"El momento de la hidrovía" es el lema del XII Encuentro Argentino de Transporte Fluvial que se realizó en la Bolsa de Comercio de Rosario. La estratégica vía navegable Paraguay-Paraná acompañó el crecimiento de la producción agrícola en el país y ahora con el fin del contrato con la actual concesionaria otorgado en 1995 y con vencimiento en 2021 se abre el debate sobre qué hidrovía necesita el país.
En la discusión se mete de lleno el cambio de buques que se registra a nivel internacional. Mientras que, históricamente, la región era frecuentada por barcos tipo Panamax hoy en día la construcción se vuelca a los Kamsarmax y Ultramax que permiten ampliar las toneladas de carga, pero que también requieren contar con un canal de mayores profundidades, anchos navegables, zonas de cruces más amplias y radas de espera más profundas y amplias.
Es así que los diferentes actores que rodean a la hidrovía promueven comenzar a plasmar los lineamientos generales necesarios para el crecimiento del transporte fluvial, a la par del desarrollo del ferrocarril y las rutas por donde se mueve la producción argentina. El anhelado sueño de que el país cuente con un transporte multimodal de calidad.
Ricardo Sánchez, Oficial Senior de Asuntos Económicos de la División de Recursos Naturales e Infraestructura de la Cepal, consideró "fundamental" el tema de respetar contratos y dijo que "es valioso el tema de un contrato de 20 y pico de años" pero reflexionó sobre que no hay ninguna experiencia en todo el mundo sobre una nueva concesión. "Faltan dos años, arreglémoslo ya. No hay ninguna experiencia de un contrato que se termina y viene uno nuevo y se hace el enganche, eso me preocupa, esto no se puede parar", puntualizó el especialista durante su paso por Rosario para participar del encuentro organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR).
En ese sentido, dijo que en los 90 se dio un proceso que "era difícil, complejo pero para atrás no había nada" pero hoy "no se puede hacer el mismo tipo de proceso". Sánchez consideró que "hay que buscar herramientas para hacer que el proceso sea competitivo" y resaltó que "ahora hay que mantener y mejorar, eso es fundamental".
El referente de la Cepal explicó que "lo que hoy se mueve por transporte fluvial es mínimo" y remarcó que "el potencial es enorme, en especial de San Lorenzo al norte".
"En el mundo el transporte fluvial es tres veces más importante. Necesitamos que la política de los ríos este asociada a la política del transporte", subrayó al tiempo que destacó que tipo de prestaciones tendrá la hidrovía para aumentar la confiabilidad, bajar el costo de los seguros y bajar el costo por combustible.
ampliar y profundizar. En cuanto al cambio en el tipo de buques que circulan por el mundo, Sánchez subrayó que "la hidrovía quedó pequeña" y apuntó que "la ampliación del canal de Panamá inició la defunción de los Panamax". Por lo que dijo: "Hay que prepararse para eso. No podemos seguir perdiendo tiempo, necesitamos dar el salto de cantidad y calidad".
"Esta hidrovía fue maravillosa, pero de corto aliento. Necesitamos más profundidad, más ancho y más pasos. En dos años comenzamos una nueva etapa, no tenemos tiempo para dejar pasar. La hidrovía es fundamental pero el desarrollo de las terminales interiores y el ferrocarril también", resaltó al hacer hincapié en la sincromodalidad.
Por su parte, José Emilio Bernasconi, coordinador de la comisión de Transporte de la Bolsa de Comercio de Rosario, apuntó que se viene "un momento de cambio importante", al tiempo que destacó que con aciertos y errores "la hidrovía tuvo un resultado exitoso".
"Tenemos un know how que en los 90 no había, pero hay que pasar por un proceso de reordenamiento. Críticas hay para hacer de todos lados, pero hay que mirar para adelante. Ahora está todo el tema del redimensionamiento de los buques. Se viene la adaptación del barco al río, con el mismo dragado puedo sacar más cargas y así lograr menos tráfico, menos cruce, menos problema", precisó.
Entre los ejes a considerar explicó que la hidrovía tendría que irse a 36 ó 38 pies para el tramo San Lorenzo al sur, que hoy está en 34. "Dos pies en un Panamax significan 3.200 toneladas más de carga, tenemos un trafico anual de 2.400 buques así que multipliquemos. También hay que arreglar el tema del transporte, no hay puerto sin acceso, sin ferrocarril, y tenemos un despiole", señaló Bernasconi.
Durante el encuentro se realizó la presentación del libro: "Presente y Futuro del Transporte por la Hidrovía Paraguay—Paraná: perspectiva económica de su ampliación", un informe técnico que fue compilado y editado por parte de especialistas del Programa de Infraestructura Regional para la Integración de la Universidad Nacional de Rosario junto a integrantes del Instituto de Desarrollo Regional, y se pudo desarrollar fundamentalmente gracias a los aportes que distintos profesionales hicieron en ocasión de las diversas versiones del Encuentro de Transporte Fluvial de los últimos años.
A lo largo de este documento se ponen en evidencia las ventajas económicas para la carga que generarían un mayor aprovechamiento de las bodegas de los buques y una disminución de las demoras en el uso de los canales.
Estas condiciones podrían lograrse con una mayor profundidad en la vía navegable, pasos restringidos más anchos y nuevas zonas de cruce, así como la optimización de las ya existentes. Además, en este informe se deja en claro la importancia de la optimización de la traza del Paraná Guazú y la generación una nueva vía alternativa que aliviane los cuellos de botella que hoy se dan en el uso del Canal Emilio Mitre y el Paraná de Las Palmas.
necesidades. Juan Venesia, director del programa Santafesino de Desarrollo de la hidrovía Paraguay-Paraná, destacó que "Argentina hace 25 años tuvo la gran oportunidad del dragado y balizamiento del Paraná hasta el Río de La Plata y no hay dudas de que fue un proceso más que beneficioso para todo el sector agropecuario porque si no se hubiese contado con la hidrovía no se hubiese podido contar con una salida de las exportaciones".
Sin embargo, apuntó que hubo "beneficios los 10 primeros años y cierto amesetamiento en los otros 15". Dijo que "por eso existe hoy la necesidad de ampliar dragado, balizar, ampliar ancho de solera y redefinir canales, además de entender que el sistema no sólo tiene que agotarse hasta Santa Fe, sino que tiene que ser para arriba, para el Alto Paraná y el Paraguay".
Sergio Borrelli, capital de ultramar, práctico del Río de La Plata y perito naval en navegación fluvial, mostró el lado económico de la situación. "Perdiste un ahorro porque los buques salen incompletos. Con la cosecha perdés 100 millones de dólares por dos pies de calado. Es muy claro que los ultimos 15 años podríamos haber ahorrado 1.500 millones de dólares para aplicar a obras. Por contrato tenés que tener 34 pies acá todo el año, pero la estadística dice que hay 6 o 7 meses que eso está superado, pero no podés aprovecharlo porque en el río de La Plata no está esa altura. Pero la obra del río de La Plata, que es muy ancho, tiene muy bajo costo de impacto ambiental y los costos de mantenimiento son bajos", detalló.
Venesia sostuvo que con el fin del contrato de concesión hay que dar la discusión sobre cómo seguir. "Ya vamos con tiempos atrasados. Es una discusión más integral, no sólo de Timbúes al océano. Hay un conjunto de provincias, las del NEA que necesitan su dragado, balizado, concesiones de ferrocarriles, de los corredores viales de la argentina. Todo ese sistema necesita ser rediscutido si vamos a un 25 por ciento más de producción granaria. Esa integralidad es lo que nos moviliza, es multimodal. La hidrovía es la columna vertebral pero hay todo un sistema que renovar", indicó, además, de resaltar que "el río es el sistema de transporte más eficiente".
Borrelli dijo que como en 2021 está el final del contrato de concesión "el año que viene a más tardar hay que redactar pliegos, consultar a los sectores usuarios" y poder avanzar.
"Fui interventor del puerto de Buenos Aires. La formula de concesiones en Argentina nos complica, genera un parate de los últimos 5 años de conseción porque nadie pone un clavo. Pero si de alguna manera estás conforme con el socio que tenés deberías tener algún mecanismo para renovar, tribunales de tasación, asegurando el precio correcto", puntualizó, quien consideró que hay que en la nueva etapa que se abre hay que fijar el punto de llegada.
El secretario de Transporte de la provincia, Pablo Jukic, resumió el camino a seguir teniendo en cuenta en que la hidrovía debe redimensionarse porque las condiciones del entorno cambiaron, tanto por el tamaño de los buques por el tipo de cargas.
En relación a las necesidades de los usuarios, Juan Paberolis, presidente del Centro Marítimo Rosario, detalló en el marco del encuentro cómo serán los buques que navegarán por los mares en los próximos años y dijo que primarán los barcos más grandes que permiten ser más eficientes y competitivos y a los cargadores reducir los costos de transporte.
Por eso, los operadores portuarios se enfrentan al desafío de contar con instalaciones más grandes y profundas y los gestores de las vías navegables de brindar mayores profundidades, anchos navegables, zonas de cruces más amplias y radas de espera más profundas y amplias.
Paberolis sostiene que los buques mayores y de mayor calado no podrán cruzarse en donde lo hacen hoy, por lo tanto "sin obras tarde o temprano habrá más zonas de cruce prohibidas y se demorará el tránsito por las esperas".
En el camino que viene por recorrer, el presidente del Centro Marítimo Rosario, indicó que hay que definir con qué buques se va a operar, ya que no siempre el buque más grande es el más eficiente, establecer las obras necesarias para que esos buques puedan operar y definir claramente quién va hacer las obras y quién las va a pagar.
Angel Elías, titular del Ente Administrador del Puerto Rosario y presidente del Concejo Portuario Argentino, apuntó que existe la necesidad de incorporar el Alto Paraná en cuanto a dragado y balizamiento, de Influenza a Puerto Iguazú y hacer un "aprovechamiento más integral".
tiempos propicios. El gobernador Miguel Lifschitz consideró que "es el momento de la hidrovía" y dijo: "La presencia masiva en esta jornada indica que todos interpretamos que hay un tiempo propicio, hay una etapa cumplida, una por venir y un punto de inflexión para encarar una nueva etapa en el desarrollo hidroviario de nuestra región".
"No hay duda de que una economía moderna y competitiva necesita del comercio, y que el comercio necesita de un sistema de transporte multimodal que requiere de distintos actores que deben articularse de manera eficiente para tener una economía competitiva", enfatizó Lifschitz.
La intendenta Mónica Fein participó de la apertura del encuentro celebrado en la Bolsa de Comercio de Rosario y en su discurso abogó por el desarrollo de la infraestructura portuaria y las vías navegables de la región para afrontar los desafíos que el transporte de alimentos impondrá en un futuro cercano.
"La finalización de la concesión de la hidrovía en 2021 obliga a pensar el transporte fluvio-marítimo de cara al futuro, un futuro donde las previsiones de FAO indican una población de 10.000 millones de personas en 2050, lo que claramente indica una mayor presión sobre la demanda de producción agrícola y las formas de comercialización", indicó.
Fein consideró que "las implicancias de dichos cambios en la logística y en los modos de distribuir la producción en el mundo, seguramente imponen nuevos desafíos a la discusión del transporte fluvial y marítimo, por lo que celebramos especialmente este nuevo encuentro".
Fuente: La Capital
