dársena B buques de más de 340 metros de eslora y que en la dársena C puedan amarrar dos buques de 300 metros de eslora.

"En el futuro tenemos contemplado cerrar esa dársena para recuperar superficie operativa. Se reducen frentes de atraque, pero consideramos que los que hay alcanzan, y lo que falta son superficie para contenedores", añadió.

Se volvió a hablar una vez más de la terminal 6 -"está por licitarse y pueden participar las concesionarias actuales; con dos millones de TEU proyectados no vamos a dar abasto con la infraestructura actual", indicó- que se tendrá lugar sobre un relleno de 50 hectáreas y que contará con un muelle de 700 metros de largo para recibir buques de 40 pies.

Por último, una actividad que no se vio tan afectada por la crisis como la del movimiento de cruceros (en esta temporada llegarán 143 buques con 150.000 pasajeros) tendrá su propia terminal en el antepuerto, detrás de Dársena Norte.

Respecto de la extensión de las concesiones de las actuales empresas que están por vencerse, señaló: "Está en manos de la Uniren (Unidad de Renegociación y Análisis de los Contratos de Servicios Públicos)".

Página 70 de 70

Lo más leído

Patrocinadores

Auspiciantes