La subsecretaría de Puertos y Vías Navegables a cargo de Horacio Tettamanti revocó la habilitación del amarradero “La Paloma”, ubicado en territorio nacional frente al puerto uruguayo de Nueva Palmira. La medida, cuyo fin es apuntalar la reactivación de la navegación de cabotaje para remolcadores argentinos, también apunta a evitar potenciales accidentes navieros frente al puerto uruguayo. Esto es así, porque la empresa adjudicataria no cumplió con el plan de inversiones comprometido oportunamente en La Paloma. La firma cuestionada es un agente marítimo radicado en el puerto uruguayo de Nueva Palmira, o sea que los inversores ni siquiera poseen oficina en territorio argentino.

La reacción de la otra orilla no se hizo esperar. Desde distintos medios de prensa, empresarios y funcionarios uruguayos señalaron al unísono que esta medida hace peligrar la mitad de la zafra que se transborda en Nueva Palmira, cifra estimada en 1,5 millones de toneladas. El argumento esgrimido es que mensualmente la terminal uruguaya recibe unas 200 barcazas desde Paraguay, de las cuales 100 vienen del amarradero de La Paloma.

“Mantuvimos varias comunicaciones con el canciller Luis Almagro y el ministro de Transporte Enrique Pintado, para advertirles sobre la situación y explicarles el impacto de la medida. La resolución es complicada para nuestro sistema en Nueva Palmira y también para el sector privado. Hay que salir a buscar soluciones alternativas para el amarre de las barcazas”, declaró al diario “El País” el presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz.

El único embarcadero en condiciones que tiene el Uruguay para recibir la carga sería el de

San Lorenzo, a 322 kilómetros de Nueva Palmira. Un convoy de 12 barcazas tardaría unas 20 horas en arribar a Nueva Palmira, mientras que si optan por nuestro puerto de San Pedro, deberían navegar solo 13 horas.

La realidad

En realidad, “La Paloma” es solo un pequeño amarradero ubicado en la isla homónima, cuya boca inferior se sitúa en el kilómetro 140 del Paraná Bravo.

Sus instalaciones están integradas por una serie de “muertos”, ubicados en tierra a los cuales se amarran las barcazas cargadas y vacías que proveen de granos al puerto de Nueva Palmira. Lo demás es un rancho donde pernocta el personal que controlan la hora de ingreso y egreso, el nombre del remolcador y las barcazas que allí se amarran.

Por ser angosto, el acceso al riacho La Paloma es peligroso, y un banco de arena obliga a los capitanes a maniobrar aguas abajo en una zona de intenso tráfico de buques de ultramar. Los convoyes, integrados por remolcador y 12 barcazas, deben moverse con extremo cuidado, especialmente en horas de la noche. Además de los buques de gran porte, muchas veces deben coordinar con sus pares al punto de generase una navegación de “vuelta encontrada” en un acceso estrecho y embancado.

No es esta la primera decisión argentina para fortalecer el cabotaje nacional. El pasado 7 de noviembre, nuestra autoridad marítima, limitó el tamaño de los convoyes que navegan por la hidrovía rumbo a Nueva Palmira. Ese mismo día, también decidió prohibir los transbordos de barcos argentinos con puertos que no tengan acuerdo de reserva de cargas con el país.

Según los considerandos de la medida, “Uruguay encaró las negociaciones, dentro del Mercosur, con el falso presupuesto de considerar a la Argentina como un país mediterráneo, cuya única alternativa de inserción en el comercio internacional era a través de los puertos uruguayos como salida y entrada natural y exclusiva, sin que tenga la posibilidad de incorporar trabajo y servicios a sus cargas de exportación”.

También se dice que “desde abril de 2005, Uruguay se opone al proyecto de integración regional de transporte marítimo impulsado por la Argentina, Brasil y Paraguay argumentando el perjuicio que dicha integración podría provocar en sus puertos. Uruguay, y el puerto de Montevideo, en su política de expansión fomentan la captación de cargas argentinas desde el litoral marítimo y fluvial, únicamente en beneficio de sus propios intereses logísticos, en detrimento de la integración y complementación que establece el Mercosur. Uruguay puede participar de la renta logística que la Argentina propone, pero con claros acuerdos de distribución de carga y criterios de equidad”.

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