Con una extensión de 3422 kilómetros desde Puerto Cáceres, en el estado brasileño de Mato Grosso do Sul, hasta Nueva Palmira, en el departamento uruguayo de Colonia, la Hidrovía Paraguay-Paraná se ha convertido en la ruta privilegiada de salida del complejo agroexportador argentino y de los países vecinos, en particular Bolivia y Paraguay. Tal como explica a DEF Juan Carlos Venesia, director del Programa Santafesino de Desarrollo de la Hidrovía y fundador del Instituto de Desarrollo Regional (IDR) de Rosario, se trata de "una de las vías naturales de mayor longitud del planeta".
El contrato de operación, ampliación y mantenimiento del sistema de señalización y de dragado de la vía navegable troncal, comprendida entre el canal Punta Indio –en el Río de la Plata– y el acceso al puerto de Santa Fe, fue adjudicado en 1995 al consorcio Hidrovía S.A., conformado por el grupo belga Jan De Nul y la empresa local Emepa. En 2005, el Gobierno y el concesionario acordaron profundizar la vía navegable troncal de 32 a 34 pies de calado desde Puerto General San Martín hasta la altura oceánica, y de 22 a 25 pies aguas arriba, desde Puerto San Martín hasta Santa Fe. Posteriormente, en el acta acuerdo que se firmó en 2010, se acordó prolongar el plazo de la concesión hasta enero de 2021 y extender las obras de señalización y dragado a 10 pies desde el puerto de Santa Fe hasta el kilómetro 1238 del río Paraná, en la zona de Confluencia.
"A través de la Hidrovía y su infraestructura se encamina, principalmente, la comercialización internacional de la producción de granos y derivados agroindustriales de la Argentina, Paraguay, Bolivia y parte de la producción del estado brasileño del Mato Grosso", detalla el informe técnico "Presente y futuro del transporte por la Hidrovía Paraguay-Paraná: perspectiva económica de su ampliación", publicado por el Instituto de Desarrollo Regional de Rosario (IDR) en 2018. Tal como detalla Juan Carlos Venesia, "desde la implementación de la Hidrovía Paraguay-Paraná ha ocurrido una baja sustancial en los precios del transporte de cargas y una fuerte expansión tanto de la superficie sembrada como de los volúmenes producidos y exportados".
En el caso argentino, que representa el 80 por ciento del área de la influencia de la Hidrovía, la superficie agrícola pasó de 16,8 millones de hectáreas en 1990 a los actuales 37,3 millones de hectáreas, en tanto que la producción agrícola trepó de 35,5 millones de toneladas en 1990 al récord de 147 millones de toneladas en la actual campaña. En materia de exportaciones, apunta Venesia, "de cada 100 dólares que ingresan a la Argentina, entre 33 y 35 provienen de este complejo exportador", lo que muestra "la relevancia estratégica que tiene el sistema de transporte de la Hidrovía".
Desde la implementación de la Hidrovía, ha ocurrido una baja sustancial en los precios del transporte de cargas y una fuerte expansión tanto de la superficie sembrada como de los volúmenes producidos y exportados.
"El dragado y la señalización de la vía navegable troncal del río Paraná, en el tramo desde Puerto San Martín hasta el océano, ha sido una de las causas que favorecieron el crecimiento del área sembrada de granos hacia el norte del país y del notable proceso de inversiones en el complejo oleaginoso del área metropolitana de Rosario", destaca un documento publicado en 2018 por la Mesa de Trabajo Público-Privada Santafesina para la Red Troncal de Navegación del Río Paraná. "Con el dragado del río Paraná –añade– fueron creciendo las instalaciones de nuevos puertos y fábricas aceiteras y las ampliaciones de las existentes, hasta alcanzar en la actualidad una capacidad conjunta de alrededor de 160.000 toneladas por día".
La terminal de Rosario es una de los 29 que se encuentran en el complejo portuario del litoral santafesino. Foto: Fernando Calzada.
La terminal de Rosario es una de los 29 que se encuentran en el complejo portuario del litoral santafesino. Foto: Fernando Calzada.
Los especialistas coinciden en la necesidad de ampliar el calado. "Es necesario contemplar como imprescindible que el calado inicial no sea menor a 36 pies a Puerto General San Martín y a 28 pies a Santa Fe, estableciendo un cronograma de profundización progresiva conforme a las necesidades del sistema, que resulten sustentables tanto económica como ambientalmente", sugiere el mencionado documento de la Mesa de Trabajo Público-Privada Santafesina. En declaraciones a la prensa durante la última Exposición Rural en Buenos Aires, Pieter Jan de Nul –director del grupo belga que integra el consorcio operador de la Hidrovía– declaró que "de acá a un año podremos tener dos pies más" e incluso aventuró que se podría llegar a los 38 pies en el futuro. Manifestó, al respecto, que cuando se profundiza un pie de calado se logra una carga de 3000 toneladas más en un barco; por ende, considerando que la carga promedio es de 30.000 toneladas, agregar dos pies a la Hidrovía permitiría "ahorrar un barco de cada cinco" de los que transitan actualmente por el sistema de transporte troncal del río Paraná.
Al lobby de los actuales operadores de la Hidrovía por renovar la concesión, se suma el interés de Shanghai Dredging Company –subsidiaria de China Communications Construction Company (CCCC)– y de las holandesas Boskalis, Dredging y por quedarse con la licitación, que deberá ser convocada en los próximos meses. Desde los despachos oficiales se está trabajando, asimismo, en la reducción del costo del peaje, que hoy es de 3,06 dólares por tonelada de registro neto (TRN).
La actual Hidrovía nos ha quedado chica. Es inevitable ampliarla y, para ello, hay que sentarse a hablar con los países vecinos y potenciar el acuerdo de transporte dentro del Mercosur.
"La Hidrovía, tal como está, nos ha quedado chica", concluye, por su parte, Juan Carlos Venesia, quien sostiene que "hay que sentarse a hablar con los países vecinos y potenciar el acuerdo de transporte dentro del Mercosur", ya que ellos también se verán beneficiados por su ampliación. "Tenemos que apuntar a que esa expansión, sostenida por la iniciativa privada, sea sostenida por herramientas del poder público, de manera de garantizar una mayor profundidad en el calado y de dotar de mayores capacidades a la infraestructura existente, tanto en lo que se refiere a los canales de accesos fluviales como a la red de transporte ferroviario, lo que permitiría redefinir la accesibilidad a los puertos".
La soja es uno de los principales productos de exportación que se embarcan en el puerto de Rosario. Foto: Fernando Calzada.
La soja es uno de los principales productos de exportación que se embarcan en el puerto de Rosario. Foto: Fernando Calzada.
"Nuestro actual desafío es pasar del sistema logístico comercial a un sistema sustentable, en términos de integración logística, intermodalidad, sustentabilidad ambiental y desarrollo de los beneficios macroeconómicos y sociales de esta hidrovía natural", concluye este experto, quien advierte que "la consolidación y expansión de la Hidrovía como eje fundamental de infraestructura de transporte del Cono Sur depende de que se superen puntos críticos y se enfrente el desafío que imponen los pronósticos de crecimiento de la demanda, los cuales nos obligan a adaptar la actual infraestructura a un tráfico de volúmenes de carga que se espera que tripliquen su actual movimiento".
*La versión original de esta nota será publicada en la revista DEF N. 129
