El Gobierno, los sindicatos y Maruba se alinearon para reponer la cantidad de embarcaciones del pabellón nacional en la hidrovía Paraná-Paraguay

Durante el IV Encuentro de Transporte Fluvial, que organizó en esta ciudad el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) la semana última, Gustavo Rodríguez Vázquez, vicepresidente y gerente general de Maruba, leyó un discurso de campaña, de arenga política (que sonó a polítiKa).

Allí hizo público lo que de forma privada se sabe desde hace por lo menos tres meses: la compañía de bandera nacional Maruba, que hizo del perfil bajo su sello más distintivo en una industria que se sabe muy poco masiva, agrega sillas a su mesa de directorio para que se sienten los sindicatos, luego de que el Gobierno avalara la apertura de las puertas.

"Ya en septiembre de 2006, cuando botamos la primera barcaza de CARE en Tandanor, manifestamos que se concretaba un sueño gracias a los vientos de cambio que innegablemente comenzaban a soplar. Hoy Maruba cree más firmemente que soplan con más fuerza y contundencia", señaló.

Los vientos soplan y se presume que lo hacen en dirección a una marina mercante de bandera nacional remozada. Soplan con fuerza, y por ahora, son el fin en sí mismo: soplar. Se presume que la dirección es el resurgimiento de la industria naval para ser la base de la unión entre una empresa señera y los sindicatos. Pero, por ahora, sólo soplan.

"En 1948 -recordó Rodríguez- la marina mercante argentina transportó casi el 50% del comercio exterior argentino. En 1958 se creó la Flota Fluvial del Estado y en los 60 se conformó Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que por 35 años fue un bastión para los trabajadores marítimos y la plataforma, para explorar y conquistar nuevos mercados."

Luego, recitó algo de liturgia oficial. "Las regulaciones de los 90 destruyeron un esfuerzo de 50 años." Rodríguez se refirió, además, a los que critican esta nueva etapa, "los que dicen que nuestras empresas marítimas no están a la altura de la competencia internacional".

"Estamos en condiciones de decirle a todo este aparato que prefiere las empresas extranjeras a la bandera nacional que conseguimos definitivamente una unidad entre trabajadores y empresarios que nos dimos cuenta del problema y que no vamos a perder tiempo mientras otros se llevan el beneficio millonario de nuestro flete que crece y sigue creciendo conforme a nuestra economía siga produciendo activamente a la luz de las políticas actuales del Estado", subrayó.

Sobre ese flete, que en el Gobierno y en los sindicatos sitúan en torno a los 5000 millones de dólares, al referirse sólo al transporte internacional de graneles, Rodríguez proyectó un crecimiento de entre "el 15 y el 20 por ciento anual en los próximos años".

"Que no nos digan que no tenemos los argentinos la capacidad para hacerlo posible [reflotar la marina mercante y la industria naval]. Lo hicimos y lo volveremos a hacer. El negocio naviero es un bien protegido y apetecido por los pueblos. Nos quieren hacer creer que no podemos hacerlo bien y gentilmente se ofrecen para hacerlo todo ellos. No nos llamemos a engaño. Los armadores extranjeros sólo atenderán sus utilidades y los puertos donde pueden hacer el mejor negocio. El comercio exterior es bien estratégico que ninguna Nación puede dejar totalmente en manos de terceros", fustigó.

El discurso de Rodríguez no pretendió ser sutil. Y cayó en el maniqueísmo oficial -nosotros y ellos-. "El tráfico internacional de la Argentina quedó monopolizado en manos de dos o tres empresas de terceros países que ven inteligentemente el negocio, y dejan los locales actuar como meros agente de viaje y sin alternativa de transporte. En esa concentración, nuestros países resignan su riqueza y su futuro. Este es el mercado libre que pregonan, mientras que sus propios gobiernos en Europa y en Asia los sostienen y apoyan con créditos. Es como hace 200 años", deslizó, tras aludir que seguimos siendo colonizados.

"Nunca mejor que el Bicentenario para reafirmar nuestro derecho legítimo y nuestra obligación de participar activamente en el transporte del comercio, por vía fluvial y de ultramar, que surge de nuestra producción y esfuerzo", destacó. "Queremos ver aún flameando la bandera argentina en la popa de la Santa María", concluyó Rodríguez.

Las repercusiones de su discurso fueron muy positivas entre los representantes de los obreros y maquinistas marítimos, y entre los capitanes. Y muy negativas entre los que operan en el negocio naviero, tanto a nivel fluvial como marítimo, como agentes. Y quienes vivieron a pleno la época de ELMA y de los créditos del Fondo de la Marina Mercante echaban sus pupilas hacia arriba y dejaban los ojos en blanco.

La Nacion consultó a Rodríguez poco después de su discurso y le preguntó quién se lo había redactado. El ejecutivo de la flamante empresa mixta rió y evitó responder.

Cuestión de fe

"Tenéle fe a la marina mercante", dijo un sonriente Ricardo Luján, subdirector de Puertos y Vías Navegables a este cronista, en un alto del encuentro.

-¿Cuál va a ser el rol del Estado en esta movida?, preguntó La Nacion.

-Sabemos la intención planteada por los sindicatos y por la empresa de asociarse para revitalizar a Maruba, y nos parece un hecho positivo, porque es un rubro de grandes inversiones donde la Argentina perdió presencia hace varios años. Vamos a acompañar y apoyar este tipo de iniciativas y generar modificaciones de normas que en los 90 significaron diezmar la marina mercante.

-¿Qué tipo de modificaciones?

-Tratar de generar una prioridad para nuestros buques de bandera, tratar de modificar resoluciones aduaneras que hacen que nuestros contenedores salgan por puertos vecinos, lograr una reducción de impuestos para la compra de buques usados de determinado -no barcacero ni de empuje- para permitir que se rearme el armador nacional y participe en el negocio de flete de cereales, que es enorme, y hoy prácticamente no existe el armador nacional trabajando sobre el flete. El Estado debe aportar, no a la empresa, sino a la política de revitalizar la marina mercante nacional.

-¿Esos cambios se van a instrumentar por ley?

-Entendemos que algunos se van a hacer con resoluciones de la AFIP y la Aduana, y otros necesitan modificaciones de leyes. Ya se presentaron proyectos en lo que hace a los buques usados, que están en proceso administrativo, y le sugerimos al doctor Echegaray [Ricardo, titular de la AFIP] una modificación impositiva para la incorporación de grandes buques usados para contenedores y graneles secos y líquidos, para lo que estamos proponiendo una reducción impositiva en función de su modernidad, donde los buques más nuevos pagarían menos impuestos. Creemos que esto es algo que ayuda a que el buque venga a la bandera, para que quede algo en el país de la renta de 5000 millones de dólares que se va por flete.

-Pero ¿cómo van a lograr priorizar al bandera nacional?

-Vamos a equipararnos a lo que hacen países vecinos, con políticas de Estado, ya que esta visión liberal de los 90 nos dejó atados de pies y manos, y en el devenir de estos tiempos?

-Pero ¿cuál va a ser la fórmula administrativa?

-Muchas cosas necesitan modificaciones y esperamos que el Congreso las apruebe, como en el caso de la reserva de cargas y de la marina mercante. En 30 días, vamos a tener el proyecto terminado para su elevación. En otras regulaciones, como la que hace al transbordo de los contenedores, que se están yendo 20.000 por año a Uruguay, es un planteo que le estamos haciendo a la AFIP.

Un colega quiso saber si habría subsidios para apalancar a Maruba en este nuevo capítulo de la historia de la bandera nacional, a lo que Luján respondió cortante: "El Estado no está subsidiando ni haciendo aportes".

Ahora bien, ¿qué condiciones deberían darse para que esta nueva empresa, o este concepto, sea administrado de una forma profesional y juegue competitivamente en el mercado? Si esto no llegara a ser posible, ¿cuáles serían las razones que lo hacen imposible? ¿Puede llegar a haber armadores nacionales, o empresarios, interesados en ingresar e invertir si se logra una reserva de cargas?

Para responder estos interrogantes, La Nacion recurrió al consultor privado y especialista en el negocio naviero, Jan Kok.

Sobreviviente

"Hay una realidad: Maruba ha sido una muy buena empresa, la única sobreviviente en un entorno internacional altamente competitivo. Aunque no tan fuerte como las chilenas CSAV y CCNI, las que se asociaron y fueron capitalizadas por sus socios. Maruba se defendió muy bien como operadora internacional hasta que el estallido de 2008 la volteó. Maruba era candidata a una situación así, ya que el negocio internacional lo cubría con buques charteados a la par del mercado, que, cuando se desploma y hace caer los fletes violentamente, descalza la relación entre los valores pagados a los buques fletados con los fletes obtenidos", respondió Kok.

El consultor estimó que si la naviera realmente logra sanear el pasivo, "podría nuevamente posicionarse, ya que el network de agencias, clientes y estructura propia aún están disponibles", aunque señaló que, no obstante, emprendería esta acción con buques fletados.

"No sé cómo se podrá compatibilizar con la participación de tripulantes argentinos", indicó, tras explicar que el mercado continúa siendo "fenomenalmente competitivo" y que los fletes actuales de las cargas que puedan lograr captar "no soportan costos de operación mayores a los de la competencia".

Kok argumentó que los profesionales argentinos "tienen todos buenos trabajos en el cabotaje y en la pesca, con sueldos muy altos en comparación a los pagados por sus competidores" y se refirió, además, a las cuestiones contractuales sobre el tiempo trabajado a bordo.

"Hoy no se pueden hacer contratos por menos de seis meses y las tripulaciones están demasiado acostumbradas a los de menor duración, que sólo son solamente posibles en el cabotaje, o incluso hasta Brasil", añadió.

Respecto de la reserva de cargas, Kok desestimó la posibilidad de "una nueva ley", entre otras razones, porque "la vieja ley se apoyaba fundamentalmente en las cargas de importación destinadas a empresas estatales, hoy inexistentes", y porque es algo que las negociaciones internacionales "tienden a eliminar".

Como ejemplo de ello, citó el caso de las negociaciones entre la Unión Europea y el Mercosur en las que uno entre los varios puntos que impiden avanzar es precisamente el de servicios, donde desde el Mercosur "se pretende generar una especie de cabotaje regional reservado a las banderas".

"En general, los países que tienen ley de reserva de cargas [o impuestos específicos, como el de la tasa de marina mercante de Brasil] tienden a desarmarlas por exigencias del GATT [acuerdo general de aranceles y tarifas, por sus siglas en inglés]. Y aunque existiera, para poder competir en carga general, las inversiones para ingresar en el mercado son gigantescas en dinero y en infraestructura", sostuvo Kok.

En todo caso, pretender reservar alguna carga de exportación legalmente es una "fantasía", según el especialista.

La bandera se plantó, en aguas divididas.

Por Emiliano Galli
Enviado especial

Finalizó con éxito el IV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, el que se llevó a cabo en el Auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario con la organización del Instituto de Desarrollo Regional, donde en diversos paneles y con la asistencia de mas de 500 participantes, se analizó el presente y la proyección del desarrollo de las vías navegables y las instalaciones portuarias en Argentina.

Estuvieron presentes, entre otras autoridades, el gobernador del Chaco, Jorge Capitanich; el intendente de Rosario, Miguel Lifschitz; el Subsecretario de Puertos de la Nación, Ricardo Luján; el ministro de Servicios Públicos de Santa Fe, Antonio Ciancio, presidentes y representantes de entes de administración portuaria de todas las provincias del Litoral, destacados empresarios del sector, representantes gremiales y técnicos en la materia, entre otros.

También estuvieron los diputados nacionales Celia Arena, Daniel Germano y Jorge Obeid, del Peronismo Federal y Alicia Ciciliani, del Partido Socialista.

JUAN CARLOS VENESIA

El Director General del IDR, Juan Carlos Venesia, dijo que “desde el Instituto venimos manteniendo una política que tiene que ver con el mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras regionales y la principal infraestructura con la que cuenta el sector productivo de Rosario se desarrolla en las vìas navegables”.

“Mas allá de las particularidades Argentina tiene la posibilidad de desarrollar una política de transporte fluvial permanente, un desarrollo importante de su industria naval y superar las asimetrías en lo que respecta a las banderas internas de navegación” afirmó Venesia.

HIDROVIA

Por su parte, el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, expresó que “en cuanto a lo que es la hidrovía, durante las gestiones tanto del presidente Kirchner como de la actual presidenta, profundizó de 22 a 24, y de 26 a 28 pies el tramo del océano a Santa Fe,  termina de resolver una larga renegociación con la empresa Hidrovía S.A. donde se prolonga el contrato de concesión hasta el primer tramo hasta Corrientes, para tener permanentemente 12 pies de profundidad y todo un sistema de señalización y balizamiento, que a mi criterio es tanto o más importante que la profundización, que va a dar seguridad y navegabilidad las 24 horas del día”.

 “Esto motiva y dinamiza muchísimo todo el tráfico barcacero, que por estas características que no están, las barcazas se amarran de noche por el riesgo de la navegación” dijo el funcionario nacional.

“Estamos hablando de una inversión que hace el Estado nacional en esta primera etapa de apertura de 35 millones de dólares por año. Creemos que un paquete de inversión en las vías navegables como en infraestructura portuaria se ha concretado y se van a concretar, es de jerarquía y relevancia” finalizó Luján.

Por Carlos Cardozo
Para TransporteFluvial.com

El presidente del Ente Administrador del Puerto de Rosario (Enapro), Pablo Ferrés, anunció ayer que Aotsa, la firma que actualmente opera la terminal local, mejoró su oferta para quedarse con el 51 por ciento de la acciones de Terminal Puerto de Rosario (TPR). La confirmación surgió luego de que Vicentín, adquiriera el 20 por ciento de las acciones de esa compañía, y le diera de esa forma el respaldo financiero que estaba demandando la autoridad de control santafesina.

El anuncio fue realizado en el marco del Encuentro de Transporte Fluvial organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) en la Bolsa de Comercio de Rosario. En ese marco, Ferrés explicó que Vicentín compró el 20 por ciento de las acciones de Aotsa por lo cual la empresa logró capitalizar un patrimonio de 10,5 millones de pesos, una cifra que excede lo pedido en el pliego de concesión de la terminal portuaria, y de ese modo se cumplimentan los requisitos que el Estado santafesino demandaba para controlar TPR.

Por otra parte, la operación saca a la luz la participación de Vicentín en la operatoria de TPR, ya que si bien Aotsa actuó como subsidiaria de la exportadora, nunca fue ésta con nombre propio la que apareció como socia en la actividad portuaria.

Aunque Ferrés no arriesgó fecha para el otorgamiento de la concesión a Aotsa, dijo que en breve el directorio analizará la presentación de la firma y le otorgará la mayoría accionaria

"Una vez que se realice el ingreso de Aotsa en el TPR, el concesionario pondrá en marcha un plan de inversión para poner a punto la infraestructura operativa como los muelles por ejemplo. El objetivo del Enapro es facilitar que el puerto crezca agresivamente y avanzar hacia el sur y enfocarse en el multipropósito con énfasis en los contenedores", apuntó Ferrés.

En cuanto a la convocatoria de acreedores, fuentes de sector indicaron que "se están alineando los planetas" en ese sentido, y todo parece indicar que se están ordenando los números. También señalaron que era necesaria y que poco a poco se est án acomodando las cosas. No obstante Ferrés opinó que hubo "chispazos" entre algunos acreedores pero el proceso está avanzando lento pero seguro.

En un encuentro —que estuvo plagado de anuncios y proyectos entre los cuales primó el de posicionar al puerto de Rosario— Ricardo Luján, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, afirmó que en el río Paraná se realizó una inversión de 80 millones de pesos y quedan pendientes más por unos 250 millones en obras.

La Capital

La nueva conformación societaria de Maruba potencia la posibilidad de contar con una sólida línea de bandera.

El relanzamiento de la línea de bandera Argentina Maruba SA bien podría considerarse como una bisagra en la historia contemporánea del país. La naviera con casi medio siglo de vida, recibe ahora la participación y el concurso de los principales gremios del sector, situación que implica una perspectiva nueva.

En una primera lectura de la nueva sociedad que se establece, podría decirse que Maruba logra capitalizarse de cara al escenario post crisis que se viene. Sin embargo, esa visión cortoplacista no debe ocultar una razón mayor, que es la de contar por primera vez en años con una herramienta idónea que posibilite concretar el ansiado sueño de tener una competitiva y eficiente marina mercante nacional.

La enorme mayoría de los estados protegen y acompañan el desarrollo de sus marinas mercantes. Esto se constata tanto en países desarrollados, como los Estados Unidos, Alemania o Francia, o en vías de desarrollo como Brasil o Chile, para dar sólo unos pocos ejemplos.

La Argentina, durante varias décadas, se enorgulleció de contar con una flota mercante nacional de primer nivel. Numerosos buques flamearon el pabellón celeste y blanco en los principales puertos del mundo acercando el producto de nuestras exportaciones. Al mismo tiempo, sus astilleros botaban de manera habitual construcciones navales de todo tipo y tamaño, apoyados en una mano de obra cuya calidad aún hoy es reconocida a nivel mundial.

A pesar de todo

Lamentablemente varios años de políticas gubernamentales erráticas y discontinuas desbastaron al sector y lo llevaron a su mínima expresión. El último golpe de gracia, producido durante la desregulación de la década del 90, pareció ser definitivo. No obstante, empresas argentinas, como Maruba o astilleros como Río Santiago, Tandanor o Contessi, lograron mantener la llama encendida a la espera de nuevos tiempos.

Ahora, el ingreso a Maruba de la Federación Marítima Portuaria y de la Industria Naval (Fempinra), el Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) y el Centro de Capitanes de Ultramar y de la Marina Mercante, el Centro de Patrones Fluviales de Pesca y de Cabotaje Marítimo y el Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales logra generar una nueva expectativa.

Desde la dirección de la naviera, ya se piensa en expandir la flota de buques, aprovechando las actuales facilidades de un mercado deprimido. De esta forma, ampliaría su participación en el mercado de fletes que genera la agroindustria y en el de los contenedores. Tampoco descartan incorporar un dique seco en posibilidad de reparar buques de hasta 230 metros de eslora o alguna otra fórmula o acuerdo estratégico que potencie a la industria naval.

Los actores de esta nueva iniciativa señalan que “la Argentina, con sus exportaciones, genera un mercado de fletes por un valor de u$s 5.000 millones anuales, del cual no participa. Esto se debe a la inexistencia de barcos nacionales”.

Ante tal panorama, se proponen “reemplazar el actual modelo logístico dependiente, donde los barcos que transportan nuestros insumos y sus tripulantes son extranjeros. Para cambiar la historia, se relanza Maruba en el negocio naviero nacional e internacional. Para tal fin, se conformó una sociedad con un proyecto nacional de capital y trabajo. Confiamos en que este desarrollo mejore la competitividad de los productos argentinos de cara a las exigencias de los mercados internacionales, y que a su vez genere trabajo a nuestros tripulantes. De esta forma, se revitalizarán nuestras escuelas de formación y capacitación de personal en materia fluvial y marítima”.

El subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, ha sido uno de los artífices del relanzamiento de Maruba SA.

Es de esperar que esta novedosa fórmula de trabajo sirva para reencauzar la marina mercante nacional. Un país como la Argentina, con un extenso y rico litoral marítimo y fluvial, no podía darse el lujo de aguardar mucho más por esto.

El IDR Instituto de Desarrollo Regional realizará en la Bolsa de Comercio de Rosario el próximo 26 de Abril, el IV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial

A 20 días del evento, ya confirmaron su asistencia mas de 220 participantes (funcionarios, empresarios, profesionales) pertenecientes a ámbitos vinculados al sector, destacándose el hecho que provienen de las diversas provincias que conforman el sistema hidroviario de la cuenca del Río Paraná y del Uruguay, como así también de países que componen el MERCOSUR: Brasil, Paraguay, Bolivia y Uruguay.

Comprometieron su presencia para la Apertura del Encuentro los señores Gobernadores de la Provincia de Santa Fe Dr. Hermes Binner y de la Provincia del Chaco Dr. Jorge Capitanich, como así también en representación del Gobierno Nacional el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables Sr. Ricardo Luján, y el Ing. Cristián Amuchástegui como presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, la entidad anfitriona.
En el transcurso de la Jornada habrá paneles donde se presentarán las distintas obras y proyectos que se han y se están desarrollando en los diversos puertos fluviales, como ser Barranqueras, Concepción del Uruguay, Diamante, Rosario, etc.

En otro panel, que abordará la temática de la Infraestructura Hidroportuaria, se tratarán los avances y perpectivas de las obras de dragado y balizamiento de la vía navegable; a su turno, las Cámaras afines a la actividad portuaria abordarán la situación y las circunstancias que atraviesa el sector. También la Bolsa de Comercio de Rosario manifestará su opinión sobre el estado de los accesos a las áreas de mayor concentración de actividad portuaria e industrial vinculada.

En otro panel fueron invitados los principales armadores que operan en el sistema hidroviario Paraná / Río de la Plata, que tratarán la coyuntura que vive el sector naviero y sus visiones de como evolucionará a futuro el transporte en la Hidrovía. También habrá una mesa sobre la situación y evolución de la industria naval.

Al cierre estarán presentes los principales referentes y autoridades de los puertos públicos asentados sobre la Hidrovía.