Si veinte años no es nada, como define un famoso tango rioplatense, ante los doscientos que acredita el sistema europeo de transporte fluvial del Rin, a la hidrovía sudamericana le resta transitar un largo camino. Pero en este caso la mirada a futuro no es errante -volviendo al tango de Gardel y Lepera- porque en su corta existencia ha exhibido un desarrollo interesante y prometedor. "Los avances logrados son un primer escalón y el desafío para adelante es mucho mayor: es un proyecto estratégico desde lo económico y la integración regional y geopolítica de los cinco países del Cono Sur", sostuvo el gobernador de Santa Fe, Miguel Lifschitz.
Las obras realizadas en los últimos veinte años en el trayecto de la Hidrovía Paraguay-Paraná (HPP) generaron un crecimiento del tráfico y en la Argentina tuvo un impacto en la producción agropecuaria que duplicó la superficie sembrada y triplicó la producción en toneladas. El objetivo ahora está puesto en profundizar y perfeccionar ese desarrollo y, con el propósito de sumarle la experiencia de sistemas más antiguos, el mandatario santafesino organizó la semana pasada en su provincia el encuentro "Integración Regional y Transporte Fluvial. Experiencias Internacionales: desafíos y oportunidades".
Gobernadores, funcionarios, diplomáticos y académicos vinculados con la temática participaron de la jornada, junto a autoridades nacionales y representantes del sector público y privado de todo el país, la cual estuvo focalizada en las exposiciones de los invitados extranjeros y un posterior debate centrado en la necesidad de pasar de una hidrovía natural a un sistema sustentable que impulse el desarrollo económico regional y que se conecte con el mundo.
Lifschitz fue el anfitrión de la reunión, en la Casa de Gobierno de Santa Fe, de la que participaron activamente representantes de las provincias vinculadas directamente con el funcionamiento de la HPP: Entre Ríos, Corrientes, Chaco, Formosa y Misiones. También asistieron a la convocatoria Mariano Saúl, flamante subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, y los directivos de los puertos de Buenos Aires, Gonzalo Mórtola, y de La Plata, José María Dodds y Verónica Sáenz Valiente, entre otros.
Acerca del porvenir, los gobernadores presentes, Gustavo Bordet, de Entre Ríos, y Gustavo Valdés, de Corrientes, coincidieron con el santafesino en que la "importante tarea por hacer tiene que ver con obras e inversiones, pero también con armonizar normativas y legislaciones entre los cinco países (Brasil, Paraguay, Bolivia, Argentina y Uruguay) de manera de reducir costos, tiempos y conflictos que se generan en el tráfico y que terminan quitándole competitividad a la hidrovía".
Al hablar en la apertura de la reunión, Valdés advirtió que "para poder competir con la flota de Paraguay (que es la más voluminosa) hay que tener las mismas condiciones y para esto tiene que haber un aprovechamiento en conjunto y comenzar a desburocratizar y tener normas claras y ágiles. Si logramos competir con grandes convoyes por el río Paraná, habremos bajado los costos de transporte y lograremos que el norte argentino sea verdaderamente competitivo para tener productos en el exterior". En tanto, Bordet remarcó la importancia de "las mejoras que se producen en nuestras rutas y carreteras, por el hecho de mantener activa la hidrovía".
Salto evolutivo
En el ámbito de la jornada, el secretario Ejecutivo del Comité Intergubernamental de la Hidrovía Paraguay-Paraná (CIH), Luis Niscóvolos, instó a "plantearse una agenda de corto y de largo plazo, así como a poner sobre la mesa cuestiones de orden nacional y del contexto internacional. La Hidrovía Paraguay-Paraná no es muy distinta (a otras), y se pueden tomar ideas para perfeccionar nuestro sistema, ya que hay mucho para mejorar", pero "de lo que se trata es de perfeccionar su institucionalidad", observó.
Niscóvolos estimó que ante "una producción en aumento el escenario va a cambiar" y se encaminará hacia lo que llamó una "hidrovía S.E.C.A: segura, eficiente, coordinada y ágil. Esa concentración de la gestión con relevamientos y estadísticas confiables ayudará a la tan reclamada institucionalidad" en pos de una gobernanza integral del sistema. "Los tratados existen y hay que cumplirlos", sentenció.
Entre los especialistas, Rafael Farromeque, quien lidera el Programa Regional de Desarrollo de las hidrovías Sudamericanas de CAF-Banco de Desarrollo de América Latina, reparó en que la integración regional "es un tema complejo" y que el programa multidimensional que "se viene aplicando con buenos frutos tiene en las distintas regiones diferentes ritmos y maneras, aunque siempre para mejorar la competitividad y los ejes internos".
Extendiéndose al contexto internacional, consideró que "debemos integrar nuestra red de vías acuáticas, que conecta los territorios interiores productivos del continente con la red marítima mundial, la cual ha crecido en términos de tamaño de naves y ha dado un gran salto en productividad".
En ese sentido, exhortó a dar un "salto evolutivo, un cambio de paradigma, centrándose en la infraestructura, en todos los elementos logísticos, servicios y regulaciones, con una gobernanza plena, para trascender la idea de multimodalidad hacia la de sincromodalidad", que apunta a disminuir costos, añadir valor y digitalizar sistemas.
Farromeque diferenció entre planificar y hacer proyectos, por un lado, y la posibilidad real de que puedan materializarse. Con ese propósito, comentó que desde la CAF se encargaron estudios de consultoría y se inventariaron 47 proyectos (con fichas indicativas donde se consigna el monto estimado de inversión, entre otros datos), de los cuales once corresponden a la Hidrovía Paraguay-Paraná.
Para concretar esos proyectos, dijo que "las prioridades se apoyan en tres criterios: importancia estratégica, urgencia (subsanar algún cuello de botella, por ejemplo) y factibilidad. A la par, resaltó que "este año se está construyendo un banco de puertas abiertas, para encaminar los que son factibles en el corto plazo, con soporte financiero de nuestra institución".
Intercambio de experiencias
El sistema fluvial del Rin "es el más grande y próspero del mundo". Contundente, así comenzó su exposición Hans van de Werf, secretario general de la Comisión Central para la Navegación del Rin (2012-2016) y remarcó repetidas veces que cuenta con "200 años de cooperación intensa para que la navegación por el Rin sea pujante para la economía y la integración regional".
"Gobernanza común, un régimen legal único, libre acceso y competencia al mismo nivel han conformado el elemento esencial para la normalización del perfil" de la vía fluvial más utilizada de la Unión Europea (UE), describió el directivo, quien puso de relieve que "desde el comienzo hubo una comunidad de intereses de los Estados miembros" y citó como ejemplo a "Holanda, interesada en las ganancias de la actividad portuaria; Alemania, interesada en promover su industria, y también las expectativas de Suiza, Francia y Bélgica".
Van de Werf evaluó que los "doscientos años de prosperidad en la región del río han permitido el desarrollo de la industria con ventajas comparativas para toda la zona" y si bien "no ha sido el único responsable, el éxito económico en la región con mayor densidad de población y actividad económica ha sido fruto del uso del río, para todo tipo de comercio y transporte".
El especialista fue más allá y apuntó que "el mercado común creado por los Estados ribereños del Rin en 1868, sin ventajas especiales para ninguno, podría decir que inspiró con su gobernanza, unos años después, la cristalización de la integración europea".
Entre los desafíos que presenta el transporte fluvial, consideró que "la red debe cumplir con indicadores de desempeño para la navegabilidad, un sistema que debe funcionar en forma dinámica, con cambios modales eficaces, un sector naviero cuyas flotas tengan un perfil sustentable, amigable con el medio ambiente y desarrollo tecnológico".
También invitada para exponer sobre la experiencia del sistema del Mississippi, Bethany Stich, directora del Instituto de Transporte y jefa del Departamento de Planificación y Estudios Urbanos de la Universidad estadounidense de Nueva Orleans, se refirió a los "muchos acuerdos" entre Estados que mueven hoy el comercio mundial, hecho que lleva a "analizar cómo trabajamos para esos cambios".
En el caso del río Mississippi, que unido al Missouri recorre una gran parte de Norteamérica, formando uno de los sistemas fluviales más largos del mundo, la experta evaluó la importancia del transporte fluvial, específicamente de los "recursos energéticos marítimos que ahora se dirigen hacia Asia".
Stich graficó que el sistema pasó de ser "subutilizado a convertirse en un complejo de aguas navegables que en forma constante hay que capitalizar para sostener su competitividad por sobre los otros medios de transporte".
"Cotejar e intercambiar experiencias con los sistemas fluviales como el del Rin o el del Mississippi resulta un aporte importante para desarrollar prácticas comunes", enfatizó Juan Carlos Venecia, responsable del programa santafesino de Desarrollo de la Hidrovía Paraguay-Paraná, al apuntar que desde la provincia litoraleña "sale el 75% de toda la oferta exportable nacional y el río es el transporte fluvial que nos vincula con el mundo".
Costos y acuerdos
El foro de integración y transporte fluvial finalizó en Santa Fe con un workshop dedicado al impulso de una hidrovía que sea capaz de adecuarse a la creciente demanda que se vislumbra. Fue una larga mesa de diálogo, moderada por Juan Carlos Venesia, en la que hubo consensos y discrepancias, reclamos y propuestas, y la aspiración de que se puedan "bajar costos y alcanzar acuerdos comunes", expresada por Mariano Saúl, a pocos días de asumir la subsecretaría nacional de Puertos y Vías Navegables, dependiente del Ministerio de Transporte, liderada hasta hace poco por Jorge Metz.
En ese marco, el ministro de Industria de Misiones, Luis Lichowski, solicitó la inclusión del Alto Paraná en los proyectos de dragado y balizado, para contar con fronteras que sean más permeables, y manifestó su deseo de realizar una próxima jornada en Posadas.
A este debate final se sumaron a los mencionados, ministros y secretarios provinciales, representantes diplomáticos de Brasil, Francia y Holanda, relacionados con el transporte y la economía, así como el presidente del Consejo Portuario y del Ente Administrador Puerto Rosario (Enapro), Ángel Elías, y los presidentes de los entes portuarios de Santa Fe, Sebastián Fumis; de Corrientes, Juan Emilio Manzonillo; de Formosa, Fernando de Vido; de Barranqueras, Raúl Guex, Roberto Benítez y Roberto Fernández; de Villa Constitución, Fernando Villalba; de Reconquista, Luis Mansur; de Bahía Blanca, Alberto Carnevali; de Puerto Madryn, Héctor Ricciardolo, y de Comodoro Rivadavia, Favio Cambareri.
Proyección 2020-2040
La concesión de la Hidrovía Paraguay-Paraná, iniciada en 1995, finalizará en 2021 y desde Santa Fe impulsan "los términos de referencia para encarar la Hidrovía 2020-2040", iniciativa que han puesto en debate y presentado a las autoridades nacionales, las cuales le dieron "una buena acogida", anticipó el secretario de Transporte de la provincia, Pablo Jukic, en diálogo con la nacion. El funcionario aclaró que la tarea llevada adelante por la actual concesionaria Hidrovía SA "ha sido muy exitosa", aunque señaló que en su momento la gestión se encaró con "un concepto diferente, porque cuando se diseñó, la Argentina apenas llegaba a 60 millones de toneladas y ahora estamos pensando en 150/200 millones de toneladas para los próximos veinte años, y además cambiaron las características de los buques".
"Con dos o tres años de anticipación, en Santa Fe estamos propiciando los términos de referencia de la Hidrovía 2020-2040. Planteamos qué hidrovía necesitamos y qué hidrovía podemos tener. A todos nos gustaría tener una de 42 pies de profundidad, pero cabe preguntarse si eso es sustentable económicamente o para el medio ambiente. Quizá tenga que ser de 38 o 39, y hay que ver el ancho de solera de canales, zonas de rada, canales de acceso, qué pasa con el balizamiento de Yacyretá al norte, para poder brindar a la provincia de Misiones un adecuado flujo de canal de comunicación. Hoy en la vía llegamos hasta Confluencia y después siguen los paraguayos", ejemplificó.
La HPP es muy importante para Santa Fe, porque "hace no sólo a la conectividad, sino al desarrollo agroindustrial y a la posibilidad de alcanzar mercados en el exterior. Para nosotros hoy está funcionando muy bien; es la salida de los productos de la zona núcleo, pero también es la zona de transbordo en nuestra provincia, de mercaderías paraguayas y bolivianas que vienen para salir al exterior. ¿Qué está faltando? La marina mercante, el cabotaje, poder traer yerba mate misionera, piedra de Corrientes, o algún otro tipo de producto que mejore la conectividad entre los puertos argentinos", refirió.
Entre las últimas novedades que impactan en el funcionamiento de la HPP, Jukic mencionó "la nueva ley de la marina mercante, próxima a reglamentarse (se espera para este mes) y que permitirá que el transporte fluvial sea más competitivo; hoy para una distancia de entre 600 y 800 kilómetros pierde en costos frente al camión, lo cual es una aberración". Dijo que, a partir de haberse "identificado cuáles son las principales causas de estos sobrecostos, se está trabajando para evitarlos y esperamos que en los próximos años el transporte fluvial de cabotaje pueda resurgir". Al respecto, agregó que "el gobierno nacional está aportando algún tipo de disminuciones en cargas impositivas, flexibilizando alguna legislación para poder operar con buques de bandera extranjera que vengan a nacionalizar bandera y puedan usar este servicio". Sobre la ley, añadió que "puede haber algunas modificaciones", pero que aún sin llegar a conformar a los distintos sectores, porque "todos esperamos un poquito más, creo que es mejor a la situación que tenemos hoy. Hubiéramos querido ser un poco más agresivos, que haya mayor competencia y que se desarrolle con una mayor velocidad el transporte fluvial, pero hay temas todavía para resolver, como la intervención aduanera en el transporte de cabotaje; es lo que se pudo lograr y sabemos que siempre lo posible es enemigo de lo perfecto".
Jukic describió que Santa Fe "cuenta con un sistema portuario de más de 35 terminales (30 privados para el transporte de granos, combustibles y fertilizantes) y cuatro puertos públicos: Reconquista, Santa Fe, Rosario y Villa Constitución, que está operando afanosamente, tanto en la actividad granaria como en la de contenedores", y destacó que actualmente "en Rosario están bajando los rieles y durmientes que vienen de China para la renovación del Belgrano Cargas; está todo el puerto saturado de mercadería y eso es muy bueno".
Fuente: "La Nación"
