El grabador espanta. " Nooo. Apagá eso ." "Yo te lo cuento todo, pero en off the record ." "Ni se te ocurra citarme." Resulta curioso, pero quienes más atención reclaman y más presionan por que exista un debate público sobre el puerto de Buenos Aires -y cómo drena por todos lados trascendencia- son quienes más lejos quieren estar del avispero.

Es mala prensa quejarse de la carga. Entonces no lo hacen. Es conflictivo quejarse de las navieras, porque son clientes. Es un arma de doble filo reclamar por la presión sindical, porque no hay mes sin medida de fuerza. Es contraproducente repetir el reclamo por la indiferencia oficial, porque acaban de cambiar las autoridades. Es peligroso denostar la extrema competitividad o sobreoferta de terminales que existe, porque son actores y parte de lo que denostan.

Es tal la cautela, que el puerto no sabe cómo comunicar ni por donde empezar. "Estamos de espaldas a la ciudad. Estamos de espaldas a todos", dicen sus ejecutivos. Lo que sigue no es más que otra foto del puerto de Buenos Aires, tomada en diálogo con tres de sus máximos protagonistas. Pero frente a esa estática, no son pocos los que dentro del puerto mantienen un optimismo y una proclama digna de un mártir. Suena como "la condena al éxito". "En 3 o 4 años el puerto va a ser otro. No queda otra opción", señala un ejecutivo portuario. Tal vez la perspectiva que le llega al condenado, excluido y olvidado es diferente a la del que sigue en la trinchera.

• Relación con las cargas . Es un diálogo por los centavos del presente que ignora los millones del futuro. Las terminales no lograron convencer a las cargas de que protestar por US$ 20 (de Ivetra, de ajuste de tarifas, de lo que fuera) implica una autocondena a mayores costos futuros. "El transbordo duplica recaladas, movimientos de muelle y multiplica días", explican.

• Relación con las navieras. "¿No te llama la atención que Maersk, Hamburg Süd y MSC hayan dejado de quejarse por la falta de dragado? Están con sus proyectos en Itajaí, Navegantes e Itapoá (respectivamente). Ya dieron su señal de lo que harán a futuro", advierten.

• Dragado y ancho de canal . Hidrovía dragará a 12 metros y por contrato de concesión, la AGP tiene que darles el mismo calado a las terminales. Pero para eso, las terminales tienen que invertir en los muelles. Calculan en US$ 40 millones llevar a 14 metros un muelle de 300 de frente. El canal, en 100 metros, limita la navegación y el cruce de barcos.

• Accesos y congestión. "Sólo el 35% de los camiones del corredor Madero-Huergo [calculan entre 15.000 y 20.000 por día] son camiones que salen del puerto de Buenos Aires para el sur", explican. El 65% restante son camiones que van de Dock Sud para el Norte y tráfico doméstico entre fábricas y centros de distribución al norte y sur de la capital. "¿Los que quieren cerrarnos, o corrernos, no ven esto? Aunque pongan una terminal de cruceros, edificios o shoppings, los camiones van a seguir estando", argumentan.

• Acciones de mejora no instrumentadas . Sacar a los contenedores vacíos del puerto y llevarlos al Mercado Central; aprovechar el tren; operar de noche: "Cinco dólares. Es un costo despreciable por contenedor que podría cobrar la Aduana, pero soluciona un problema de congestión y de deficiencia logística enorme. Tal vez haya que asumir ese costo", argumentan.
  De día, un camión sólo hace un viaje, y cuesta $ 1500. De noche puede hacer tres: triplica productividad y el costo se reduce. "Pero los depósitos fiscales y los despachantes te sacan cag...", protestan.

• Cabotaje . El puerto uruguayo, y su administración y marco normativo explotan las deficiencias aduaneras argentinas para "chupar" cargas locales. Ahora bien: ¿sería más barato que Montevideo el puerto de Buenos Aires si finalmente hubiera una marina mercante para evitar los transbordos?, quiso saber La Nacion.
  "Depende. ¿Queremos fomentar el cabotaje?" retrucan. A modo de incentivo: un camión que viene de Rosario al puerto paga tasa a las cargas. Si esa carga viene en barcaza desde Rosario no. "Es cuestión de tomar la decisión estratégica", agregan.

• Condiciones de competencia . ¿Qué pasó tras la privatización en el puerto? La terminal 6 se licitó y se fundió. La 5 no invirtió en mejoras en el puerto o muelles más allá de las grúas. La 4 se fundía hasta que la adquirió una marítima, y la 3 corría la misma suerte hasta que la absorbió la 1 y la 2. "Lo que vemos es que mientras venimos de esta situación, se instalan más puertos, con flexibilidad para establecer tarifas, en situación de concesión directa y sin el peso del canon que tenemos en Buenos Aires", sostienen, tras agregar: "Vamos contramano del mundo: Singapur, el principal puerto del mundo tiene una terminal. Acá había 6. ¿Para competir? No, para fundirnos".
  Los muelles porteños no han sufrido modificaciones, lo que implica una obsolescencia planificada.
  -¿No vieron venir que la proyección de cargas no iba a dar al momento de la privatización?
  -Sí, muchos lo dijeron. Pero en ese momento se buscaba terminar con el monopolio sindical y el puerto sucio. El mundo hace otra cosa.

• Dock Sud. Con el "primo del sur", Buenos Aires enfrenta serias desventajas comparativas. Una parte del canal de acceso, antes de la bifurcación entre Norte y Sur, es compartida, pero su dragado sólo es pagado por AGP. Luego, las tarifas que se cobran marcan diferencias importantes (pueden consultarse en el tarifario de los concesionarios en Internet). Dock Sud cobra más en promedio la importación y exportación. Paga menos de tasa a las cargas. "Con esa ventaja puede cobrarle menos a las navieras", dicen en Puerto Nuevo.
  Esto se hizo patente recientemente con la partida del servicio al Mediterráneo de Hamburg Süd desde la terminal 5 a Dock Sud. Pero Dock Sud perdió a manos de Buenos Aires un servicio de Log-In. Y dice que en la balanza, queda con 30.000 movimientos menos.

• Sistema portuario . Algunos números que muestran en Puerto Nuevo determinan que éste engranaje del sistema de transporte tiene una incidencia en el costo total del 6%, que surge de un ejemplo: US$ 250 cobrados por un contenedor de 40 pies en viaje desde Córdoba a China.
  "Aunque sea el 6%, somos clave en el sistema. Las líneas, en temporada pico, y más ahora, ponen recargos enormes, de más de US$ 500 por contenedor", señalan.

• Tarifas. Los concesionarios tuvieron una reducción del 20% de sus tarifas cuando se llevó a cabo una revisión de los contratos de servicios públicos. En Buenos Aires, esperan una recomposición. "Un amento del 10% en las tarifas incide en menos del 1% del comercio exterior", dicen. "No entiendo por qué se queja tanto la carga, por qué le pegan tanto al puerto", lamentan.
  Las terminales están de acuerdo con un quid pro quo: la autorización de aumentar tarifas bajo la obligación de invertir en la profundización de los muelles, para desarmar el círculo vicioso según el cual no se draga el canal porque los muelles no lo resistirían, ni se invierte en muelles porque se desconoce si se recompondrán las tarifas o si se extenderá el plazo de las concesiones, sobre todo para la 5, que en un año y medio se termina su plazo.
  "Si queremos un sistema portuario nacional y eficiente, sostenible en el largo plazo, debemos consensuar esto. De lo contrario, tres líneas internacionales van a manejar el comercio exterior argentino desde Brasil", subrayó el ejecutivo con más años en actividad.

• Concesiones. Lo que suceda con Bactssa, la concesionaria de la terminal 5, será el dato más contundente respecto de si se adoptó una visión estratégica a largo plazo del sistema portuario. "Si la dejan morir, es un mensaje. Si la obligan a invertir en profundizar el muelle, ninguna otra terminal se va a querer quedar atrás y van a convencer a sus accionistas de invertir en Buenos Aires. El Gobierno tiene que dar este mensaje: preparen los muelles para los barcos que se vienen, que yo les drago el acceso. Si pasas, en 3 o 4 años el puerto será otro. No queda otra opción", concluyen.

Emiliano Galli
LA NACION