Los gobiernos de la República Argentina, República Federativa do Brasil, República de Bolivia, República del Paraguay y República Oriental del Uruguay firmaron en 1969 el Tratado de la Cuenca del Plata en Brasilia, cuyo órgano permanente es el CIC – Comité Intergubernamental Coordinador de los países de la Cuenca del Plata. Este estipula que “los países miembros colaborarán en la facilitación y asistencia en materia de navegación, la utilización racional del recurso agua” (especialmente a través de la regulación de los cursos de agua y su aprovechamiento múltiple y equitativo), siendo el objeto del tratado promover el desarrollo y la integración de la Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia.

   En el año 1987, los primeros mandatarios de los respectivos países establecieron en Santa Cruz de la Sierra (Bolivia) la Resolución Nº 210, donde se declara de interés prioritario para los países miembros, el desarrollo del sistema fluvial formado por los ríos Paraguay-Paraná. En 1989 se constituye el CIH - Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná.

  Con posterioridad al Tratado de Asunción que creó el MERCOSUR en 1991 se firmaron distintos protocolos que fueron anexados al mismo. Así, en 1992 se suscribió el Acuerdo de Las Leñas, que enmarca las actividades de transporte fluvial por la Hidrovía Paraguay- Paraná, principal instrumento jurídico con el que cuenta esta resolución. Cabe señalar que en dicho acuerdo se establece la libertad de transferencia de carga, trasbordo, depósito de mercadería y navegación, excepto el tránsito de buques de guerra y otras actividades sin fines de lucro. Asimismo, reconoce que cada país será responsable soberanamente para llevar a cabo las obras en su territorio en la forma que crea más conveniente, de acuerdo al cronograma y plan director trazado.

   Finalmente, en el año 1996 se impulsa la materialización de las obras destinadas al mejoramiento de la Hidrovía Paraguay-Paraná bajo la coordinación de FONPLATA – Fondo financiero para el desarrollo de la Cuenca del Plata, organismo encargado de administrar recursos aportados por el Banco Interamericano de Desarrollo para este proyecto.

   En el año 2002 se firmó en Buenos Aires el Acuerdo de Cooperación Técnica entre la CAF -Corporación Andina de Fomento, el PNUD - Programa de las Naciones Unidas para el Desarrollo y el CIH - Comité Intergubernamental de la Hidrovía para la financiación de los estudios jurídicos-institucionales, legales, técnicos, ambientales y económico-financieros de las obras para restituir y mejorar las condiciones de navegabilidad en la Hidrovía Paraguay- Paraná. En el año 2003 se iniciaron los estudios a través del COINHI - Consorcio de Integración Hidroviaria, adjudicatario de las tareas encomendadas.

   Finalmente, luego de doce años de negociaciones, los cinco países miembros consensuaron un proyecto único de dragado y balizamiento entre Puerto Guijarro (Bolivia), Corumbá (Brasil) y Santa Fe (Argentina). Cabe señalar que el proyecto hidroviario debía garantizar la existencia de una vía navegable confiable durante los 365 días del año y las 24 horas del día.

   El gobierno argentino firmó en 2005 un acta de entendimiento con la concesionaria HIDROVÍA S.A. (cuya concesión data de 1995 y abarca desde Santa Fe hasta el océano y que durante el 2010 renegoció su contrato y lo extendió hasta el 2021), con el objeto de realizar tareas de profundización del dragado (de los 32 a 34 pies) sobre el río Paraná, partiendo desde el Puerto San Martín hasta las profundidades naturales del Río de la Plata. Conforme con la postura de los resultados aportados por el PNUD, la profundización del río Paraná generaría un importante beneficio para la economía basada en la producción agropecuaria.

   En 2009, fue creado el COSIPLAN - Consejo Suramericano de Infraestructura y Planeamiento absorbiendo los trabajos de IIRSA - Iniciativa para la Integración de la Infraestructura Regional Suramericana, que actualmente es el “foro técnico” del Consejo. En cuya Agenda de Proyectos Prioritarios de Integración (API), de los 589 proyectos del COSIPLAN, heredados de IIRSA, 88 fueran escogidos y agrupados en 31 “proyectos estructurantes” a través de 6 ejes de integración. Uno de los cuales es el de la Hidrovía Paraná – Paraguay y dentro de este se destacan proyectos para el mejoramiento de la navegabilidad de los ríos de la Cuenca del Plata. Aunque en este eje hay un solo proyecto de mejoras de accesos terrestres y es el Circunvalar del puerto de Nueva Palmira en Uruguay, a pesar que la mayor concentración de cargas terrestres se da en el frente fluvial de la provincia de Santa Fe en Argentina.

  Es evidente, a través de los antecedentes de objetivos y tareas realizados sobre el territorio del MERCOSUR, que la integración de la Cuenca del Plata y de sus áreas de influencia es de enorme trascendencia e importancia para el desarrollo económico y productivo de la región. Asimismo, a través de la voluntad escrita de diversas gestiones de gobiernos nacionales y provinciales, ha quedado explícita la permanente intención de promover y ejercer una tarea concreta sobre las condiciones del sistema fluvial, donde se ha producido una heterogénea colección de proyectos y obras con el fin de generar cambios favorables y que aun no terminan de conformar un sistema integrado.

  En la actualidad se mueven a nivel nacional más de 320 millones de toneladas anuales de cargas generales, desde la más mínima logística urbana hasta los grandes volúmenes. De estos casi 100 millones de toneladas son de producción agropecuaria. La partición modal se ha sesgado hacia el transporte carretero en casi un 90%. Donde el transporte ferroviario ha reducido su participación a un tercio de lo que movilizaba hace treinta años y el transporte fluvial no ha desarrollado más del 20 % de su potencial.

  Este cuadro de situación nos muestra un alto nivel de congestión en las principales zonas portuarias del país (Gran Rosario, Zarate, Campana, Buenos Aires, Bahía Blanca) lo cual incrementa los costos de flete de transporte, los índices de siniestralidad y torna deficiente el desempeño logístico, afectando la competitividad económica de los productos de nuestro país.

  Se proyecta para el próximo quinquenio incrementos sustanciales de la producción agropecuaria, esperando que alcancen los 120/125 millones de toneladas. Por lo tanto, de darse estos incrementos crecerá aproximadamente un 25% la demanda de buques para despachar aceites y biocombustibles argentinos, como así también entre un 18% a 20% la de buques para trasladar granos, harinas, algodón y azúcar. A la vez se incrementaría en la zona sustancialmente la necesidad de contenedores para despachar carnes y lácteos.

  Esto generará una fuerte expansión en la capacidad portuaria, con problemas crecientes en los accesos terrestres, con necesidad de mejoras en los accesos náuticos y profundizándose como en los últimos años cuadros de conflictividad social.

  Esta situación se complejiza con el acceso físico limitado por la profundidad del Río de La Plata y los canales navegables, incrementando los costos de mantenimiento de dragado como así también los desafíos que imponen los buques de mayor eslora y el incremento de tráfico.

  Las restricciones a los trasbordos y las asimetrías en la navegación fluvio-marítima terminan de cerrar un cuadro perjudicial para el desarrollo del sistema fluvio - marítimo argentino, donde Santa Fe es un actor fundamental ya que por los puertos de nuestra provincia salen más del 78% de las exportaciones agroalimentarias de nuestro país.

El desempeño logístico argentino viene mostrando un deterioro progresivo. Más allá de la realidad macroeconómica nacional (deterioro del tipo de cambio, necesidad de recuperación de los superávits fiscal y comercial), es en la falta de infraestructuras y de la planificación del transporte de cargas donde se encuentra el principal “cuello de botella”.

  La consolidación del corredor bioceánico y su intersección con la Hidrovía (la cual toma integralmente a nuestra provincia), como el eje de infraestructura de transporte más importante del país, depende de que se superen puntos críticos que, actualmente, hacen dificultosa su circulación y desarrollo.

  Para que la Región Centro y Santa Fe en particular se desarrollen como comunidad logística del MERCOSUR es imprescindible lograr un sistema de transporte sustentable que fortalezca el transporte multimodal, donde cada modo se ocupe de los tráficos para los que está mejor preparado y que estos actúen como instrumento esencial del desarrollo socioeconómico, la competitividad y la integración territorial

  Para desarrollar esta estrategia Santa Fe tiene que generar una política pública que pueda interactuar y ejecutar acciones con la multiplicidad de actores internacionales, nacionales, organismos multilaterales y otros que forman parte de la problemática a abordar. Dentro de la agenda de temas y situaciones a tratar se destacan las siguientes:

• Elaboración de un Plan Maestro ampliado a toda la vía Navegable, fundamentalmente desde Santa Fe al Océano
• Señalización y profundización a 36 pies de calado navegable desde Puerto General San Martín a profundidades naturales del Río de la Plata.
• Señalización y profundización a 28 pies de calado navegable desde Santa Fe hasta Puerto San Martín
• Materialización de una nueva zona de espera y maniobra en el Paraná de las Palmas
• Respuestas adecuadas a las tendencias de aumento del tamaño de los buques y al aumento del tráfico de embarcaciones.
• Planificación integrada de los sistemas de transporte fluvial, vial y ferroviario
• Reconversión y desarrollo del nuevo Puerto de Santa Fe
• Reordenamiento de los accesos viales y ferroviarios al AMGRO (Área Metropolitana del Gran Rosario)
• Mejoramiento de las rutas nacionales y provinciales convergentes a los complejos portuarios
• Disminución de costos del transporte fluvial por ineficiencia (falso flete, demoras, etc.)
• Complementación de los puertos del frente fluvial con los del frente marítimo
• Crecimiento de las cargas transportadas mayores al 12% anual en la Hidrovía Paraguay – Paraná. Haciendo foco en la reconversión y optimización de las infraestructuras portuarias públicas de las provincias de Chaco, Formosa, Misiones, Corrientes y Entre Ríos.
• Recuperación de infraestructura ferroviaria y reposicionamiento estratégico del ferrocarril.
• Reconversión y optimización de los puertos públicos de Reconquista y Villa Constitución
• Reconfiguración institucional por parte de la Región Norte Grande Argentino y la Región Centro, ya que ambas tienen frentes costeros sobre el río Paraná (retomando experiencias y acciones como las de CRECENEA – CODESUL)
• Relanzamiento del CIH y agenda compartida con los organismos multilaterales (CAF, FONPLATA, BID), donde Santa Fe busque posicionarse como la “capital de servicios y logística de la Hidrovía Paraná – Paraguay”. Para esto proponemos que las autoridades nacionales, propongan que la próxima reunión del CIH se haga en nuestra provincia.

El gran Desafío

En términos de transporte y logística Argentina tiene una serie de asignaturas pendientes, entre las cuales el desarrollo de la Hidrovía Paraná – Paraguay como sistema de transporte integral, figura entre las más prioritarias.
La eliminación del Decreto 1108 por parte del gobierno nacional y la habilitación temporaria de la importación de soja desde Bolivia y Paraguay, vuelve a poner en la agenda pública la necesidad de desarrollar un transporte fluvio - marítimo eficiente y competitivo que permita eliminar las asimetrías existentes, como así también mejorar las distorsiones que aquejan a nuestra matriz de transporte fuertemente volcada al modo automotor.
Santa Fe por ubicación, servicios e infraestructura portuaria industrial instalada es el CENTRO, no sólo para nuestro país, sino también a escala MERCOSUR, de la necesidad de relanzar el conjunto de iniciativas que involucra el programa de la Hidrovía Paraná – Paraguay, que sin lugar a dudas mejorará la competitividad y conectividad del cono sur de América respecto al mundo.

Fuente: Juan Carlos Venesia - Presidente Instituto de Desarrollo Regional de Rosario - para El Mirador Provincial