El informe fue expuesto por los integrantes de la Unidad de Proyectos Especiales (UPE) Hidrovía Federal, cuyo coordinador, Dino Zanetti, manifestó que el criterio imperante fue “mantener lo virtuoso” del proyecto Hidrovía.

Es decir, desde la misma introducción, se concedió que al menos técnicamente en los últimos 25 años el trabajo estuvo bien realizado. Lo llamativo fue que durante los últimos 4 años, el profesionalismo administrativo estuvo siempre supeditado a la filosofía de lo caro, de la baja de los costos logísticos, a cuidar la plata que no ponía el Gobierno pero cuidaba como propia. Es decir, la tarifa del peaje.

Primer bienio

En rigor a la verdad, no fueron los últimos 4 años. Fueron los primeros 2 años de Gobierno: bajo el estilo del ex subsecretario Jorge Metz y su director Gustavo Deleersnyder. Los años de choque de los hombres del agua de un ministro de Transporte, Guillermo Dietrich, que sólo tuvo ojos para las low cost, el asfalto y los rieles. En Puertos, lo salvó la catarata de habilitaciones que fueron destrabándose en las últimas semanas, muchas de ellas con hasta 13 años de trámite.

El último bienio, por lo menos en el tema hidroviario, la técnica, los datos y los relevamientos coparon el enfoque. Y el análisis que hay que hacer de ese trabajo es justamente ese: ver qué números encontraron.

Porque fue todo un equipo manco de decisión política que llegó a la misma conclusión vociferada por todos los actores desde el día cero, y soberbiamente desoída por el primer Macrismo marítimo-portuario de la primera hora: hay que profundizar, hay que ensanchar, hay que generar más cruces, hay que mantener la tarifa en dólares y solventar las obras por financiamiento del concesionario que se recupera por el cobro de peajes.

Hecho en Argentina

Otra salvedad, la UPE Hidrovía Federal, un equipo tecnocrático, de laboratorio, demostró que se puede estudiar y llegar a un modelo y pliego con talento y recurso locales. No hizo falta “llegar a tiempo” recorriendo consultoras de Valencia o Rotterdam.

Y de paso: el estudio “Made in Argentina” se presentó a tiempo; la consultoría importada por el Puerto Buenos Aires no gozó de la misma presentación en sociedad.

Incógnita al margen: el “trabajo privado” financiado con más de un millón de dólares con una consultora –estilo bien Dietrichista– se usó como insumo. Pero probablemente su destino sea también un anaquel, o un par de gigas en un rígido. Segura herramienta de lobby futura también.

“Queremos dejar en un expediente el desarrollo del trabajo (que demandó exactamente dos años), con el activo de los pliegos, y a disposición de los funcionarios nuevos”, expresó Zanetti.

Darío González, coordinador de la UPE, brindó los detalles: el pliego elaborado contempla una concesión de 10 años para los mismos 820 kilómetros de concesión actuales.

Tras un repaso histórico de las renegociaciones del contrato –esta vez, sin mayores apreciaciones políticas– González manifestó que tarifa se “más que triplicó” desde el inicio de la concesión. No dio más detalles respecto del por qué.

Contó además que la facturación del concesionario por dragar 33 millones de metros cúbicos por año asciende a un promedio de US$ 190 millones por año. Matizó el dato con el hecho de que la obra permite la navegación de alrededor de 4400 buques por año, de los cuales la mitad son graneleros.

Volumen y valor

“El 87% de las cargas del comercio exterior se realizan por barco, y el 82% de esa parte navega la hidrovía: son 100 millones de toneladas, más 22 millones de toneladas de cabotaje; 1,6 millones de TEU (contenedores) y la totalidad de los vehículos: 750.000”, explicó.

Para dimensionar la importancia de la obra, dijo: “Más del 60% del valor del comercio exterior, en dólares, opera por la hidrovía. Son US$ 70.000 millones”, indicó, tras agregar: “Es la infraestructura del transporte más determinante del comercio exterior”.

El Norte al margen

Primera mala noticia: Santa Fe al norte no está en la agenda. “Formará parte de una segunda licitación”, dijo González.

Los santafesinos presentes, no ocultaron su desilusión. “No se entiende el desacople cuando debería haber inclusión”, reflexionó Juan Carlos Venesia, con más de una década de organización de debates en materia de la hidrovía y gestor del Encuentro de Transporte Fluvial de Rosario: sistemáticamente, durante 13 años, fue la palestra donde se repite hartamente qué hay que hacer.

“El sistema (de navegación troncal) abarca desde Confluencia hasta el Océano”, indicó Venesia, tras explicitar otro eterno reclamo de los puertos públicos: “No se trata de estar en la concesión, sino poder contratar el dragado de los canales de acceso al mismo precio de la troncal”

¿Cuáles fueron las premisas utilizadas como marco de referencia para el análisis de los datos y la elaboración del pliego? “Mejorar la seguridad de la navegación, tener una vía más eficiente, mejorar la productividad por cada buque”, enumeró González.

No es una contradicción en sí. Pero es imposible no notar que los técnicos de la UPE proyectaron una hidrovía futura con argumentos que fueron atacados “por caros” por la propia primera gestión. Si un práctico hablaba de “seguridad de la navegación”, les respondían que eran una corporación oligopólica. Funcionarios del área le soplaron a la oreja al presidente Macri que terminó en su primer y único escrache público contra un empresario argentino –del practicaje– al que ubicó dentro de un contexto de “prácticas mafiosas”.

La política fue para un lado, el trabajo técnico terminó reconociendo algunas cosas. Y, no obstante, el pliego buscará “un ahorro” y “una oferta competitiva que sea más baja que el costo actual, y sin aportes del Estado”.

Modelos

González, y Zanetti, dejaron en claro que se trató de un proceso “abierto” y de “interacción con la comunidad en todo el proceso”.

Se llegó entonces a 3 modelos: de tráfico, de demanda y de tiempos. Con los datos se definieron indicadores de desempeño (“KPI”) y “se corrió el modelo 600 veces”

Se recopilaron 200 giga de información de viajes de todos los tipos de buques y cargas, varaduras y batimetrías, entre otros, hasta alcanzar “el 85% de la carga que navega la hidrovía”. Luego, se trabajó con la carga proyectada y los escenarios posibles de buques por arribar al sistema, y se la enfrentó además a una matriz de origen y destino de cargas.

Por último, se volcaron los datos en una modelación matemática para conocer varios escenarios con distintas variables de comportamiento de los buques. El resultado: un proyecto con la “obra deseable”.

“El 80% de los buques hoy superan el calado de diseño. Y el 40% de ese porcentaje supera los 40 pies, con lo que tenemos el problema del falso flete. Es cierto que hace falta más calado, la pregunta es hasta dónde. Lo que sabemos es que más de 40 pies es difícil”, indicó González.

Tiempos

La variable “tiempos” fue uno de los “descubrimientos” del informe y, tal vez, la elegida para orientar los dardos a la hora de determinar las obras prioritarias.

Descubrimiento que, en realidad, fue la confirmación oficial de los datos que el propio González reconoció como aportado por los prácticos. De hecho, en el foro latinoamericano de prácticos, realizado en Buenos Aires, unos años atrás, las demoras en el canal por falta de obras fue una de las principales conclusiones. No pudieron elevarlas: el diálogo estaba cortado porque los prácticos decidieron entonces desconocer a la autoridad (Metz), que los eligió como blanco predilecto de una avanzada que insufló los argumentos de Defensa de la Competencia, y dieron lugar a un decreto con tarifas máximas (nueva digresión: de haberse aplicado el cuadro tarifario, el costo en muchos casos hubiera sido mayor al anterior).

“Los buques están un 43% del tiempo (de navegación) demorados: o bien están detenidos, o fondeados, o navegan más lento para esperar mareas o para no cruzarse”, reconoció González.

El Codillo representa el 65% de las demoras de todos los buques del sistema. “No sólo hace falta profundizar, sino ensanchar”, confirmó el informe de la UPE.

Obras

Con estos datos, junto con un modelo económico-financiero “que reconstruyó, base cero, el modelo de operación de una empresa dragadora”, se llegaron finalmente a la decisión de obras por realizar:

• 4 pies adicionales en el Río de la Plata (hasta 38 pies)
• 2 pies adicionales en el Río Paraná (hasta 38). Toda la vía navegable quedará en 38 pies.
• Los mismos 25 pies actuales de Santa Fe al norte
• Para el segundo año, lograr los dos pies adicionales de Recalada a Timbúes.
• Al tercer año, lograr los 2 pies adicionales faltantes.

Asimismo, se plantearon intervenciones a lo largo de toda la obra concesionada. Es decir, más zonas de cruces:

• En Punta Indio: se extiende del par 3 al 9 y se agrega del par 27 al 30.
• En el canal de acceso: se crea una zona nueva, entre los kilómetros 14 y 20, junto con una intervención adicional entre el Canal Emilio Mitre y el Canal de Acceso al Puerto Buenos Aires y Dock Sud.
• En el Canal Emilio Mitre: se agregan dos zonas de cruce.
• En el Paraná de las Palmas: 6 obras adicionales, más la posibilidad de ampliar las esloras máximas.
• En el Paraná inferior: 6 intervenciones, más 2 cambios de trazas (“Las hermanas” y “Los ratones”).
• Se agrega a la concesión el paso BGT (Bravo, Guazú, Talavera) y se realizan 3 intervenciones. Tendrá una tarifa que será el 30% de las secciones 1 y 2 de la hidrovía.

Con una concesión a 10 años, y obras que permiten “saturar los equipos (de dragado) en un 80%”, el dragado podría cubrir los costos “y mejorar la tarifa”, evaluó González.

Tarifa

Sobre la tarifa: “Será igual que hoy, basada en el TRN (tonelada de registro neto de los buques) con un factor de corrección por calado, y será una por dragado y otra por balizamiento”, indicó.

“Es el esquema que funciona”, reconoció González. “Hemos escuchado, en nuestras reuniones, una frase: si no está roto, no lo arregles”, resumió González. La frase suele ser citada, en más de una oportunidad, por el empresario portuario argentino más importante, con terminales portuarias en el Paraná y en el sur del país.

Los cruceros tendrán un 60% de descuento en la tarifa de dragado. “Es porque están muy penalizados por el TRN”, dijo, tras agregar: “Es parte de la política de apoyo al sector”.

“El proyecto debe pasar por las etapas de revisión, data room y redacción definitiva del pliego para licitarse. Genera ahorros de 250 millones de dólares por año y considera un aumento del 37% de las toneladas operadas hasta 2030”, argumentó González.

Y al desglosar: “Se mejora en un 31% la ecuación toneladas por hora, por reducción de las demoras. El 52% del ahorro total corresponde a la profundización a 38 pies; el 37% al ensanche, y el 11% a la tarifa”.

Lo que se ganó, lo que se perdió

Nuevamente, el task force hidroviario cumplió con su objetivo: la revisión integral. El desconocimiento que marcó la concesión original dejó paso ahora a todo un cúmulo de datos como marco teórico y de referencia que simplificarían la decisión.

Y otra vez, el sistema de navegación troncal perdió 4 años más de gestión política crítica, con el abundante conocimiento de la práctica que fue descartado sólo para ser luego confirmado en un estudio que avaló, oficialmente, las necesidades del sistema.

La gestión de Dietrich en materia hidroviaria no gozó del beneficio de la justa medida y debida proporcionalidad en relación con los aeropuertos, las rutas, autopistas y ferrocarriles.

Una desaprensión evidenciada en la hidrofóbica ausencia a la presentación de un gran trabajo. Trabajo que llegó tarde, y que fue un consuelo al “deber ser y hacer” de los técnicos que lo hicieron.

Fuente: Trade News