Un crucero de 2500 pasajeros, más los tripulantes, equivalen casi a dos torres de 50 pisos, con sus restaurantes, sus baños y sus salas de máquinas. Eso, sin contar sus inmensos tanques de combustible. Un edificio andante. La cuestión al hablar de residuos de buques es más delicada si consideramos un buque tanque de, digamos, 3500 toneladas de petróleo crudo, gasoil, naftas o fueloil y la indeseable contingencia de un derrame.

Según datos de la Organización Marítima Internacional (OMI), los buques mercantes son responsables de entre el 15 y el 35 por ciento de la basura oceánica, y el 65% de ese porcentaje proviene de los pesqueros.

Una correcta planificación en la gestión de residuos no es un hecho medioambiental solamente. Es también una cuestión administrativa y económica para las distintas administraciones portuarias nacionales y la comunidad portuaria internacional.

¿Qué se entiende por residuos generados por un buque? Todos aquellos desechos, incluidas las aguas residuales, distintos a los del cargamento, que se producen durante el servicio del buque. Pueden clasificarse por residuos generados por barrido y residuos del comedor de los buques; residuos generados por el mantenimiento y por la limpieza de su maquinaria y equipos, y residuos patógenos (los de enfermería de cada buque).

Más allá de que la comunidad marítima internacional se haya dado a sí misma un marco normativo específico (Marpol 73/78, Convenio Internacional para la Prevención de la Contaminación del Mar por los Buques), la Comisión Europea, el Ejecutivo comunitario, incorporó la directiva 2000/59 aprobada por el Parlamento Europeo.

La burocracia europea, con todo lo engorrosa que puede ser, también normó y abarcó este punto clave para la sustentabilidad de las ciudades-puerto. La directiva en cuestión legisla sobre la necesidad de contar con planes e instalaciones en los puertos para recibir, gestionar y disponer de los residuos procedentes de los buques.

La razón es sencilla: Europa cuenta con alrededor de 1000 puertos oceánicos que promedian las 600.000 recaladas anuales sólo de buques mercantes. Las operaciones de carga y descarga anuales ascienden a 3500 millones de toneladas, según datos de la Agencia Europea de Seguridad Marítima (EMSA, en inglés). Es mucha la basura generada.

A esto debe sumarse el lastre: se estima que entre 3000 y 4000 millones de toneladas de agua de lastre, sin ningún tratamiento, se descargan anualmente en los puertos de Europa en el momento en que se cargan los buques, y en los canales y costas, para reducir el calado al ingresar en los puertos.

Europa tomo la previsión de que cada puerto comunitario debe primero relevar las necesidades de cada buque que regularmente atraca (containero, granelero, tanquero, ro-ro o granelero) en sus muelles, y actuar en consecuencia. Pero al mismo tiempo, incita a que los puertos "inviten" a los buques a utilizar estas facilidades para la gestión de residuos sin que ello implique demoras innecesarias en las operaciones de carga y descarga; es decir, que el tratamiento de los residuos navieros no insuma mayores trámites administrativos o tiempo del absolutamente necesario. Claro que las marítimas deberán lograr el máximo de cooperación de su tripulación.

No sólo los puertos europeos picaron en punta en materia de gestión de residuos y de una adecuada política portuaria "amigable" con el medio ambiente, también lo hicieron los norteamericanos. Al margen del cumplimiento, las normas están y son acordes con el grado de avance e industrialización tanto de sus economías como de la conciencia civil respecto de los niveles de contaminación ambiental y emisiones de gases de efecto invernadero que sus economías generan. En contrapartida, los puertos de las economías en desarrollo vienen muy por detrás.

"La cuestión principal reside en la articulación entre el tratamiento en tierra y el retiro de los residuos de tal manera que no afecten la dinámica de la operación portuaria, garantizando además que no se contamine el agua y el medio ambiente", indicó a LA NACION un especialista en seguridad en la navegación, que solicitó reserva de su nombre. "Es una cuestión muy sensible", se justificó.

"En los puertos del norte de Europa como Hamburgo, Amberes y Rotterdam existe una política bastante estricta en lo relativo a los residuos. En todos estos puertos es obligatorio el retiro de los residuos y la comunicación previa al puerto. Sólo son exceptuados aquellos buques de tamaño pequeño, pesqueros, dragas, etc.", continuó.
Europa optó, a los efectos de realizar estos protocolos, por darle intervención a las autoridades locales, provinciales o municipales, porque son en definitiva los que tratarán la gestión de los residuos como veedores y participantes.

"En la Argentina, la situación respecto de la planificación de la gestión portuaria de residuos se encuentra en un estado bastante primitivo", añadió.

Por empezar, no existe o no se desarrolló un sistema de trazabilidad de residuos ni un seguimiento del proceso integral de manejo y disposición de residuos. Ahora bien, esto no significa que no se sepa hacerlo: hay operadores privados que prestan el servicio de procesamiento, auditoría, certificaciones.

"El tema es que no hay protocolos unificados. La Argentina debe emular a los países líderes en la materia y establecer sistemas unificados de acuerdo a las tendencias internacionales sobre el tema, donde los operadores de los puertos, los tratadores de residuos legales, las empresas aseguradoras de pasivos ambientales, las certificadoras y sociedades de clasificación trabajen mancomunadamente con las distintas autoridades para lograr un procesos integral que logre, por un lado, dar gestión al tema de la basura proveniente de la actividad marítimo portuaria y, por el otro lado, proteger el medio ambiente", concluyó