El gobierno nacional está avanzando con los pliegos para licitar por 9 años la concesión del sistema de dragado y balizamiento para la navegación troncal de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Pero lo está haciendo casi sin participación de las provincias y entidades productivas del interior del país, y sin contemplar la vía navegable desde Santa Fe hacia el Norte, hasta Confluencia.
Eso y la definición del esquema de tarifas en el marco de un sistema logístico para transportar cargas hasta la vía fluvial y transferirlas, sea para cabotaje o exportación, serán decisivos para la economía regional. Y en ese entendimiento la Mesa de Entidades Productivas de Santa Fe convocó en la Asociación Dirigentes de Empresa a los actores locales, para definir el cuadro de situación y analizar los pasos a seguir.
Allí el secretario de Tansporte de la provincia, Pablo Jukic, recordó que desde 2017 se planteó a las nuevas autoridades de Puertos y Vías Navegables de la Nación la participación en una comisión, para trabajar en los términos de referencia del pliego, algo que no ha sucedido.
El ministerio nacional a cargo de Guillermo Dietrich creó en 2017 una Unidad de Proyectos Especiales que está trabajando en los pliegos, a partir de informes de una consultora contratada por puertos privados del sur santafesino, sin participación de entidades productivas o puertos públicos, como los de Santa Fe o Barranqueras, cuyos titulares -Sebastián Simez y Guillermo Guex- compartieron la mesa en la reunión de esta mañana.
Hasta donde ha trascendido, el gobierno nacional plantea una hipótesis de mínima que mantiene el dragado de la vía troncal del Paraná a 34 pies entre el océano y Timbúes y 25 desde allí a Santa Fe (tal como está actualmente), con una hipótesis de máxima que alcanza a 36 pies sólo para el tramo sur.
Son escenarios de pobre perspectiva para los actores hacia el NEA e incluso para los productores del NOA, que siguen sin tener acceso “cercano” a un transporte fluvial más económico.
Venesia y Jukic elevaron al subsecretario de Puertos y Vías Navegables Mariano Saúl, al interventor de la Administración General de Puertos Gonzalo Mórtola y a Darío González, responsable de la Unidad de Proyectos Especiales de la Hidrovía, una nota para que el Poder Ejecutivo Nacional amplíe a su convocatoria en el marco de los términos de referencia y diseño del llamado a licitación. El pedido no tiene respuesta.
Un modelo virtuoso
Juan Venesia, director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía, recordó que la licitación del 95 permitió duplicar la superficie sembrada del país y triplicar las exportaciones de la Argentina. “Es un modelo virtuoso” de peajes que pagan y cobran “los privados”, recordó el funcionario, a quien le preocupa una “visión chiquita” de la Hidrovía en el próximo contrato licitatorio.
De hecho Jukic señaló que de 25/30 millones de toneladas que producía el campo y movía fundamentalmente el río en el 95, se pasó a casi 100 millones este año. “En los próximos 20 años no es una ilusión pensar en 200 millones” en el total nacional, en el rubro granos, reflexionó el funcionario. Eso necesita logística, y buena parte depende del contrato de concesión de Hidrovía.
Las radas (lugares para fondeo de los buques en espera), los cruces -que demandan ensanchamiento de la vía navegable- y la profundización son parte de las obras que se deben analizar para agilizar la operatividad del sistema. Pero necesitan estudios de factibilidad ambiental y económica que deben ser contemplados y de los que no se conocen detalles.
En 2005 se renegoció el contrato y se incluyó el dragado a 10 pies de Santa Fe al Norte para la navegación de barcazas. Hidrovía SA está reclamando “facturas impagas” por ese trabajo, por unos $ 130 millones.
Interesados
En poder de la belga Jan de Nul desde 1995, el de la Hidrovía Paraná-Paraguay “es el contrato de dragado más importante del mundo” según Jukic. Hay 2 firmas holandesas, dos belgas y una China interesadas en el nuevo contrato . La mesa santafesina de análisis dejó en claro que el mantenimiento del canal navegable “no se puede detener”, pero quedó sobrevolando la preocupación de que sea un gobierno en el término de su mandato el que apure decisiones, sin que se conozcan aún los parámetros de sustentabilidad ambiental y económica en base a los cuales se definen los pliegos.
Causa cuadernos
Del contrato de Hidrovía S.A. participan la empresa belga Jan De Nul y la compañía argentina Emepa, cuyo titular, Gabriel Romero, confesó ante el juez Claudio Bonadio los sobornos pagados para la extensión de la concesión durante el gobierno kirchnerista. Las confesiones de Romero refieren a que, en 2010, el gobierno extendió a Hidrovía la concesión, sin llamar a licitación, hasta 2021. Rodolfo Poblete, empresario del Grupo Romero, aparece mencionado en los cuadernos de Centeno, entregando un bolso con U$ S 300 mil a Roberto Baratta, el ex secretario de Coordinación del ministerio a cargo de Julio De Vido.
¿Lo define Macri?
Rubén Michlig, un “delegado todoterreno” del electo gobernador Omar Perotti, estuvo en la reunión de ADE y dejó entender su sugerencia para actuar a fin de que el contrato de Hidrovía se defina en el próximo mandato presidencial. Más silenciosos pero igualmente consistentes estuvieron el ministro de Infraestructura y Transporte de la provincia, José Garibay y su par de Gobierno, Pablo Farías.
El titular de ADE, Guillermo Alvarez, sugirió la necesidad de una acción conjunta con los diputados nacionales, además de la coordinación con el sector privado. La Mesa de Entidades (había representantes de la Unión Industrial, la Bolsa, el Centro Comercial santafesinos) analizará su posición a partir de los informes recibidos.
El canal de acceso
Es el costo más importante para la operatividad del Puerto santafesino en su actual emplazamiento. Y el 80 % de ese costo se lo lleva el “paso Colastiné”, en la desembocadura de ese río. Sebastián Simez, titular del ente administrador del puerto, comentó que logró acordar con Jan de Nul el dragado “al costo” de ese tramo.
Benito Correnti (ADE) recordó que son dos kilómetros -entre el km 585 y el 586 de la progresiva del canal troncal- que quedaron sugestivamente fuera del contrato de dragado original. La concesión menemista que transfirió los puertos a las provincias, dejó al puerto de Buenos Aires en manos nacionales pero transfirió el costo del dragado de los canales de acceso a las jurisdicciones subnacionales.
Simez reclamó “cambiar la visión” sobre el puerto local, en el que -solo como ejemplo- los buques que traen combustible -y abastecen por camión desde Santa Fe a la región y al NOA- necesitan del calado en el canal de acceso.