Las administraciones de Néstor y Cristina Kirchner fueron las que más hicieron por la marina mercante en los últimos 30 años y es justo reconocerlo. Ahora bien, todo este esfuerzo positivo puede perderse si no se corrigen las amenazas. La marina mercante se revitalizó con la incorporación de nuevos buques, barcazas e inversiones en astilleros, pero su actividad quedó limitada al cabotaje nacional porque los costos internos les quitan competitividad a los buques argentinos.

Los armadores hicieron un gran aporte, incorporaron unidades nuevas o seminuevas que implican barcos eficientes y de bajo costo. Resta tener costos salariales acordes con el mercado internacional o medidas gubernamentales que reduzcan los mismos. Necesitamos que el Estado comprenda la naturaleza internacional del servicio: se compite en un mercado libre y de baja tributación.

No creemos que el camino sea vía medidas que incrementen los costos de nuestros competidores. Esto no va a hacer más que aumentar el costo de la cadena logística, ineficiencia que pagan consumidores y productores.

La solución es dialogar desde la franqueza, la racionalidad y la definición de los objetivos comunes. No conduce a ningún lado que una parte imponga sus reglas en algo tan abarcativo como la marina mercante ni mucho menos es imaginable que las restricciones a los países vecinos generen un negocio en sí mismo. Si queremos un sector pujante y con proyección internacional no hay otro camino que resolver nuestros problemas de competitividad.

El Gobierno debe arbitrar los medios legales, a través del Ministerio de Trabajo, para encauzar el permanente estado de beligerancia laboral que vive el sector naviero. El paro de actividades, último recurso en el abanico de medidas de fuerza, pasó a ser la regla. Muchas veces ni siquiera se conocen las razones de las huelgas ni se acata la conciliación obligatoria.

Es incomprensible que en una actividad de pleno empleo, con salarios ejemplares, totalmente formal y con convenios colectivos que los propios gremios reivindican en sus organizaciones internacionales como modelos, se viva en un estado de negociación coactiva sin fin.

Es pública y notoria la vocación empresarial del SOMU [Sindicato Obreros Marítimos Unidos] en la persona de su secretario general [Omar Suárez] y bien puede hacerlo. Pero si para ello usamos el poder sindical se produce una incompatibilidad inadmisible para el sector privado y se afecta la libre competencia.

Bien se puede ser sindicalista y empresario. Pero no ambas cosas a la vez como tampoco convertir al gremio en una corporación, con respuestas de ese tipo que tanto daño nos hicieron en nuestro país en las nefastas décadas pasadas. Es tan reprochable la actitud de los empresarios que no aceptan el legítimo ejercicio de la vida sindical como la de los sindicalistas que permanentemente atentan contra la agremiación empresaria usando como blanco selectivos sus autoridades.

Se debe promover una ley de marina mercante que establezca reglas estables para los sectores involucrados (gremios, empresas e industria naval). Mucho se trabajó en la Multisectorial de la Marina Mercante -con la participación del sector sindical y empresarial- y Caena [Asociación Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras] hizo su aporte a través de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables.

Es inadmisible que una industria de capital intensivo carezca de un cuerpo normativo, donde se regulen y clarifiquen todos los aspectos importantes, como los mecanismos de inversión, la definición del carácter de armador argentino y sus beneficios, el régimen de bandera, la modernización del crédito marítimo, el establecimiento de procedimientos legales ágiles de acuerdo con estos tiempos, la participación de la industrial naval y el ámbito laboral específico, entre otros.

El autor es presidente de la Cámara Argentina de Empresas Navieras y Armadoras (Caena) y CEO de Compañía Naviera Horamar .