Una de las principales llaves que tiene la Argentina para generar condiciones de competitividad y achicar los costos de los productos argentinos consiste en revertir cuatro décadas de desinversión en infraestructura y logística.

Esa es la principal hipótesis del economista Ricardo Sánchez, experto en infraestructura y economía marítima que desde el 2003 se desempeña como director Interino de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la CEPAL.

El especialista sostiene que hace cuarenta años que en América Latina, y particularmente en Argentina, ha habido un proceso pronunciado de desinversión en materia de infraestructura logística que ha impactado negativamente en la eficiencia económica de la región.

Invitado a participar por el Instituto de Desarrollo Regional al 11° Encuentro Argentino de Transporte Fluvial realizado en la Bolsa de Comercio de Rosario, Sánchez dialogó con LPO sobre la situación, los desafíos y las enormes ventajas de profundizar la inversión en la Hidrovía Paraguay-Paraná.

¿De qué hablamos cuando hablamos de Hidrovía?

En principio, no es un canal navegable sino que es un canal navegable que tiene servicios. Significa que se puede transitar las 24 horas, con buen o mal tiempo en un río que hasta hace unos años los barcos no podían circular cuando había neblina, por ejemplo. Además, implica el principal desafío que consiste en la integración del territorio con la vía navegable y la distribución de mercancías. Hoy nos hablaban en ese estudio de la Bolsa -por el informe de Julio Calzada de BCR- de millones de camiones llevando todos un poquito, cada uno quemando combustibles y en condiciones laborables deprimentes, eso no tiene nada que ver con la sustentabilidad.

¿En que situación se encuentra hoy la Hidrovía Paraguay-Paraná?

Su potencial es cuatro veces más de lo que rinde hoy, que ya es importante. Lo que ocurre es que en materia de logística, en América Latina y sobretodo en Argentina, hemos sufrido un tremendo deterioro. En nuestro país, hasta los años 80 se destinaba casi 4 puntos del PBI y luego se redujo a la mitad, llevamos años de retraso en la inversión.

Hasta los 80 en la Argentina se invertía en infraestructura unos cuatro puntos del PBI, luego se redujo a la mitad. Llevamos décadas de atraso.
Además, el desarrollo logístico es directamente proporcional al desarrollo de un país y no sólo estamos hablando de desarrollo económico sino social. Un país con mala logística hace que los productos sean más caros y eso afecta al bienestar y aún más a las clases menos pudientes.

¿Cuales son los problemas principales que acarrea este retraso en la inversión en materia de logística?

El primer problema es el estrés que le generamos al sistema limitado que tenemos con carreteras congestionadas, ferrocarriles escasos e hidrovias desaprovechadas, sumado a que tampoco tenemos energía. En la agenda de desarrollo sostenible de Naciones Unidas, en sus 17 objetivos, la logística es transversal a todos. No puede haber lucha contra la pobreza si no hay logística.

¿Qué medidas hay que tomar para resolver esta situación?

Hay una tríada mágica que consiste en mejorar la inversión, mejorar los procesos y de mejorar la calidad institucional porque de lo que estamos hablando es del mal uso de los recursos públicos. Si se invierte poco y además, una porción se va en corrupción, la inversión efectiva es aún menor ya siendo bajísima. En la Argentina son problemas que se resuelven, entre otras cosas, acabando con la corrupción.

¿Usted confía en que el gobierno de Macri, a diferencia del kirchnerismo pueda revertir esta situación?

En mi contrato de trabajo -con la CEPAL- dice que no puedo hablar de política interna, no puedo responder a esa pregunta. Pero en general, uno escucha afuera mejores opiniones, más optimistas, mientras que antes escuchaba cosas feas, muy feas. Pero tengo 16 años viviendo en el exterior por lo tanto tengo opiniones diferidas e intermediadas.

Pero analizando objetivamente las partidas presupuestarias, ¿considera que hay una mejora respecto a años anteriores?

Nosotros estimamos que se deberían invertir 45 mil millones de dólares en transporte en Argentina y el gobierno ha anunciado 33 mil, estamos en un salto muy importante. En este año representa un 50 por ciento más de lo que se invertía hasta el 2015 y así todo es poco, porque son 40 años de desinversión. Sin embargo, como fue tanto el deterioro, las mejoras también pueden ser muy significativas. Es un momento histórico donde el país puede dar un salto asumiendo algunas decisiones que veo que se están asumiendo.

Nosotros estimamos que se deberían invertir 45 mil millones en transporte en Argentina y el Gobierno ha anunciado una inversión de 33 mil millones, pero es un salto importante, es un 50 por ciento más que en 2015.
En cuanto a la Hidrovía particularmente cuál sería la inversión que tendría que destinar el Estado?

La Hidrovía tiene una ventaja que al Estado, hasta ahora, no le ha costado un peso, entonces la rentabilidad es infinita. Porque no es el Estado quien la paga sino cada barco que pasa. La rentabilidad de una inversión cero es infinita, un número dividido cero. Obviamente que estoy exagerando, pero es muy bajo.

Entonces, ¿porqué cree que siendo tan beneficiosa para la región no ha habido un desarrollo más importante del sistema fluvial Paraguay-Paraná?

Eso lo apreciaban las poblaciones prehispánicas, también durante la Colonia española y posteriormente fue motivo de disputa con los ingleses debido a su importancia. Tengo una frase que es un poco fuerte, de un autor alemán que no se refería a ninguno de nuestros países, que decía que estos problemas no son financieros ni institucionales, son intelectuales. Es inconcebible que con esta capacidad no se aproveche. ¿Sabías que podes entrar navegando por el Orinoco y salir por Rosario? Tan solo hay un missing link de unos 80 kilómetros.

En la disertación, Ricardo Sánchez adelantó su trabajo sobre el punto de isocoste entre Argentina y Chile, una comparativa que evidencia, de manera muy cruda, el estado de emergencia de la infraestructura argentina.

¿Qué significa el punto de isocoste?

Es el lugar geográfico donde cuesta lo mismo salir con mercaderías por el Pacífico que por el Atlántico. El punto de isocoste me indica por donde me conviene sacar un producto para llevarlo, por ejemplo a China, porque el tránsito en barco es el mismo, entonces es una cuestión de costos. Hasta el año 2.000, estaba casi en la Cordillera de los Andes, las mercadería chilenas salían por Chile y las argentinas por Argentina.

¿Hoy, donde se ubica ese punto?

La variable argentina a revertir que más ganancia generará es la logística, ninguna otra impacta tanto en la competitividad.
Está a 450 kilómetros hacia el este, en la ciudad de San Luis y en algún momento llegó a estar a la altura de La Carlota, Córdoba (a 300 kilómetros del puerto de Rosario). Esto nos da una idea de cuánto perdió de eficiencia el sistema de transporte argentino.

Es mucha la pérdida...

Más o menos un 25 por ciento, compitiendo con los 3.100 metros del Paso de los Libertadores que se cierra tres meses al año por el hielo y la nieve. Pero se deterioró tanto la infraestructura argentina que hoy cuesta lo mismo, si estas en San Luis, ir para un lado que para el otro. El sistema perdió un 25 por ciento de eficiencia en los últimos años.

Si Chile mantiene el rumbo de inversión que ha tenido hasta ahora y Argentina no la revierte, se podría llegar a que el punto de isocoste se ubique a 200 km de Rosario. Pero esto no es un campeonato, sino se trata de analizar los recursos disponibles para ser mas eficientes.

Entonces, revertir esta situación traería beneficios casi inmediatos al sistema productivo...

En la economía argentina no hay ninguna variable que uno pueda modificar que permita ganar tanto como con la logística. Bajar un 25 por ciento el costo te permitiría llegar a un nivel de competitividad no ideal, pero mucho mejor que el actual. Te permitiría quedarte en unos niveles de costos superiores al de los EEUU pero no el doble como los tenemos hoy.

Fuente: La Política Online