Por: Mariano Galíndez - Rosario3

La hidrovía Paraná-Paraguay se apresta a recibir millonarias inversiones para aumentar la profundidad del dragado por parte de Argentina, Brasil, Paraguay y Bolivia. Las proyecciones de un fuerte aumento de la producción de cargas granarias y de minerales en Sudamérica para a exportar son las que empujan las obras que mejorarán la navegabilidad del sistema .

Y si bien el financiamiento para estas grandes obras siempre es una cuestión a atender, los principales desafíos de la región para desarrollar el sistema hidroviario de una forma sostenible y sustentable no son sólo financieros sino, sobre todo, institucionales: mejorar las instancias de coordinación (entre los países de la región y entre los gobiernos y los actores privados) a la hora de definir objetivos y dotar de más eficiencia a los distintos sistemas nacionales de gestión de la vía navegable.

Eso sí, como punto fuerte, la necesidad en cada país de enfocarse en la mejor gestión ambiental de esta obras de infraestructura aparece con un consenso pleno, temática que no estaba al tope de la agenda en los 90 cuando empezaron las primeras experiencias de dragado en las hidrovías de la región. 

Referencia sudamericana

Todo este escenario quedó plasmado en el Segundo Foro Fluvial Sudamericano que se realizó este lunes y martes en Asunción del Paraguay organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) y el Banco de Desarrollo de América Latina (CAF) y al que asistió Rosario3.

“El foro tiene el propósito de consolidar una mirada común sobre los desafíos de la integración fluvial y logística en Sudamérica”, dijo Juan Venesia, director del IDR, y promotor del encuentro.

“Es fundamental buscar consensos regionales para el abordaje de temáticas centrales como la gobernanza de las cuencas, el desarrollo de infraestructuras sostenibles y sustentables con el medo ambiente, la innovación tecnológica para mejorarla navegabilidad, la industria naval y las políticas públicas necesarias para potenciar el transporte fluvial”, agregó el experto.

Al evento evento, realizado en la sede de la CAF en Asunción y del que hubo 150 participantes presenciales y más de 2,000 asistentes virtuales, asistieron académicos, empresarios, funcionarios de Argentina, Brasil, Paraguay, Uruguay, Bolivia, Colombia, Perú y Ecuador. 

Por ejemplo el CEO de Tecplata, el puerto de la ciudad de La Plata, Juan Pablo Trujillo Currea, estuvo muy activo presentando a esa terminal bonaerense como la salia de la hidrovía al mar del Paraguay. Por eso mantuvo activas conversaciones con puertos fluviales del Paraná (como el de Santa Fe) para intensificar las conexiones logísticas. 

Paraguay

La viceministra de Economía del Paraguay, Patricia Frutos, calculó que para 2030 se duplicará la carga paraguaya transportada fluvialmente y por eso el desafío de su país es garantizar una navegación segura, eficiente y competitiva.  

Es por eso que, a su turno, el viceministro de Industria de Paraguay, Marcos Riquelme, anunció que el 21 de octubre se realizará la apertura de sobres en la licitación que encara el gobierno nacional para el dragado y mantenimiento del río Paraguay por tres años desde la confluencia con el Paraná hasta la desembocadura del río APA, que activará un desembolso de unos 6 millones de dólares.

Impulsar la hidrovía también es estratégico para la economía de ese país porque activa el desarrollo de dos sectores claves: el transporte fluvial (tienen la tercera flota de barcazas del mundo) y la industria naval. Además, atrae también mucha inversión extranjera para la construcción y/o operación de puertos, muelles y embarcaderos de distintos tipos.

No en vano, autoridades de la Cooperativa de Estibadores de Puerto General San Martín asistieron al evento (entre otras gestiones con diplomáticos y empresarios programadas durante su estadía en Asunción) en busca de negocios para la entidad pensado en asociarse para operar estiba en puertos del país vecino.   

En ese sentido, Bernd Gunther, presidente del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos de Paraguay, destacó las recientes obras de dragado del río Paraguay (financiadas por una empresa minera brasileña, que permitió la eliminación de 14 pasos difíciles que dificultan y encarecen la navegación) y destacó la voluntad del gobierno de continuar con el mantenimiento en la nueva licitación en proceso.

“Se ganaron más de dos pies efectivo de calado y pasos críticos que antes se atravesaban en días, ahora se pasan en horas”, resaltó el empresario. Tanto los referentes del sector productivo como los funcionarios destacaron que las obras se realizan luego de un estudio de factibilidad ambiental.

Y sobre los “derrocamientos” del lecho que se empezaron a hacer (y que deben encarar sobre todo al norte de Asunción) fueron más que una tarea de lijar las puntas (que ponen en riesgo la navegación) y no correr las piedras.

“El río Paraguay es navegable. Con poco se logra mucho. Podemos triplicar el volumen en 15 años con pocas intervenciones, como lo es un un dragado de 9 pies garantizado el 90% del año”, dijo Gunther.

Brasil

A su turno, Eduardo Pessoa Queiroz, Superintendente de Estudios y Proyectos Hidroviarios del gobierno de Brasil, anunció que el principal socio del Mercosur está avanzando con la licitación del río Paraguay en el tramo Apa entre Corumbá.

Se trata de una concesión a 15 años (prorrogable) sin subsidio estatal con una inversión de 10 millones de dólares para llevar la navegación a un calado mínimo sería de 6.5 pies durante todo año o 10 pies en 7 meses del año.

Según contó, ya se realizaron todos los estudios previos y la audiencia pública y luego estimó que los pliegos -que en este momento están siendo revisados por distintas dependencias del gobierno nacional- estarán listos en el arranque de 2026.

Pessoa Queiroz resaltó que no se trata sólo de una inversión de dragado sino que comprende la aplicación de las últimas tecnologías para mejorar la navegación y el cuidado del medio ambiente, un tema central en las agendas en todos los países.

Mientras que Brasil va por una concesión tradicional, Paraguay diagramó un esquema más parecido al de la obra pública en el que el Estado encarga las tareas puntuales de dragado a un contratista (obra por obra), un modelo que no es de los más gustosos para la preferencia de los actores privados que no lo ven muy eficiente ante los ritmos de dragado que impone la navegación 24/7 todo el año.

Si bien se trata de decisiones claramente soberanas de los países, la diferencia también muestra los distintos modelos de gestión que tiene la misma hidrovía y es lo que activa la preocupación de académicos por la falta de una “gobernanza” más coordinada entre países, desafío que quedó expuesto en el Foro.     

Bolivia y alto Paraná

A todo esto, Bolivia también avanza con obras de acondicionamiento de sus cuencas que conectan con el río Paraguay. “La fuerza del empuje de Brasil y Paraguay al transporte fluvial es muy fuerte. No podíamos quedarnos atrás y por eso”, dijo  Bismark Rosales, gerente general del Puerto Jennefer en Bolivia.

“Si pensamos duplicar la producción, necesitamos mejorar la infraestructura logística, sobre todo porque nuestro costo logístico es más alto que la media sudamericana que está en 14% ya que es de del 18%”, dijo.

“El aumento de cargas empuja las inversiones. Hay 7 terminales portuarias y solo la nuestra tiene pensado triplicar para febrero de 2027 las cargas de granos pudiendo sacar solo nuestra planta 1 M de toneladas de soja”, resaltó Rosales. 

Más embrionario, pero en marcha, está el proceso de realizar obras de navegabilidad en el Alto Paraná. “La idea es llevar a 9/9.5 pies garantizado el 90% del tiempo al tramo entre Confluencia y Yacyretá”, comentó Enrique Guardo, director de Gestión del Tramo Comisión Mixta del Río Paraná. 

Para que ese proyecto tome ritmo asoma como fundamental que siga ganando músculo institucional el llamado Grupo Encarnación que reúne a organismos de Argentina y Paraguay junto con sectores privados de ambos lados de la frontera.

“Una hidrovía no puede depender del ciclo electoral. Las instituciones fluviales deben tener financiamiento propio, personal especializado y mecanismos que garanticen continuidad más allá de los gobiernos de turno”, resaltó mostrando que os procesos institucionales aún enfrentan tensiones presupuestarias y políticas.

Argentina 

En lo que hace a la situación hidroviaria en Argentina, el presidente de la Cámara de Puertos Privados, Luis Zubizarreta, y el especialista de transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, Pablo Ibañez, transmitieron un mensaje optimista sobre el proceso de concesión del tramo Santa Fe al sur del Paraná y el río de la Plata que preparara el gobierno, que dispondría importantes mejoras a la navegación (más profundidad, obras complementarias, mejor tecnología) y cuyos pliegos licitatorios estarán listos, según todo indica, en noviembre. “Es un buen momento para la hidrovía”, resalto Zubizarreta.

Precisamente, el propio presidente Javier Milei anunció esta semana en Entre Ríos que quiere que en la próxima dragar a 36 pies los tramos Bravo y Guazú frente a los 25 actuales. Si bien en los pliegos de la fallida primera licitación que encargó el gobierno, se pedía que se realicen los estudios de factibilidad, el presidente ahora dijo que figurará como una exigencia para el nuevo concesionaria. 

Si bien habrá que esperar a ver qué dicen los pliegos, de figurar lo adelantado por Mlei  (los estudios realizados a pedir del gobierno de Entre Ríos por una empresa de primer nivel como es Palgiettini en consultoría, diseño y gestión de proyectos hidrúalicos arrojaron una factibilidad positiva), la nueva obra permitirá que puedan navegar buques de gran porte teniendo la hidrovía una doble mano que hoy no tiene. 

Además podría impulsar puertos como el de Ibicuy, en Entre Ríos, y también darle más competitividad todo a la terminal uruguaya de Nueva Palmira.

Aparece ahí otro tema de debate académico sobre la necesidad de una gobernanza (y también financiamiento compartido) de toda la cuenca, ya que el Estado argentino con esa obra le estaría dando un gran empujón a terminales extranjeras. 

“Hay que dejar el concepto de soberanía en la puerta y pasar a poner por sobre todo la integración: todos en la misma mesa para lograr lo mejor porque hay muchos tramos compartidos”, dijo Diego Azqueta Secco, presidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata.

Un mensaje que transmitieron a la comunidad fluvial sudaméricana tanto Zubizarreta como Ibañez fue que en el proceso licitatorio en marcha en Argentina el diálogo con el sector privado es muy fluido y provechoso, lo que genera fortaleza institucional. Además de ir hacia una operación privada sin subsidio, que es el modelo preferido por el empresariado, tanto la Bolsa como la Cámara de Puertos destacaron que son escuchados y tomados en cuenta por la administración central y poder concedente.   

Participación empresaria

Precisamente, que haya una mayor participación del sector privado en los organismos que integran los países de la cuenca apareció como un reclamo en el Foro Fluvial Sudaméricano. Quien llevó la voz cantante fue Azqueta Secco. “Para desarrollar el potencial debemos darle más institucionalidad a organismos como el Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH) con reuniones periódicas en las que puedan participar de manera formal los privados. Y también hay que elevar el diálogo técnico y para eso los países deben construir organismos técnicos. Todo eso contribuye a la seguridad jurídica. Así vamos a fomentar las cargas y a atraer inversiones, porque inversores interesados hay muchos”, resaltó el empresario.

En ese sentido, el conflicto entre Argentina y Paraguay desatado en septiembre por las tarifas para el tramo Santa Fe-Confluencia fue puesto como ejemplo de la mala praxis. Si bien, la situación se encaminó en los últimos días de octubre (el gobierno argentino volvió a prorrogar la suba de u$s120 a u$1.47,  pero encareciendo la tarifa a u$s1.25 el peaje), falta una definición final al diferendo. 

“Si bien hay una voluntad de ambas partes de avanzar, de solucionar los problemas, obviamente hay un problema de fondo. Yo estoy convencido que la solución de fondo es que la Comisión del Acuerdo haga lo que debe hacer:  discutir estos temas técnicos de antemano antes de que escalen a nivel privado o político”, resaltó Gunther, de la Cámara de Armadores de Paraguay. 

Según el dirigente empresario, “hay que analizar bien la estructura de costos porque hay temas que encarecen la estructura del peaje, como dimensiones y alijes, que no son necesarios para un tramo barcacero”.

Lo que los paraguayos sostienen es que Argentina encara en ese tramo obras como para armar una autopista de 6 carriles y ellos solo necesitan uno o dos.

Además, y pese a la desmentida oficial, sostienen que esos ocurre no por desconocimiento sino para recaudar más y así pagar la deuda heredada con Jan de Nul por la prestación de ese servicio de balizamiento

En Argentina, por el contrario, se quejan de que los paraguayos en realidad lo que quieren es usufructuar la vía navegable sin pagar peaje, como hicieron hasta el 2021/2022.

Lo cierto es que ninguno de los gobiernos de los dos países hasta ahora mostraron vocación cierta de convocar a esas mesas técnicas para solucionar de fondo el diferendo, cuya resolución volvió de fondo volvió a ser postergada.

A su turno, Teresa Salatino, Secretaria General en Comisión Mixta Argentino Paraguaya del Río Paraná, subrayó : “La cooperación internacional y la institucionalidad son hoy más que nunca una necesidad. Las cuencas fluviales compartidas requieren reglas claras, espacios de diálogo y gestión integrada de los recursos” 

La visión de la CAF

“El principal reto de la gestión no es únicamente financiero, sino de articulación institucional”, sostuvo  Felipe González, ejecutivo de la Gerencia de Infraestructura para el Desarrollo de la CAF.

Focalizándose en los temas de financiamiento, Rafael Farromeque, especialista senior de la CAF, señaló que el desafío de los organismos multilaterales es el diseño de herramientas y soluciones de crédito que encajen con los objetivos de obras navegación, dragado, balizamiento y desarrollo portuario.

Y si bien resalto que la CAF lleva décadas apoyando el desarrollo hidroviario en América del Sur y que sus programas -como el Programa Regional de Desarrollo de Hidrovías Sudamericanas o el Programa de Corredores Logísticos de Integración Regional- hace falta seguir innovando en los procesos de financiamiento.

Fue ahí que, en el marco del concepto de “economía azul”, un enfoque que integra los aspectos sociales, ambientales y económicos vinculados al uso sostenible de los recursos hídricos, se pueden gestionar financiamiento para dragados sustentables. Y recordó que la CAF anunció que invertirá 2,500 millones de dólares para impulsar la “economía azul” en América latina, por lo que el desafío es el armado de proyectos que apliquen a esas líneas de crédito. 

“Las hidrovías del futuro deben ser resilientes, inclusivas y bajas en emisiones. América del Sur ya está en el radar mundial de la sostenibilidad, y este es el momento de aprovecharlo”, afirmó. 

Full competitividad 

Un punto central del Foro fue la conferencia de Ricardo Sánchez, especialista en transporte fluvio-marítimo, quien destacó que “la integración fluvial no es solo una cuestión técnica o de infraestructura, sino una estrategia económica para reducir los costos logísticos y aumentar la competitividad de América del Sur”.

También enfatizó la necesidad de inversión coordinada en mantenimiento, dragado y señalización, así como en políticas que promuevan el desarrollo de la marina mercante regional.

“Sudamérica necesita un sistema de transporte integrado, no fragmentado. Mientras sigamos pensando los ríos, los ferrocarriles y las carreteras como mundos separados, seguiremos perdiendo competitividad frente a otras regiones”, afirmó, subrayando que la intermodalidad debe ser una política de Estado y no un proyecto aislado.

En ese marco,  Ángel Cárdenas, gerente de Infraestructura para el Desarrollo de la CAF,  advirtió sobre la magnitud de las brechas de infraestructura en la región: “Deberíamos haber invertido al menos cinco puntos del PIB durante las últimas dos décadas y no llegamos a dos. Eso significa una pérdida directa de crecimiento y competitividad”.

Fue así que planteó la necesidad de “sumar al sector privado, innovar en financiamiento y garantizar entornos institucionales predecibles” para avanzar en proyectos estratégicos.  

Próximos desafíos 

Finalmente, el Foro reafirmó la idea de progresión institucional mediante “cartas de compromiso” (Montevideo 2024 y ahora Asunción 2025) como instrumentos orientadores de políticas públicas, consensos multilaterales y hojas de ruta para los próximos años. Y las conclusiones centrales fueron: 

1. Se reafirmó la centralidad de la infraestructura hidroviaria como condición necesaria para la competitividad y la conectividad sudamericana.

2. En el plano estratégico, se enfatizó que las hidrovías deben ser comprendidas no sólo como corredores de transporte, sino como estructuras de integración geopolítica. La comparación con el sistema del Mississippi o la integración logística intra-Asia puso de relieve la baja proporción del comercio intra-sudamericano (15-17%), frente a los estándares europeos o asiáticos (40-60%). La meta es avanzar hacia una mayor densidad de intercambio regional, donde las hidrovías constituyan el soporte físico de una estrategia productiva, logística y comercial más integrada y resiliente. 

3. Se avanzó en una visión de gobernanza compartida, integrando lo público, lo privado y lo multilateral.

4. Se planteó la urgencia del financiamiento y la innovación, con foco en sustentabilidad, digitalización y seguridad. El Foro resaltó la urgencia de generar esquemas innovadores de financiamiento, con protagonismo de organismos multilaterales (CAF, CEPAL) y el fomento de Asociaciones Público-Privadas (APP). Se discutió la necesidad de alinear carteras de proyectos con objetivos de sostenibilidad, integración y madurez técnica, evitando la dispersión y priorizando aquellas iniciativas con mayor impacto regional 

5. La sustentabilidad fue planteada como criterio transversal. Se abordaron los impactos ambientales de la navegación, la necesidad de consolidar “hidrovías verdes”, y la incorporación de tecnologías digitales e inteligencia artificial para optimizar procesos logísticos y reducir huellas ambientales. 

“El Foro no es un evento aislado, sino un proceso de acumulación, de construcción colaborativa que busca institucionalizar los diálogos entre gobiernos, empresas, universidades y organismos multilaterales”, resalto Venesia, director de IDR. 

En su intervención, destacó además el papel de CAF como impulsor de programas de integración regional y logística, recordando antecedentes como el Programa Regional de Desarrollo de Hidrovías Sudamericanas (2016) y la cooperación establecida en el marco de los Encuentros Argentinos de Transporte Fluvial.

“El Foro Fluvial Sudaméricano, en esta segunda edición, volvió a convertirse en espacio de referencia regional y el objetivo es construir consensos institucionales para identificar los proyectos prioritarios de integración y fortalece la gobernanza. El foro se consolidó un espacio institucional de cooperación regional, con creciente legitimidad y participación multiactoral”, afirmó el especialista rosarino.

“La legitimidad de las hidrovías se construye en base al consenso, la sostenibilidad ambiental y la cooperación internacional. Los ríos de Sudamérica nos unen: ése debe ser el mensaje que oriente nuestro trabajo común”, concluyó Venesia.