El directivo analizó que por la cantidad de barcazas que se precisan ya no se hacen de forma artesanal. “Más que astilleros, se pusieron ‘fábricas-barcazas’”, aclaró y añadió: “Por suerte, alguna se instaló en el país, otras en la región y creemos que puede haber algún jugador más que se incorpore a esta oferta”.

Al respecto, dijo que la demanda de bodega prevista hace cinco o seis años se fue cumpliendo. Incluso, agregó que la previsión de hoy es todavía mayor a la de antes.

“Indudablemente vemos bien que la industria se desarrolle de esta forma, tecnificada y con emprendimientos nuevos de alta competitividad. Si en algún momento se sale a competir en el exterior, se lo hace con precios muy buenos”, afirmó el ejecutivo. En ese sentido, afirmó que la oferta actual del país en barcazas es más económica que la de los Estados Unidos. “Una de las matrices o sectores que veíamos con posible desarrollo se va confirmando cada vez más”, apuntó.

La queja por la llegada de unidades viejas continúa mermando. Torresín comentó que cuando se empezó a tratar el arancel común del Mercosur en 2005, en la Cámara de Comercio del este bloque regional, con sede en Montevideo, Brasil y Argentina tenían una posición muy sólida con respecto al alza de estos aranceles como para proteger el sector.

“La posición contraria era la de Paraguay y Uruguay, que estaban interesados en aumentar la bandera, sin tener en cuenta de dónde provenían las unidades”, sostuvo el directivo, y añadió: “Pero vemos que ahora ha pasado el tiempo y ellos también ven una posibilidad de desarrollo de la industria naval. De hecho, Uruguay ya está construyendo algunas embarcaciones, y Paraguay ha mejorado mucho los astilleros propios y está recibiendo inversiones muy fuertes”, aclaró.

“Vemos que hay apertura por el lado de los armadores a conseguir embarcaciones nuevas, y que hay armadores como empresas cerealeras que empiezan a contratar barcazas. Hemos tenido charlas con armadores brasileños. Creo que se está apostando a un aumento de producción muy fuerte”, dijo.

Se viene la segunda

En la agenda nacional, Río Santiago está terminando el buque Eva Perón, que se botaría a fines de junio, y se avanza con la construcción de la segunda unidad para Venezuela. “Inmediatamente cuando se desalojen las gradas, van a empezar a poner los bloques del segundo barco que ya están hechos”, dijo Torresín.

El titular de la FINA destacó también el trabajo que se lleva a cabo en Tandanor. “Como tiene sus gradas ocupadas con reparaciones mayores, el resto de las reparaciones que estaba atendiendo se están derivando a astilleros más chicos. Esto genera un abanico de posibilidades”, afirmó el directivo.

Torresín expresó a Transport & Cargo que en el último viaje a Brasil surgió la posibilidad de un acuerdo para hacer una serie de reparaciones continuas con Transpetro y Vale en astilleros más pequeños. Ya pasó por la Argentina una delegación de Vale para visitar los astilleros que se propusieron. La cuestión es que la flota de Vale es bastante vieja y necesita reparación integral. También hubo conversaciones con representantes de la naviera Log-In, afirmó.

Replanteos

El proyecto presentado por la FINA para una ley de marina mercante no avanzó demasiado.

“Dadas las actuales condiciones de mercado, nos vamos acercando más a una posibilidad de tener una normativa con más aceptación. Creo que, por lo que estamos viendo, tenemos que replantear nuestra estrategia. Quizá haya que presentar algunas cosas de otra manera. Podemos hacer una revisión de la ley de industria naval y marina mercante en la que involucraba un programa muy ambicioso y tratar de resolver los problemas de todos los días, con una normativa más chica y ágil, que incluya algunas cuestiones importantes como financiamiento”, afirmó el presidente de la institución.

En ese sentido, dijo: “Los armadores tienen posibilidades de conseguir financiamiento local a través de los fondos del bicentenario, del leasing naval, internacionales o toma de créditos en organismos internacionales con tasas razonables.

“Muchas veces el valor de la embarcación vale más que el astillero mismo. Podemos trabajar en algún tipo de normativa que incluya financiamiento específico para la industria naval y algunas cuestiones importantes como protección de mercado y demás que hoy están descuidadas”, sostuvo.

La reactivación de las carreras de la industria naval no es un dato menor. Se pusieron en marcha tecnicaturas, capacitando cerca de 3.000 operarios. A respecto, Torresín indicó que se logró “estandarizar procesos para poder certificar en cinco o seis categorías”.

Tres patas

“Todo ese tipo de cuestiones se dan solo si hay buena interacción entre Estado, empresarios y sindicatos. Vemos que por las particularidades de nuestro sector, es importante que tengamos astilleros como Tandanor o Río Santiago en manos del Estado, porque pueden ser cabeza de contratos para poder distribuir trabajo en el resto de los astilleros”, afirmó.

Por otra parte, el titular de la FINA elogió el rol de los gremios por su “batalla tremenda” cuando se desmantelaban todos los astilleros y se perdía el empleo. También resaltó que el desafío más fuerte que tuvieron fue la recuperación de la actividad.

“En Coserena trabajamos en un sector que es el de la pesca, que atraviesa una crisis importante, y que nos afecta. Pero estamos haciendo algunas tareas fuera de ese sector, un proyecto de construcciones que hoy están con una realidad distinta y que nos van a permitir mantener la unidad en funcionamiento hasta que el tema de la pesca se resuelva”, explicó el directivo.

A la hora de concluir su balance, señaló: “Sin decir que estamos bárbaro, todo lo que hemos hecho sirvió para ir subiendo pequeños escalones”.

Fuente: T&C, en cronista.com