En todo América del Sur no sobrevivió ninguna empresa naviera estatal (como tampoco ninguna línea aérea) y las pocas compañías privadas en su mayoría han perdido su independencia, asociándose con capitales ajenos.

La excepción – hasta ahora – fue Maruba, una compañía argentina dedicada al transporte de carga a granel y de contenedores en diversas rutas internacionales. Pero la crisis económica mundial, que ha golpeado severamente la marina mercante internacional (que en su conjunto ha tenido que absorber perdidas de más de U$S 20 mil millones en el año 2009) ahora está afectando esta exitosa empresa.

Uno de los factores predominantes del dilema de las pequeñas compañías marítimas (y aéreas) – comparados con los gigantes internacionales - es el escaso capital propio. Operan con pocos buques (aviones) propios y alquilan muchos. En años de bonanza con fletes atractivos y volúmenes de carga en permanente aumento el alto costo de arrendamiento era sustentable. Pero de repente el volumen de carga se achicó dramáticamente y en consecuencia el nivel de flete se derrumbó. A su vez los altos costos del charteo quedaron, atrapados por contratos de largo plazo.

En este escenario también Maruba acumulaba deudas multimillonarias, difíciles de refinanciar en un mercado de créditos bancarios prácticamente inexistente, menos todavía para el muy golpeado transporte marítimo. Para Maruba el rescate vino – aún en forma indirecta – del lado del Estado con los sindicatos tomando la mayoría de las acciones.

¿Naviera estatal? La participación del Estado en el transporte marítimo está en línea con la política argentina actual, a pesar de las malas experiencias registradas por las líneas estatales sudamericanas, donde 30 años de protección de bandera no han producido en ningún país una marina mercante fuerte, con flotas modernas y capital suficiente para enfrentar los periódicos tiempos magros que caracterizan esta actividad.

En las empresas estatales prevalecen los fines políticos sobre los económicos. Los cargos decisivos están en manos de funcionarios, en vez de armadores profesionales de cuerpo y alma. Esto es una de las causas de la ineficiencia inherente de navieras estatales. El comercio internacional paga caro esta ineficiencia. El Estado controla el nivel de fletes y se orienta a las necesidades de su empresa. El resultado son fletes altos que a veces superan el valor de mercancía a transportar. En muchos casos hacen imposible la exportación de productos de bajo valor. Basta ver las estadísticas sobre el crecimiento del comercio exterior, tanto en volumen como en diversidad, en las últimas décadas en las cuales los fletes se han disminuido dramáticamente. Es fácil soñar con una participación, digamos del 10%, en los aproximados U$S 5 mil millones que el país desembolsa cada año en fletes marítimos. ¿Pero cuántas embarcaciones necesitaría la marina mercante para participar con este porcentaje en el intercambio de mercancías? Veamos: Argentina exporta por año alrededor de 80 millones de toneladas de granos. A 50 mil toneladas por barco eso requiere 1.600 embarques. Si cada barco hace 5 viajes por año, se necesita 320 buques. El 10% son 32 graneleros.

El principal puerto argentino Buenos Aires solo opera 1,5 millones de contenedores por año. Calculando 1000 contenedores por escala se llega a 1.500 escalas. Otra vez calculando 5 viajes por año significa una flota de 300 porta contenedores. Con una flota nacional capaz de levantar el 10% se requiere 30 buques. Aún hoy, con un mercado de compra-venta de barcos deprimido, un buque cuesta alrededor U$S 50 millones. De acuerdo con estas cifras - que pretenden de ser solamente un ejemplo teórico - armadores argentinos tendrían que invertir alrededor de US 3 mil millones para adquirir una flota capaz de mover el 10% del transporte del comercio exterior argentino.

Acerca de la competenciaUn puñado de astilleros japoneses, coreanos y chinos entregó en el 1er trimestre del año 40 buques con un porte entre 50.000 y 70.000 toneladas. Para todo el año se prevé la entrega de más de 100 barcos de gran porte. Con mano de obra extraordinariamente cualificada y disciplinada, respaldada por un alto grado de automatización terminan así los pedidos de los años 2007 y 2008. Los bajos costos laborales y la especialización en la construcción en serie de los países asiáticos han desplazado los astilleros europeos con experiencia centenaria en la construcción naval. ¿Se anima la industria naval argentina de competir en costos y tiempo con los monstruos de la construcción naval, aún cuando no cuenta con una industria nacional que provee partes elementales como motores de propulsión, electrónica etc?