Desde su implementación la Hidrovía Paraguay - Paraná, durante el año 1991, cuando se conformó en Asunción el Mercosur, y durante 1992 cuando se acordaron y enmarcaron las actividades de transporte fluvial que componen la hidrovía natural que constituyen los ríos Paraguay y Paraná, para facilitar la navegación y el comercio interior y exterior del bloque regional, ha ocurrido una baja sustancial en los precios del transporte de cargas y una fuerte expansión de la superficie sembrada, como de los volúmenes producidos y exportados, como en los impactos logrados.
En el caso Argentino (que representa el 80% del área de influencia de la HPP) se expandió de un total de 16,8 millones de hectáreas, con una producción de 35,5 millones de toneladas en 1990, a 38,9 millones de hectáreas con 121,9 millones de toneladas producidas en el año 2016.

Este crecimiento posibilitó extender la frontera productiva del NEA y NOA Argentino, junto a Bolivia, Paraguay y parte de Brasil, permitiendo la especialización y desarrollo del principal complejo de transformación y exportación de soja del mundo en la interface fluvio- marítima del Gran Rosario, núcleo de la Región Centro de la Argentina.
Transcurridos 25 años de su diseño original, la consolidación y expansión de la HPP, como eje fundamental de la infraestructura de transporte del cono sur, depende de que se superen puntos críticos y se enfrente el desafío que impone los pronósticos de crecimiento de la demanda, que nos obliga adaptar la actual infraestructura de una manera acorde al tráfico y volúmenes de carga esperado que lleguen a triplicar a los actuales.

Al confirmarse las proyecciones que determinan la producción granaria de Argentina en 130 millones de toneladas anuales para el próximo quinquenio, se incrementará un 26% la demanda de buques para despachar aceites y biocombustibles argentinos, como así también, un 19%, aproximadamente, la demanda de buques para despachar granos, harinas, algodón y azúcar.
Hoy, es necesario impulsar una serie de metas y objetivos que nos permitan superar las situaciones conflictivas, donde centralmente podamos desarrollar el Plan Maestro del Sistema de Navegación Troncal 2020-2040 ampliado a toda Ia vía navegable, fundamentalmente en lo concerniente a Ias costas de Ias distintas provincias litoraleñas y Ia navegación de Ia vía fluvial del Paraná superior y del Paraguay. Esta etapa es tan importante o más que la iniciada hace 25 años atrás.

La actual concesión de las tareas de dragado y balizamiento de la vía navegable troncal del Río Paraná vence en el año 2021. Teniendo en cuenta la complejidad que conlleva un proceso de licitación pública nacional e internacional de estas características, es imprescindible que el Estado Nacional desarrolle las tareas de consultas y diseño del pliego para el llamado a licitación de la nueva concesión, de modo que al momento de finalización del actual contrato ya se haya adjudicado el nuevo y se garantice la continuidad de la prestación del servicio.

Es necesario mantener la participación del sector privado en las tareas de dragado y señalización de la vía navegable troncal, y que el proceso de selección del concesionario se realice en un entorno competitivo y transparente, con la participación de los usuarios. En donde los participantes para llevar a cabo las obras de dragado de apertura y/o de mantenimiento y señalización, cuenten con probada solvencia técnica, experiencia internacional reconocida y eficiencia en el management de la obra.

En cuanto a la delimitación territorial, es imprescindible que la nueva concesión garantice el actual sistema desde el río de la Plata hasta Confluencia (km.1238 del río Paraná), teniendo en cuenta para el diseño de la misma las características propias de cada área o sector.

El marco jurídico de la actual concesión, en el cual las obras de profundización se desarrollaron con el financiamiento propio del concesionario y las tareas de mantenimiento, por los ingresos vinculados a la percepción de tarifas de peaje por el servicio prestado mediante una estructura de precio de tarifa plana, ha mostrado ser un modelo virtuoso para el mejoramiento y funcionamiento del Sistema de Navegación Troncal Nacional

Es primordial, como objetivo de esta etapa, contar con los estudios necesarios que permitan al Estado Nacional la confección del pliego para la licitación pública nacional e internacional por el régimen de concesión de obra pública por peaje para la modernización, ampliación, operación, y mantenimiento del sistema de señalización y tareas de redragado y mantenimiento de la vía navegable troncal del Rio Paraná desde Confluencia hasta la zona de aguas profundas naturales en el Río de la Plata.

Dentro de este objetivo, es necesario contemplar los siguientes aspectos particulares en los estudios y trabajos que se llevan adelante:

• Análisis de los canales existentes y proyectados, las curvas del Paraná de las Palmas, la salida más conveniente al mar, desde una perspectiva integral a ser considerada dentro de la viabilidad económica y la sustentabilidad ambiental.

• Evaluación de una solución con segregación de tránsito, incorporando más zonas de cruce y modificando los anchos de solera para posibilitar la agilización de la navegación.

• Definición del buque de diseño que transite en forma segura por el Sistema de Navegación Troncal, en función de las perspectivas de la futura flota afectada al tránsito mundial.

• Profundización de la red troncal de una manera sustentable tanto económica como ambientalmente. Estableciendo un cronograma de profundización progresiva conforme las necesidades del sistema – previo análisis de viabilidades de las mismas- partiendo desde un calado inicial no menor a 36 pies a Puerto General San Martín / Timbúes y 28 pies a Santa Fe; incorporando a esta evaluación financiera y ambiental, escenarios de mayor profundización de hasta 38 y 40 pies para el sistema de navegación troncal en el Up River del Paraná.

• Generación de nuevos espacios de maniobras y radas, tanto para buques cargados como en lastre, cambios de traza que simplifiquen determinados tramos del río.

• Creación del Órgano de Control de la concesión de la vía navegable troncal del río Paraná, como ente independiente, y con la participación de los distintos actores del sistema.

• Sostenimiento del sistema a través del financiamiento propio del concesionario y la percepción de tarifas de peaje por el servicio prestado, de pago obligatorio para todo buque usuario de las vías navegables incluidas en la Concesión mediante una estructura de precio de tarifa plana con mecanismo formal y transparente de revisiones tarifarias

• Desarrollar Ia complementación de los puertos del frente fluvial con los del frente marítimo, nos permitirá el crecimiento de cargas en Ia Hidrovía Paraguay-Paraná, haciendo foco en Ia reconversión y optimización de las infraestructuras portuarias públicas y privadas de las Provincias del NEA Argentino, Bolivia, oeste de Brasil, Paraguay y Uruguay.

Este es el principal desafío para el futuro de la hidrovia 2020-2040, ya que al contar con una hidrovía natural, con un fuerte desarrollo comercial y logístico, es necesario que este se sustente en mayores niveles de intermodalidad, sustentabilidad ambiental e integración logística - territorial.