Fecha y lugar
1ro. de Agosto. Auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario (Paraguay 777, Rosario).
Programa desarrollado
Apertura a cargo de los gobernadores de Santa Fe, Entre Ríos, y autoridades de las provincias convocantes.
"La Visión Pública de la Problemática Fluvial Argentina".
Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Lic. Lisandro Salas y equipo.
“Implantación y puesta en marcha del Sistema de Identificación Automática”.
Prefecto Mayor Gustavo Mario Borilhon y Prefecto Hugo Gabriel Cafaro.
"La Visión desde el Ámbito Privado".
A cargo de Presidentes y directivos de Puertos Privados.
"Desarrollo de Cargas y Transporte en la Hidrovía".
Sr. Martín García Otero (Pluscargo Litoral); Representante de S.A.B.B S.A; Dr. Rogelio Pontón (Bolsa de Comercio de Rosario).
"Visión Estratégica en torno a las principales vías navegables de Argentina".
Presentación de los Puertos Públicos Organizadores.
Síntesis de II Encuentro Argentino de Transporte Fluvial
Realizado en la ciudad de Rosario, Santa Fé, que contó con la presencia del sector público y privado. La profundización de la red troncal, dragado de los accesos y obras de infraestructura de los puertos que constituyen la hidrovía fueron los ejes abordados. Las perspectivas de los empresarios y funcionarios públicos sobre el futuro del transporte fluvial se expusieron durante toda la jornada.
El acto de apertura a cargo de las autoridades provinciales contó con la presencia de Jorge Obeid, gobernador de Santa Fe quién aseguró que: “se trabaja en el diseño de sistemas racionales para alimentación de puertos como el plan circunvalar en Rosario y el Nodal para Santa Fe”. Por su parte, el gobernador de Entre Ríos, Jorge Busti, anunció que se está trabajando para la licitación del dragado del Río Uruguay.
La hidrovía Paraguay – Paraná que constituye una vía navegable desde Puerto Cáceres (Brasil) hasta Puerto Nueva Palmira (Uruguay) fue tema central para el sector público y privado durante la jornada de transporte fluvial. “Es importante dotar a los puertos de infraestructura, apoyarlos en el diseño de planes maestros y contribuir a la movilización de cargas hacia el norte de la hidrovía”, expresó Juan Carlos Venesia, presidente del Ente Administrador del Puerto Rosario. Del mismo modo, Federico Boglione, presidente de la bolsa de comercio de Rosario, advirtió sobre la necesidad de aumentar la profundidad de la vía navegable troncal y “ adecuar la hidrovía al norte de Santa Fe hasta Corumbá de modo de garantizar su pleno funcionamiento, la mayor parte del año durante 24 horas y llevar el canal navegable a 10 pies de calado”.
Por su parte, Lisandro Salas, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, afirmó que: “ Se suscribió un plan entre el Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios y el concesionario Hidrovía mediante el cual se dispuso la concreción de la mejora de la ruta navegable troncal. En la primera etapa se llevará a cabo la profundización a 25 pies del tramo Santa Fé- San Martín y 34 pies San Martín- Océano. Para la segunda etapa está previsto incrementar las profundidades a 28 pies en el tramo San Martín – Santa Fé y 36 pies en el tramo San Martín-Océano”. Se calcula hacia fin de año finalizar los 34 pies y comenzar durante 2006, el dragado de 36 pies.
La visión del ámbito privado
“Establecer una zona única aduanera desde Puerto San Martín hasta Arroyo Seco, eliminar los horarios límites de la aduana y contar con una resolución determinando la diferencia entre buque despachado y buque zarpado” fueron las propuestas de Guillermo Wade.
“A través de los puertos que operan desde San Martín hasta Arroyo seco sale el 80% de las exportaciones agrícolas del país”, expresó, el presidente de la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas. Para un eficiente desarrollo de las operaciones del comercio exterior destacó la necesidad de realizar obras de infraestructura en los caminos de acceso terrestre que comunican a los puertos a fin de evitar un colapso en el transporte. En cuanto a la profundización de las vías navegables del sistema hidroviario sostuvo: “No hay que limitarse a 36 pies sino apuntar a las mismas profundidades de los puertos Brasileros. Ya que desde Amazonas se zarpa con un calado de 37 pies y desde Paraguaná con 39.
UABL: “Mejorar la eficiencia dentro del sistema hidrovíario”
En la actualidad, UABL, es una de las empresas que opera con 500 barcazas a lo largo del río Paraná y Paraguay transportando alrededor del 45% de las cargas “El remolcador no debe esperar más la carga y descarga de la barcaza sino transitar permanentemente”, aseguró Omar Meggiolaro, representante de la firma. Por ello, han desarrollado un sistema que mejora la eficiencia dentro del sistema hidroviario: “El movimiento local de barcazas en los puertos de carga y descarga es realizado con remolcadores pequeños que se operan a bajo costo o bien contratados por operadores locales y un mayor tamaño de los convoyes”.
En el tramo Confluencia – San Lorenzo, UABL, opera con tres remolcadores troncales. Cada uno de ellos, tracciona 30 barcazas de 1.500 toneladas, representando así un convoy de 45.000 toneladas de carga. Cuentan con un parque de barcazas de 1100 unidades y 110 remolcadores, es decir, 10 barcazas por remolcador en la hidrovía.
“Hay que incrementar las dimensiones de los convoyes en todos los tramos del río. Se deben construir áreas de amarre de barcazas para el intercambio de convoyes a lo largo de la vía fluvial y lograr una mayor proporción de barcazas por cada remolcador para que el sistema sea realmente eficiente”, enfatizó.
Reconversión del Puerto de Santa Fé
La reconversión implica una extensión del Puerto construyendo un nuevo sitio alejado del centro de la ciudad. “La ruta navegable principal del río Paraná pasa a unos 7000 metros en línea recta del actual puerto. La idea consiste en poder llegar a ese sitio por arriba de la isla, mediante un cruce por puente y un terraplén y la construcción de los muelles”, explicó, Norman Herbert.
Uno de los principales objetivos es que los buques puedan llegar durante 24 hs y que el puente de embarque posea una altura adecuada a los tamaños de los grandes buques Panamax. El actual acceso del puerto de Santa Fé tiene limitaciones en cuanto a la profundidad de navegación y estos buques tienen un costo de 50.000 dólares diarios. “ Una demora de 4 o 5 días para operar un buque con 30.000 toneladas es inaceptable frente a la competencia de los puertos”, aseguró, el director del Ente Administrador Puerto de Santa Fé.
El proyecto fue planificado por la dirección del puerto de Santa Fé con el objeto de optimizar el posicionamiento comercial y hacer un puerto más viable en función de los requerimientos que hoy tiene el comercio marítimo. Para el mismo se destinaron 40 millones dólares por parte del FONPLATA y el gobierno de la provincia.
Desarrollo de cargas y transportes en la hidrovía.
La empresa metalúrgica S.A.A.B. producirá barcazas para la hidrovía. “En los últimos 6 años se incorporaron 75 barcazas por año, aseguró Roberto Longo, representante de la firma. Para ello desarrollaron un proyecto Ferronaval: “En la planta de María Juana, Santa Fé, se fabricarán los bloques que partirán mediante camiones o trenes al astillero que estamos construyendo en la zona portuaria de Rosario, donde se terminará el armado final de las embarcaciones”.
Plus Cargo Litoral: Cargas de valor agregado
“Los costos de quienes importan insumos o exportan productos de valor agregado desde mercados como Matto Grosso do Sul; Oeste de Paraná; Oriente y centro Boliviano, Paraguay, Norte, Litoral, Centro Argentino son incrementados por el valor del flete que implica el tramo hasta el puerto oceánico más próximo como Buenos Aires o Montevideo. Por ello, el uso eficiente o racional de la hidrovía para este tipo de cargas tendría un impacto directo muy importante en la competitividad de los productores e importadores de la región”, explicó Martín García Otero, representante de Plus Cargo Litoral. Los puertos de la hidrovía que están activos con cargas de valor agregado son: Puerto Cáceres, Aguirre, los cinco puertos de Paraguay, Corrientes, Rosario, Las Palmas, Zarate y Buenos Aires. El primer puerto que operó con carga de valor agregado fue Asunción.
Uno de los puntos más débiles de todo el desarrollo de las cargas de valor agregado es el manejo de la flota de contenedores. Los puertos que son desarrollados por operadores logísticos o armadores fluviales no tienen contenedores propios. “Entonces tienen que ser tomados de un armador oceánico que los entrega para llevarlos hasta el puerto donde se va a cargar la mercadería, lo que deriva en problemas sobre costo de transporte, responsabilidad sobre integridad de la carga y demoras. Para realizar un tráfico eficiente de este tipo de cargas se debe resolver quien y como posiciona los contenedores”, expresó. En la actualidad el 95% de la a carga de valor agregado que circula dentro de la hidrovía hasta hasta Asunción o Bolivia es manejada por armadores paraguayos.
En aras de generar la eficiencia en el transporte de la hidrovía, se deberán desarrollar puertos hubs sobre las costas del Paraná, es decir, concentrar cargas de valor agregado que no estén en contenedores. Y en esos puertos colocarlas en contenedores para que puedan derivarse a puertos oceánicos. “ Entendemos que los dos puertos que tienen condiciones para ser hubs son Asunción y Rosario”, señalo Otero.
Uno de los aspectos a tomar en cuenta en el trasporte de carga de valor agregado sobre la hidrovía es el tiempo de tránsito. “Pensamos que estos puertos hubs y mediante el establecimiento de sistemas de loops, es decir, viajes Montevideo - Buenos Aires; Montevideo – Buenos Aires hasta Rosario o Santa Fé y a partir de ahí, una segunda vuelta, generaría una mayor eficiencia en cuanto al tiempo de tránsito. Así resultaría realmente atractivo el transporte de la carga de valor agregado en la hidrovía.
Los números económicos vinculados a la Hidrovía
Rogelio Pontón, director del Instituto de Estudios Económicos de la Bolsa de Comercio, señaló la importancia que tiene el costo del flete marítimo en Argentina para los productos o las cargas de granel (granos o productos de aceite).“ El año pasado se exportaron 54 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites de los cuales el 80% se exportó en la franja de puertos San Martín hasta Villa Constitución. El total de fletes marítimos de esa exportación llegó a 2.500 millones de dólares. Si se agrega a ese flete marítimo los 2300 millones de dólares que insumieron las retenciones se encuentran con que prácticamente 5000 millones de dólares se fueron en fletes marítimos y retenciones. Esperamos que las retenciones se destinen a obras”, afirmó Pontón.
El cierre de la jornada
El cierre de la jornada estuvo a cargo de las autoridades de los puertos de Rosario, Santa Fé, Reconquista, Villa Constitución, Chaco, Misiones, Formosa, Diamante, Concepción del Uruguay, Ibicuy y del instituto privado de Entre Ríos. “ Ya convocamos para el año próximo el lll encuentro de Transporte Fluvial en la ciudad de Santa Fé, para asentar un grupo de trabajo que marque los caminos del desarrollo del transporte, que es en definitiva el camino de la integración y crecimiento”, dijo Juan Carlos Vanesia, presidente del Ente Administrador de Puerto Rosario (ENAPRO)
Hidrovía Paraguay- Paraná
La hidrovía Paraguay. Paraná constituye una vía navegable de 3.442 km. Desde Puerto Cáceres ( Brasil) a puerto Nueva Palmira (Uruguay). Conformada por los ríos Paraguay, Paraná y Uruguay es considerada una de las vías de transporte más significativa para la integración del Mercosur ya que conecta Argentina, Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay.
