Antonio Ciancio, el gobernador Antonio Bonfatti y Angel Elías. Foto: Marcelo Manera
ROSARIO.- Los actores públicos y privados involucrados con el puerto de Rosario no creen en las brujas ni en conspiraciones, pero reconocen trabas burocráticas e intereses cruzados en cada paso que dan o intentan darlo para el desarrollo del negocio desde la terminal local.

Durante las Primeras Jornadas Puerto Rosario Conexión al Mundo, que organizó el Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro), los empresarios y funcionarios expresaron su voluntad de "diálogo" y de continuar invirtiendo para mejorar la competitividad del puerto rosarino. El encuentro, presidido por el gobernador Antonio Bonfatti, analizó el panorama actual de las terminales rosarinas y las perspectivas de crecimiento. La centralización legislativa y burocrática en materia aduanera en Buenos Aires, así como la ausencia de políticas nacionales de largo plazo para tentar a nuevos jugadores a desembarcar en la región, fueron las principales dificultades señaladas. A eso le sumaron la conectividad y la necesidad de que las líneas amarren en el puerto local.

El recambio de funcionarios nacionales en Vías Navegables y el nombramiento de un santafecino, Alejandro Ramos, al frente de la Secretaría de Transporte de la Nación generó expectativas en el ámbito local, alimentadas por sus anuncios de inversión y más vuelos para el aeropuerto de Rosario y sus intenciones y señales para destrabar los fondos para la ampliación del muelle del puerto.

Los empresarios y ejecutivos de la cadena portuaria consultados por LA NACION insistieron en que hay carga para transportar desde el puerto rosarino. "Siempre parece que hablamos de lo mismo, pero es porque no llegan las respuestas que pedimos al gobierno nacional", lanzó Claudio Demichelis, ejecutivo de Maruba, la naviera que opera por el puerto de Rosario con su línea barcacera CARE.

Potenciales clientes de la terminal confirman que ven con buenos ojos la salida contenerizada por Rosario aduciendo factores económicos, logísticos y de seguridad. Pero la incertidumbre sobre las frecuencias, los tiempos y las trabas en puertos porteños es lo que aún desalienta que una mayor cantidad de contenedores navegue desde Rosario aguas abajo, reconocen.

Gustavo Nardelli, director de Terminal Puerto Rosario (TPR), fue contundente: "No creo en conspiraciones de Buenos Aires contra Rosario, pero es cierto que hay obstáculos por superar y allá nadie te va a ayudar", dijo frente a un centenar de empresarios, ejecutivos y funcionarios del sector, en uno de los momentos de contrapunto entre visiones más aperturistas y otras intervencionistas en la cadena portuaria.

Por lo pronto, desde CARE subrayaron los avances para mejorar la calidad del servicio. En tanto, Nardelli adelantó que sumará 50 millones de pesos más en inversiones en los próximos ocho años -aunque no dio más detalles- y puso en blanco sobre negro que probablemente dentro de los próximos dos meses esté cerrado el acuerdo con un importante jugador extranjero para desarrollar el negocio de contenedores, que podría terminar después con su inclusión en la sociedad, adquiriendo parte del paquete accionario, según confirmó Nardelli. Los rumores señalaron a un operador portuario de Valparaíso, Chile.

La disminución de TEU las atribuyó "a las restricciones a las importaciones, la pérdida de competitividad de las exportaciones, el bajón de la economía nacional y las turbulencias financieras internacionales".

Nardelli también admite que la salida de circulación de la naviera MSC del puerto rosarino por recortes de sus conexiones a nivel global fue un sacudón, ya que si bien mantiene su oficina y consolida carga a través de CARE, la pérdida de la regularidad de su frecuencia aún es un activo difícil de reponer.

Por otra parte, en los productos a granel dijo que "el puerto de Rosario está recuperando fuertemente cargas". Y agregó: "Antes las cargas se iban de Rosario, pero ahora vuelven".

Nardelli recordó que, a diferencia de la gestión anterior, "los problemas no están en las tarifas y los servicios que presta el puerto", y repasó los US$ 20 millones que lleva invertido el grupo desde que se hizo cargo a mediados de 2009.

"La autopista fluvial está", dijo otro ejecutivo, que mira con envidia los avances de terminales como Zárate o San Pedro y afuera, de Montevideo y Brasil. "No competimos con Buenos Aires, somos complementarios", reiteró en su disertación y después desde la tribuna como oyente Nardelli. "Tenemos que abastecerlos como puerto central, pero también pensando en llegar directo a Brasil y fortalecer la conexión directa con Montevideo", resaltó.

Después de algunos resquemores iniciales en el desembarco del grupo Vicentín a la TPR, que controla a través de Aotsa, en el sector hay coincidencias en que hay una puesta a punto del puerto. Esto facilitaría -junto con políticas nacionales más claras- la posibilidad para entrar en rutas de grandes operadores y líneas marítimas.

Desde la mesa de disertación, Hernán Acevedo, de CARE, defendió el trabajo de las líneas de bandera nacional para disputar las cargas con líneas paraguayas. Y lo repasó con números:

El costo laboral de las líneas paraguayas es un tercio del argentino.

La carga fiscal es 4 veces menor.

El gasoil es más barato. "Para un remolcador argentino, el combustible es más caro que en una estación de servicio", graficó.

Por todo esto, el directivo puso sobre la mesa el planteo que vienen realizando los jugadores argentinos de limar las asimetrías con Paraguay y tener acceso a créditos blandos como los del Bicentenario.

En la actualidad, CARE pasa cada 10 días por Rosario con una barcaza, la única que lleva contenedores a Buenos Aires (ganó volumen este año con el cierre del recorrido de MSC).

Frente a las críticas por la irregularidad del servicio, CARE anunció un acuerdo, de la mano del Enapro, con Exolgan y Terminales Río de la Plata para tener "una ventana permanente". La compañía también adelantó que si todo se cumple como tienen planificado, desde septiembre saldrá una barcaza por semana de Rosario a Buenos Aires con día preciso de arribo y salida.

Pero además de las inversiones, los privados reclamaron una adecuación de la legislación aduanera y del comercio exterior en favor de una descentralización operativa para romper con la concentración de los negocios en Buenos Aires. Así lo expresó Jorge Hollidge, directivo de la Asociación Santafecina de Agentes de Carga Internacional. De lo contrario, consideró, se conspira contra el desarrollo de las economías regionales. Planteó establecer, por caso, mecanismos de control electrónico.

En el cierre de la jornada, la intendenta de Rosario, Mónica Fein, dijo que "creemos que es importantísimo resolver el problema logístico" y resaltó la necesidad de un trabajo conjunto entre lo público y lo privado.

"Desde el Enapro, los concesionarios, los implicados en las distintas actividades del puerto, hay que lograr un consenso para ver cómo hacemos crecer al puerto y cómo poder abordar nuevos emprendimientos", dijo Bonfatti.

El director del Enapro, Angel Elías, resaltó que tras muchas disputas "nos sentamos todos a una mesa a dialogar, algo que necesita el conjunto de la comunidad portuaria para acordar algunos puntos que permitan promover y desarrollar el puerto de Rosario aun con intereses diversos".

La estrategia elegida se aleja de los grandes anuncios marketineros y se acerca más a la de arremangarse e ir a golpear juntos sector público y privado las puertas de las oficinas nacionales que sean necesarias para romper el mito de que las brujas no existen, pero que las hay, las hay.

SOBRE EL PARANÁ

30%.

Según Gustavo Nardelli, de TPR, el puerto local opera al 30 por ciento de su capacidad instalada. Este año se moverán unos 50.000 TEU, apenas por debajo de los 55.000 operados en 2011.

Potencial. 

Según los concesionarios, de concretarse una alianza con un operador internacional, el potencial rosarino ascendería a los 350.000 TEU operados, de concretarse, claro está, las inversiones necesarias.

Competencia. 

"No competimos con Buenos Aires, somos complementarios", resaltó Nardelli. "Tenemos que abastecerlos a ellos como puerto central, pero también pensar en llegar directo a otros puertos.

Por Marcos Cicchirillo | Para LA NACION