Instituto de Desarrollo Regional

Viernes, 16 Julio 2021 11:06

Juan Carlos Venesia: "Argentina tuvo un nivel de imprevisión importante en el sistema de la hidrovía"

Finalizada la concesión de la hidrovía Paraguay-Paraná, el Estado nacional tomó el control total de esta ruta fundamental de la economía argentina. La opinión del promotor del EATF en este tema.

 

 

 

 

La decisión del Estado argentino de administrar por un año la hidrovía cambió la situación que se mantuvo en las vías navegables de la cuenca Paraguay-Paraná desde 1995. Aquel año, se otorgó la concesión para el mantenimiento de esta vía fluvial a la empresa Hidrovía SA que está conformada por la belga Jan de Nul Group, especializada en estas cuestiones, y la nacional Emepa.

 

El panorama mejoró enormemente en estos 26 años. Se incrementó el tráfico en el Paraná y además se instalaron puertos privados en Santa Fe que potenciaron esta ruta. Eso llevó a reducir costos y a poder exportar más soja y sus derivados junto a otros granos directamente por los puertos de nuestra provincia.

 

Desde el 1º de mes y hasta julio de 2022, la Administración General de Puertos tendrá el control de esta vía de transporte. Una medida que generó críticas de los sectores privados que temen una estatización total de todo el complejo fluvio-marítimo.

 

Juan Carlos Venesia, promotor del Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, director del Programa de Infraestructura Regional para la Integración de la Universidad Nacional de Rosario y del Instituto de Desarrollo Regional, habló con El Litoral sobre este tema que es crucial para Santa Fe y para Argentina.

 

- ¿Cómo ve la situación de la hidrovía con el decreto vigente?

- La hidrovía, que es el sistema de navegación troncal argentino, ha sido un modelo virtuoso y beneficioso para el desarrollo del país. Para la concreción de una situación geoestratégica y geopolítica en términos de comercio, fundamental para la economía nacional tiene que hoy fundamentalmente ser previsible. Lo que hoy el Estado nacional a través de esta situación tiene que consolidar y poner sobre la mesa es el sostenimiento del dragado y balizamiento del sistema.

Hace 10 años sabíamos que llegaba en abril de 2021 el fin de su concesión y agarró al Estado con una carencia en términos de órgano de control, de planificación y de propuestas claras de algo que en un sinnúmero de actos públicos y privados reclamábamos con respecto a sus mejoras de sistema. Que hoy la hidrovía sea tope en la agenda pública es una buena noticia. Lo que es bueno es que todo lo que fue beneficioso en términos de desarrollo para el país, el desarrollo del principal polo de crushing de soja y de otros derivados en Santa Fe es un valor estratégico para todo nuestro país. La posibilidad de haber generado un sistema que no ha tenido mayores conflictos en términos de transporte. Acá no ha habido prácticamente ni varaduras ni grandes accidentes.

El principal ausente en estos 25 años en lo que respecta al desarrollo del sistema de navegación troncal ha sido la falta de una política pública acorde a la magnitud de lo que es este sistema. Hablamos del ingreso y el egreso, en términos de mercadería, de 4.500 buques al Río de la Plata, de los cuales 2.500 llegan a la provincia de Santa Fe.

 

- ¿Usted ve entonces que hubo una falta de planificación?

- Se han hecho cuestiones zigzagueantes. Lo planteamos hace ya largos años. Esto ha superado la administración y los colores políticos. Más allá de lo que digan hoy los referentes políticos en estos temas, Argentina tuvo un nivel de imprevisión importante con respecto a su principal infraestructura de transporte porque esto no es sólo el canal y las vías navegables. Estamos hablando de un sistema. Lo que está en discusión son modelos de desarrollo. Cuando reclamábamos el dragado hace 25 años, ¿qué pedíamos? Previsión del sistema, mayores profundidades, eliminación de falsos fletes. La mejora de las vías navegables para eliminar costos de transporte y ese proceso fue tan virtuoso que la eliminación de ese costo de transporte más la mejora de la biotecnología en cultivos, la posibilidad de incorporar capital privado al desarrollo de la capacidad portuaria argentina permitió duplicar la superficie productiva y triplicar las exportaciones nacionales. Y eso a la vez es una cadena de valor que desarrolló toda la industria aceitera. Se le dio también un impulso a la industria metalmecánica agrícola nacional.

Cuando se abre la discusión del fin de la concesión parecería que le queremos poner todo lo que nos faltó hacer al canal navegable. Lo que faltó hacer a Argentina, y Santa Fe en esto tiene un rol preponderante, es un desarrollo de cabotaje propio con un régimen de promoción. Paraguay promocionó su régimen.

Que hoy nosotros no contemos con un desarrollo apropiado de la infraestructura portuaria pública, el puerto de Santa Fe es un ejemplo, el puerto de Barranqueras, Diamante es por una falta de una política pública. Eso no se lo podemos poner al canal navegable. Estamos mezclando las situaciones. El Ministerio de Transporte tiene la obligación de darle previsibilidad al sistema, fundamentalmente al proceso de dragado y balizamiento dando horizontes con una licitación clara. Los mecanismos legales los tiene.

Hace 25 años lo que se resolvió fue hacer un cambio copernicano de lo que habíamos hecho durante los 45 años anteriores. Trajimos el buque a la carga. En vez de trasladar hacia los puertos de aguas profundas de Buenos Aires la carga trajimos el buque a la carga. Eso es lo que hay que desarrollar. Y más con un desafío como el actual de la bajante de la toda la cuenca del Plata.

 

- Con el fin de la concesión puede haber un movimiento político para quitarle tráfico a nuestra región y llevarle tráfico a los puertos bonaerenses. ¿Qué opina?

- La discusión del proyecto del canal Magdalena, que tiene un presupuesto público, es fortalecer ingresos hacia el entramado sur metropolitano de Buenos Aires. Si yo fuera de esa zona, lo veo como una cuestión legítima. Aunque en realidad, los tráficos en el mundo los definen las cargas. Más que las voluntades de una infraestructura. El nivel de consolidación que hay en esta área (Santa Fe) en términos portuarios es alto. No está en juego eso. Está en juego si a este sistema que se desarrolló, que ha tenido logros importantes y que ha sido virtuoso porque se sostuvo por la capacidad de generar carga, y que esa carga sea a través de su usuario, el que mantenga con el pago de un peaje el servicio. Tenemos que encontrar qué vamos a hacer por los próximos 20 años. Es bueno que Argentina sea un país que tenga un doble ingreso por el canal Punta Indio y por el canal Magdalena. Siempre y cuando esto sea sostenible ambientalmente. Eso habla de un país desarrollado.

Los santafesinos tenemos que buscar un equilibrio territorial fundamentalmente para los 820 kilómetros de costa sobre el Paraná. Tenemos que buscar desarrollarlo. Santa Fe, en términos logísticos, es como un país. Nosotros tenemos más logística y más estructura de transporte que el propio Paraguay o Uruguay como provincia. Nuestra visión tiene que apuntar a ser el centro logístico de la región sur de Sudamérica porque en la mayoría del mundo los bloques comercializan entre sus países. Hoy está en discusión el Mercosur. Ahí es donde nosotros tenemos que tener en claro que la apuesta también es con la integración, por la construcción de mercados más amplios porque estamos obligados a competir en el mundo en términos de mercados amplios. Sólo con los 44 millones de argentinos no vamos a tener una economía de escala. Para eso tenemos que contar con infraestructuras adecuadas.

 

- ¿Cuántos empresas pueden hacer el trabajo que hace esta belga Jan de Nul?

- La concesionaria Hidrovía SA es un holding conformado por una empresa argentina, Emepa, y por una dragadora internacional como Jan de Nul. Dragadoras de volumen internacional en el mundo hay cuatro o cinco. Mayoritariamente belgas y holandesas. En el desarrollo de este sistema, se produce balizamiento, donde hay más de 1.100 ayudas a la navegación en toda la traza, y dragado y mantenimiento que se hace con una flota de dragas, que oscilan entre cuatro y seis unidades permanentes en el río. Porque el servicio es las 24 horas del día los 365 días del año. Y más con situaciones como la actual con la bajante histórica para mantener la navegabilidad y la profundidades acordadas.

Este sistema puede ser convocado por esas empresas, pero también hay una cierta oportunidad que es que tenemos la capacidad de incorporar, como dicen los trabajadores, el saber hacer. Hoy sí tenemos una obligación que es en términos de estructuras de balizamiento y de desarrollo de tener una transferencia tecnológica. Puntualmente hacia el funcionamiento de lo público.

 

QUÉ HACER A PARTIR DE JULIO DE 2022
El 1º de julio de 2022 termina este año de transición. Consultado sobre qué debería hacerse, Venesia contestó: “Lo fundamental es darle previsibilidad. A la situación más perentoria darle una alternativa clara. De acá al fin de estos 90 días para tener una concesión clara para el próximo año. Y poner una fecha tope el año próximo para el desarrollo de una licitación pública nacional e internacional donde se incorporen estas mejoras al sistema que venimos proponiendo permanentemente. Y con un órgano de control lo suficientemente técnico y desarrollado en términos de capacidad. Hasta ahora el Estado está presente en sinnúmero de situaciones. Esta es una concesión pública. El ingreso de los buques lo controla la Prefectura. El egreso y el ingreso de mercaderías los controla la Aduana. Hay que unificar el conjunto de intervenciones públicas para que todo el sistema se potencie y se desarrolle más”.

Fuente: El Litoral (www.ellitoral.com) [Link:https://www.ellitoral.com/index.php/id_um/307415-juan-carlos-venesia-argentina-tuvo-un-nivel-de-imprevision-importante-en-el-sistema-de-la-hidrovia-un-sistema-de-transporte-clave-regionales-un-sistema-de-transporte.html]

 

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