Reportaje a Juan Carlos Venesia, Promotor del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial y Director del Programa de Infraestructura Regional para la Integración de la UNR
- ¿Qué balance hace sobre el desarrollo de la Hidrovía en las últimas décadas?
En nuestro caso, cuando hablamos de Hidrovía en Argentina nos referimos sustancialmente a la implementación del concesionamiento del dragado y balizamiento del Sistema de Navegación Troncal que en 1995 junto al tratado de transporte que conforma la Hidrovía Paraguay – Paraná permitió una mejora sustancial del transporte de cargas y una fuerte expansión de la superficie sembrada, como de los volúmenes producidos y exportados de nuestro país.
En Argentina -que representa el 40% del área de influencia de la Hidrovía- se produjo una expansión de un total de 16,8 millones de hectáreas, con una producción de 35,5 millones de toneladas en 1990, a 38,9 millones de hectáreas con 130 millones de toneladas producidas en el año 2017.
Si se proyecta la tendencia lineal de crecimiento de la producción para los próximos diez años a partir del intervalo 2000/01 a 2016/17, en la campaña 2026/27 la producción agrícola alcanzaría alrededor de 160 millones de toneladas. Por lo tanto, se estima que en el año 2027 a través de las instalaciones portuarias ubicadas en la Provincia de Santa Fe, se embarcarían entre 83 y 90 millones de toneladas de granos, subproductos y aceites, lo que implica un incremento porcentual de entre 20 y 30% más de embarques con relación al año 2017, situación que nos obliga a ampliar nuestras vías navegables mejorando la logística sustancialmente.
Pero hoy estamos obligados a realizar un balance integral de lo sucedido ya no solo para optimizar con lo que contamos, sino desarrollar lo que nos falta, fundamentalmente porque nuestras actividades están interpeladas por dos situaciones extremas una en términos globales (Covid-19), la otra a escala ambiental regional (estiaje).
- ¿Cuál es el cuadro actual ante estas situaciones?
Hoy ante el estiaje que se da en nuestras principales vías fluviales y la bajante que esto produce, los niveles de calado de los distintos tramos de nuestra Hidrovía se han disminuido sensiblemente.
El régimen de escurrimiento del Río Paraná ha sufrido modificaciones que resultan más notorias a partir de la década del 70 debido a múltiples causas que interactúan en lo que se conoce como cambios globales (variabilidad y cambio climático, cambio de uso del suelo, construcción de presas y otros).
En lo que hace de los estiajes del río Paraná es indudable que estos cambios han dado como resultado un aumento de los mínimos anuales a partir de los años 70 y como consecuencia, la actual bajante es extraordinaria considerando estos últimos 50 años.
El impacto económico al complejo agroexportador argentino, la BCR lo calcula en más de U$S 240 millones solo para el período que va de marzo a mayo, en el cual ingresaron 510 buques al sistema. Produciéndose mayores costos por necesidad de completamiento en otros puertos y falso flete al no poder completar su capacidad máxima según el tipo de buque.
Como así también menores precios de exportación para el aceite de soja; mayores costos logísticos de transporte de la mercadería de Paraguay, Brasil y Bolivia; demoras y ralentización en los embarques y la industrialización de los productos.
La crisis Covid-19 profundizará las desigualdades entre las subregiones, por lo tanto estamos obligados a entender que dependemos de la capacidad de resiliencia de nuestras sociedades, de la complejidad de su estructura productiva y de la integración regional.
Por lo cual invertir en el fortalecimiento de las capacidades de integración regionales – como es el caso de la infraestructura de transporte - es imperativo para disminuir la vulnerabilidad económica y social de nuestro país.
- ¿Qué tenemos que realizar a nivel de gestión con respecto al fin de la concesión que se efectivizará el año próximo?
La planificación del periodo 2021-2040 y la futura concesión ofrecen una extraordinaria oportunidad para modernizar la gestión de la navegación en el Sistema de Navegación Troncal con el objetivo de lograr que las profundidades que el mismo ofrece se encuentren disponibles a lo largo de todo el sistema de manera constante y permanente; y desarrollemos en su totalidad las capacidades del mismo.
Teniendo como objetivo el alcance de una mayor efectividad del sistema, la eliminación de sus ineficiencias y la consecuente baja de costos, deberán analizarse los canales existentes y los proyectados, las curvas del Paraná de las Palmas, la salida más conveniente al mar, desde una perspectiva integral a ser considerada dentro de la viabilidad económica y la sustentabilidad ambiental en la futura concesión.
Al incrementarse la producción granaría y de embarques, se concluye que la profundización de la red troncal es indispensable, partiendo de un calado inicial no menor de 36 pies desde Timbúes, 28 pies a Santa Fe, y un cronograma de profundización progresiva conforme las necesidades del sistema, en tanto sea económica y ambientalmente sostenible, proyectando escenarios de 38 y 40 para el Sistema de Navegación Troncal.
Es necesario que se tenga en consideración el mantenimiento de la delimitación jurídica y territorial del actual contrato de concesión, desde confluencia (km. 1238 del Río Paraná) al Océano.
A la fecha no se ha realizado en los últimos años ningún acto administrativo por parte del gobierno nacional en términos de convocar a un llamado a licitación pública nacional o internacional, recientemente se han nombrado las autoridades nacionales que son las responsables del sector. Tenemos que entender que lo que no hagamos hoy y el tiempo que hemos perdido tiene un costo importante para el desarrollo del sistema. Por esto es fundamental que la crisis de hoy no nos tape lo relevante que tenemos por hacer.
- En lo que respecta al marco jurídico y de control del Sistema de Navegación Troncal. ¿Cuál es su opinión?
El marco jurídico de la actual concesión, en el cual las obras de profundización se desarrollaron con el financiamiento propio del concesionario y las tareas de mantenimiento con los ingresos vinculados a la percepción de tarifas de peajes por el servicio prestado, ha mostrado ser un modelo virtuoso para el mejoramiento y funcionamiento del SNT Nacional, por esto con relación a los marcos legales y jurídicos, debe mantenerse el formato vigente, entendiendo que la gran carencia en estos fue la falta de constitución del órgano de control de la concesión y de funcionamiento del conjunto del SNT, el cual tiene que ser un cuerpo colegiado con independencia en su funcionamiento, y con participación de todos los actores del sistema, donde las provincias no pueden estar ausentes.
Deberán incluirse dentro del pliego, los accesos a los puertos públicos para que las tareas de mantenimiento de los mismos pueda ser ejecutada por el adjudicatario de la nueva concesión, donde el futuro órgano de control y gestión del SNT tenga las herramientas necesarias en términos legales y contractuales que permitan las flexibilidades necesarias que un contrato de este tipo exige para su ejecución.
Entre los antecedentes más cercanos a destacar, es relevante la experiencia de la Mesa Público-Privada Santafesina (2017-2018), para desarrollar los términos de referencia de la licitación del SNT y, en la actualidad, el estudio que impulsan las distintas entidades privadas – BCR, CAPyM, CPPC, CAA y UIA - de Factibilidad Técnico-Económica del Próximo Período de Concesión Tramo Jurisdicción Argentina del Sistema HPP’
- ¿Qué oportunidades considera que se abren para esta etapa y cuál es el principal desafío que ud. considera?
Hoy, a más de 25 años de iniciado el proceso, se abre una etapa tan importante como la inicial, en la cual es necesario impulsar una serie de metas y objetivos que nos permita desarrollar el Plan Maestro del Sistema de Navegación Troncal 2021-2040 ampliado a toda la vía navegable, fundamentalmente en lo concerniente a las riberas de las distintas provincias litoraleñas y la navegación de la vía fluvial del Paraná superior, del Paraguay y del Uruguay.
Es fundamental desarrollar la complementación de los puertos del frente fluvial con los del frente marítimo que nos permitirá el crecimiento de cargas en las Hidrovías del Paraguay-Paraná y del Uruguay, haciendo foco en la reconversión y optimización de las infraestructuras portuarias públicas y privadas de las provincias del NEA Argentino, Bolivia, oeste de Brasil, Paraguay y Uruguay.
Por lo tanto, nuestro actual desafío al contar con hidrovias naturales, es pasar del actual sistema logístico comercial, al de un sistema sustentable en términos de integración logística, intermodalidad, sustentabilidad ambiental y desarrollo de beneficios macroeconómicos y sociales de estas para lograr los objetivos y los desafíos que nos hemos propuesto, para que la actual coyuntura no tape lo que hay que realizar en forma urgente.
