No obstante, en el metamensaje, en el lenguaje corporal de los funcionarios, que señalan "dónde" les duele y "qué" les molesta, se facilita un poco el entendimiento.

Por un lado, los 36 pies de mínima, y los 40 ideales: la necesidad de modernizar el puerto, recibir (o habilitar) las inversiones necesarias en muelles y llevar el canal de acceso a la misma profundidad que el canal troncal. Por el otro, hacer algo con la sangría de contenedores y cargas que hacen el transbordo en Montevideo.

El primer punto es un reconocimiento con autocrítica: cuando el puerto se concesionó, el buque de diseño de las licitaciones tenía 186 metros de eslora, 26 de manga y una capacidad de carga de 1200 TEU. Dieciocho años más tarde, el Cosco Vietnam-Alianza Itapoa, prepoteó con su eslora de 334 metros y sus 43 metros de manga.

"Los muelles y los canales no dan más. Estamos al límite de la capacidad", explicó Oscar Vecslir, a cargo de la Administración General de Puertos, en un almuerzo realizado la semana pasada en el Timón Club. Lo escuchaban, entre otros, Jorge Alvarez (Grupo Ultrapetrol); el director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo, Sergio Dorrego; el presidente de la Confederación Empresaria del Transporte, Miguel Pascucci; el vicepresidente de la Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, Sergio Borrelli; el gerente del Centro de Navegación, Roberto Barrero, y el gerente general de Terminales Río de la Plata, Gustavo Figuerola, entre otros directivos de cámaras empresarias, funcionarios de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables y la Prefectura, y autoridades de la Liga Naval.

"Estamos pidiendo los 36 pies de calado que se acordaron en la renegociación del contrato de la hidrovía. Hay una hidrovía del Río de la Plata si se quiere, también, y tiene 240 kilómetros", advirtió Vecslir.

Hace poco más de un año, en este espacio, Ricardo Sánchez, director de Transporte de la Unidad de Servicios de Infraestructura (UIS) experto en temas marítimos y portuarios de la Cepal, señalaba en una entrevista con LA NACION: "El mundo de los 10 metros es antiguo", al graficar el estado de algunos puertos en contraposición con el crecimiento de la industria.

TASAS DE CRECIMIENTO

"En las economías que crecen al 7%, la actividad portuaria tiene un nivel de incremento que duplica y hasta triplica la de la actividad económica, y eso significa una duplicación de la capacidad requerida en los puertos cada 5 años. Con la crisis, la actividad decae; pero paradójicamente da cierto respiro: ¿qué hacen los puertos para prepararse para este reto?", destacó Vecslir.

Parte de la argumentación es que la logística maximiza el aporte de la infraestructura de transporte, mejorando la productividad y competitividad de las economías. En América latina, la participación del comercio exterior en el PBI es del 43%. Y ya no quedan dudas de que los fletes tienen mayor incidencia e importancia como barrera de entrada que los aranceles comerciales que, no obstante, siguen captando la atención de los funcionarios de Cancillería y los negociadores comerciales.

En la Argentina, el PBI el crecimiento acumulado entre 2001 y 2010 fue del 5,8%. La tasa anual de crecimiento del movimiento de contendores en el puerto de Buenos Aires, en tanto, fue del 11,5%. "Su la Argentina sigue creciendo, la logística portuaria no tiene con qué hacerle frente", advirtió.

La realidad se choca con otras realidades: en el puerto de Buenos Aires, Terminales Río de la Plata opera al 75% de su cacpacidad máxima; Bactssa al 81%, y Terminal 4 al 94%. Por su parte, Exolgan lo hace al 85% y Terminal Zárate al 68%. Todavía no entró en juego Tecplata. Pero Montevideo, que operó 861.100 TEU en 2010 (el 30% de lo que mueve la Cuenca del Pata), está operando al 57% de su capacidad: puede trabajar con 1,5 millón de TEU.

"La Argentina no puede perder la capacidad de ser un puerto concentrador", repite una y otra vez la autoridad portuaria.

"Se está trabajando en autorizar algunas modificaciones vitales para mantenernos en competencia. Nuestra vocación es llevar los muelles a los 42 pies de calado. Y las empresas, todas, manifestaron vocación para invertir", aclaró Vecslir.

Por un prurito legal, el Gobierno no es partidario -en este caso de concesión- de prorrogar la administración privada de un servicio público. Los pliegos de concesión no hablan de prórroga.

"No hay cláusula de renovación en los pliegos. Jurídicamente restaría esperar a 2019. Es un suicidio", espetó Vecslir. Esta afirmación fue una de las que más asintieron los comensales, quienes, no obstante, no parecieron tranquilizarse del todo cuando el orador aseguró que las autoridades "entendieron el problema, y están intentando solucionar la cuestión jurídica".

Un acuerdo bilateral de inversiones con Emiratos Arabes Unidos generaría la inyección de capitales necesaria. Aunque, no es tan bilateral: la Argentina no invertirá ni un peso en el mercado árabe. Por su parte, Emiratos Arabes designó a una, y sólo una, empresa para canalizar los fondos: Dubai Ports World, holding del cual forma parte Terminales Río de la Plata, y que invertiría 300 millones de dólares en la terminal.

De ese total en una primera parte se destinarían 120 millones para llevar el muelle de dársena norte a 42 pies, más un corte en el espigón. La fecha para terminarlo es 2015. En una segunda etapa, DP World se comprometió a invertir 180 millones de dólares en cerrar la dársena y construir un muelle corrido sobre el canal.

"Los planos han sido revisados y tienen el OK de AGP. Falta el soporte jurídico para darle soporte legal a la inversión", destacó Vecslir

El otro tema, más difícil, es recuperar el cabotaje. "Buenos Aires lo maltrató y hoy paga las consecuencias", indicó.

Según la autoridad portuaria de Buenos Aires, la idea fuerza es el trabajo conjunto en el frente metropolitano para recuperar las cargas que migran al puerto de Montevideo y alimentan la industria logística del Uruguay.

La tarea es difícil: aunque las autoridades de Buenos Aires y Dock Sud pretendan una estrategia conjunta, allí estarán los concesionarios canibalizándose buques, protestando por las tasas a las cargas y por el dragado del canal de acceso. Y cuando el Consejo Portuario (que ratificó a Vecslir en la presidencia, la semana última) intente aunar políticas, allí estará el Puerto La Plata, siendo también títere de una pelea que llega hasta la gobernación bonaerense: Daniel Rodríguez Paz fue separado de su cargo técnico como presidente del consorcio por el cambio de los tiempos políticos. Ahora está Mariano Goyenechea al frente del puerto. Se desempeñaba prácticamente como secretario de la Privada de Daniel Scioli (coordinador general de la Unidad Gobernador, era su cargo).

"Las autoridades públicas tenemos que hacer marketing internacional y regional juntos.

"La Argentina no puede perder la capacidad de ser un puerto concentrador", repite una y otra vez no ya la autoridad portuaria.

Es un concepto que repiten los empresarios concesionarios. Es un concepto que repiten los empresarios navieros. Es un concepto que todavía no repiten del todo operadores logísticos, transportistas terrestres y despachantes de aduana, y todos los que le dan servicio a las cargas.

Pero es, también, un concepto que debería instalar la carga. Y con ella, la industria y el campo. La economía argentina se encarecerá cada vez más con los fletes. El Banco Mundial, la Cepal y hasta la propia Organización Mundial del Comercio destronaron al arancel como barrera en favor del flete.

CAMBIAR EL CÓDIGO ADUANERO
Evitar que la carga argentina transborde en Montevideo, o permitir que una carga de exportación patagónica o rosarina reembarque en Buenos Aires podría estar en manos del secretario de Comercio Interior Guillermo Moreno. Este tema -que comenzó a ser un problema para las terminales- no es todavía advertido como un problema para las cargas. O no reconocen o no les preocupa. En todo caso, no está en la agenda de exportadores argentinos, o importadores, complicados como están con el comercio administrado.

Sólo entró en la agenda de Moreno (al que todos reconocen como ya como el único que incide en las políticas actuales de comercio exterior) cuando los estibadores del SUPA lo increparon. "Que venga a explicar al puerto por qué hay menos trabajo", lo espetaron hace ya más de un mes.

Una posibilidad, justamente, es recuperar aquellas cargas de transbordo y reflotar el cabotaje. Más allá de la cuestión de la bandera nacional, hay un problema específicamente burocrático (porque se duplican los trámites y se genera un perjuicio financiero en la empresa exportadora al dilatar el reintegro de derechos de exportación) y aduanero.

La Aduana, lejos de activar políticas que faciliten o destraben el comercio, obedeció fiel los mandatos del Gobierno. No obstante, éste comienza a ser ahora un problema del Gobierno: la amenaza de una merma de trabajo definitiva en los puertos. Fuentes portuarias aseguraron que, ante el planteo, Ricardo Echegaray, titular de la AFIP (de la que depende la Aduana) habría dicho: "Hay que modificar el Código Aduanero", para destrabar la situación. Así lo confirmaron también especialistas en derecho aduanero quienes, consultados por LA NACION, recordaron que hacia 2004, dentro de una propuesta amplia de reforma de la ley orgánica que articula jurídicamente el intercambio de mercaderías, el tema del transbordo o reembarque estaba incluido. "Lo propusimos y Echegaray, entonces, estuvo de acuerdo. No sé qué pensará ahora", agregaron, tras recordar que en 2004 no era un problema y no entró en la reforma.

¿Qué decía la propuesta? "El transbordo que carece de libre circulación interna procedente de depósito aduanero, no debe estar sujeta al pago de derechos de importación (artículos 413, 514 y 515)". El equipo de trabajo que evaluó las modificaciones del Código estuvo compuesto por técnicos de las cámaras de Comercio, Importadores, Exportadores, por los Despachantes y por el Instituto Argentino de Estudios Aduaneros.

Esta propuesta está archivada. El Gobierno, por ahora, no la consideró. Opta por el acuerdo de transporte marítimo multilateral del Mercosur, que Uruguay no firmó, y que obligaría a recurrir al registro del bloque para el tráfico interno. Más que una solución, un boicot.

PARA APUNTAR

Más de la mitad. Más de la mitad de los contenedores que se mueven en el puerto al otro lado del Río de la Plata encierran cargas con destino u origen en la Argentina, pudiendo hacerlo en Buenos Aires, Dock Sud, Zárate, Rosario, o algún otro puerto argentino.
Pérdidas. En términos económicos, las pérdidas para el país son de US$ 250 millones por año. En términos sociales, son 3000 fuentes de trabajo.
Primer puerto. Según el Código Aduanero, la mercadería se considera exportada cuando abandona el último puerto argentino. Hubo proyectos que apuntan a recuperar el cabotaje, considerando que, si hubiera un transbordo en Buenos Aires, se considere exportada la mercadería en el primer puerto.

Por Emiliano Galli | LA NACION