Las navieras que operan en el mercado local siguen de cerca, en el doble rol de agentes del cambio y espectadores del mismo, la evolución del sistema portuario y la consecuente transformación que sufren las cadenas logísticas de la costa este de América del Sur.

El radar marca que la mirada no puede despegarse mucho de los fletes. No obstante, de reojo, evalúan los impactos en su estrategia de negocio de los cupos de exportación y las licencias para importar con las que el Gobierno administra el comercio argentino, tratando de decidir si le dan crédito a la hipótesis que señala que el consumo doméstico puede traccionar lo suficiente como para paliar la caída de los negocios internacionales.

Luego, levantan la vista, se fijan si hay cambios sustanciales en la infraestructura portuaria que recibe sus "unidades de producción" y definen la eficiencia de su economía de escala según los tiempos de operación. Aprendieron a medir que si todo fluye es porque el activismo sindical está en reposo.

A menudo, miran para atrás, los puertos que tocaron antes de llegar a Buenos Aires, y meditan hasta cuándo las variables mencionadas más arriba no serán un obstáculo al momento de avanzar con el ingreso de buques mayores en el sistema, como imponen las reglas del mercado. Casi instantáneamente, se cuela el pensamiento de que tal vez sea el momento de tomar una decisión política y optar por el feederaje para atender a Buenos Aires, al analizar sus políticas de expansión o retracción en la costa este de América del Sur.

Buenos Aires "puede ser salir (ganador) si analiza correctamente los impactos y las consecuencias que este nuevo sistema tendrá en las cadenas logísticas, y si adapta la política de transportes y puertos a este sistema marítimo" que para 2013 devendrá en la región en "un sistema de puertos pivotes y feeders, tal como existe en todo el mundo. A Buenos Aires ya llegan barcos de 7200 TEU, de entre 300 y 305 metros de eslora", indica Antonio Zuidwijk consultor especializado en temas marítimos y portuarios.

Zuidwijk suele argumentar que lo que motiva las acciones de las marítimas es la ecuación perfecta entre maximización del uso de la bodega y el menor costo posible por slot (espacio que ocupan los contenedores en las bodegas de los barcos). Y prueba de ello es Maersk, el mayor armador del mundo, que reconoció públicamente que los costos unitarios de un barco de 18.000 TEU son 30% más bajos que los de 8000, similares a los que operan en esta región.

El costo podría elevarse todavía más si se considera que ni siquiera esos 8000 espacios pueden aprovecharse al máximo: la bodega se ocupa en un 60% en los recorridos por nuestros puertos.

Uno de los armadores con más historia en la Argentina, Hamburg Süd -que rompió varios récords en el puerto local en cuanto a tamaño de buques- probablemente no traiga aquí los buques de 9600 TEU de 332 metros de eslora que ordenó con entrega en 2013.

¿Qué pasará cuando Santos ponga a tiro su capacidad no sólo de atender buques y cargas domésticas sino que se decida a aprovechar el negocio del transbordo? En 1998, cobraba 100.000 dólares por este servicio, y hoy 300.000 dólares para espantar estos movimientos y priorizar lo propio. Pero las inversiones allá no se detienen: accesos terrestres y ferroviarios, dragado permanentes de 12 a 15, de 15 a 17.

Los armadores lo vieron y lo entendieron. Maersk y MSC, juntas, y Hamburg Süd por su parte son accionistas en terminales brasileñas. "Los buques de 10.000 TEU no tardarán mucho en llegar a Brasil", pronostica Zuidwijk.

Según un estudio de la Conferencia sobre Comercio de Naciones Unidas (Unctad e, inglés) apenas el 17% de todos los contenedores en navegación van del puerto de origen al de destino. El 62% hace una escala y más de una el 21% restante. Si se concede una comparación con el tráfico aéreo y de pasajeros, es mucho más barato un vuelo más largo y con varias escalas que un non-stop.

Transición

Con todo hay que reconocer que el sistema portuario regional está en transición, término que nunca está bien acompañado por el adjetivo "ordenado".

Un directivo local de una línea marítima que es referente mundial percibe "cierta reacción" por parte de la administración portuaria en tratar de mejorar el dragado, sobre todo en las dársenas. Pero manifestó que lo importante "es la estrategia de largo plazo donde todavía no hay una visibilidad clara del plan".

En concreto, aludió al interés "no del todo manifiesto" por si se quiere o no tener una industria portuaria. "Brasil entendió el concepto de hub y están diseñando las terminales para absorber los buques nuevos que las navieras anuncian para el sistema. Los armadores tenemos un momento de cálculo: los puertos tienen que acompañar el desarrollo armatorial, porque los barcos van a los puertos que los puedan recibir. Si Buenos Aires no se adapta para buques de 10.000 TEU, como hacen los puertos de Brasil, tendrá que ser atendido por feeders hasta que cambie", explicó.

Fletes

El armador brasileño Log-In, en franco crecimiento en el mercado local, advierte que "los fletes siguen bajos desde fines de 2008, cuando hubo una baja considerable, y aún no se pudo revertir la situación. Estamos muy presionados por los costos operativos de los remolques, prácticos, bunker (combustible naval) y terminales portuarias en Brasil", señaló Fabio Siccherino, director comercial de la compañía.

Para Fernando Maggi, director general de la Agencia Marítima Sudocean, "después de una abrupta caída desde finales del 2010, (los fletes) se han comenzado a recuperar muy levemente. Si bien dista muchísimo de una situación ideal o aceptable, es una tendencia positiva que esperemos se pronuncie con mayores volúmenes y mayores índices de utilización en toda la oferta. De todas maneras, creo que 2011 no será un buen año en la ecuación entre cantidad, que tiene buen pronóstico, y precio".

"Las tarifas han variado mucho en algunos tráficos -apuntó Fernando Bentosela, gerente general de la agencia Star Shipping Argentina- y se han mantenido dentro de los mismos rangos en otros. Los fletes de importación de Oriente han bajado a más de la mitad por la fuerte competencia".

Al margen de esta situación, agencias y armadores deben lidiar con un efecto secundario del comercio administrado vía licencias de importación. "Por la falta de previsibilidad muchos importadores se encontraron con carga en el agua o en el puerto sin posibilidad de nacionalizarla en tiempos normales, y se generaron costos de almacenaje y demoras que sin dudas afectan la ecuación total de valor de compra", indicó Bentosela, cuya agencia que representa a la naviera ZIM Integrated Shipping Services, tras advertir que muchas importaciones en el futuro no podrán enfrentar "el costo logístico de nuevas regulaciones".

Para Maggi, las licencias de importación "afectaron seriamente los volúmenes y, en consecuencia, la recuperación de las tarifas: muchos importadores han sido muy cautelosos al momento de emplazar las órdenes de compra".

Comercio con Brasil

Y por si hubiera dudas de que las licencias de importación afectan efectivamente el comercio con Brasil, basta ver la evolución del tráfico de Log-In, que cubre el tráfico entre la Argentina y Brasil: la cadena logística del operador se había adaptado en un momento a los efectos de la medida, hasta que recientemente la situación empeoró. "Bajamos a cero la cantidad de contenedores de línea blanca desde Brasil a la Argentina", indicó Siccherino, quien hasta ahora no vio la misma situación con las exportaciones.

Log-In está construyendo cinco buques de 2800 TEU en Brasil para fortalecer el cabotaje en el país vecino y posicionarse firme en el Mercosur con servicios entre Zárate y Buenos Aires y puertos brasileños hasta Manaos, con una inversión de US$ 450 millones. El primer buque, el Log-In Jacarandá recaló ayer en Zárate mientras que el segundo de la serie, el Log-In Jatoba, comenzará a operar en septiembre.

"Como alternativa ofrecemos Zárate, que ha crecido muchísimo y ya compite con Buenos Aires. Casi la mitad de los contenedores desde o hacia la Argentina, los hacemos por Zárate", dijo el ejecutivo de Log-In.

A propósito, ¿en qué momento una naviera dice: hasta acá llegué con estos barcos a Buenos Aires, ahora lo atiendo con feeder?

"Tiene que ver no solamente con una decisión unilateral de los carriers sino con la configuración de los joints en cada tráfico", indicó Bentosela. "Además, en los últimos años se ha dado que no hay suficiente oferta de feeders que busquen convencer a los carriers de no escalar en Buenos Aires y pasar a una estructura de costos variable: cuando un carrier decide atender un tráfico con feeder debe inclinarse por chartear o dedicar un barco propio a la región para reemplazar al buque principal. Comercialmente, y hablando especialmente del puerto de Buenos Aires, está claro que da más ventajas competitivas tener un servicio propio (feeder o main loader)", sopesó.

Por su parte, Maggi, cuya agencia representa al armador japonés MOL, deslizó que el puerto de Buenos Aires y su futuro "necesitan definiciones claras urgentemente" porque "las concesiones están venciendo en el corto plazo y se necesita un gran proyecto, con decisiones firmes que posibiliten fuertes inversiones para recibir buques de mayor porte y un creciente volumen de cargas contenedorizadas".

El ejecutivo reflexionó que "si bien a futuro podría decirse que es correcto pensar a Buenos Aires como un puerto secundario, creo que ni los sistemas, ni los puertos, ni los marcos de actuación están preparados. Además, dependiendo del trade del que hablemos, Buenos Aires tiene una preponderancia tan grande que no sería lógico tratarlo como un puerto de transbordo".

Emiliano Galli
LA NACION