Viernes, 18 Noviembre 2022 10:59

Se realizó la audiencia pública convocada por AGP

Tiene como intención del gobierno cobrar por el tránsito de barcazas, casi todas extranjeras, en el tramo del rio que va desde Santa Fe al norte.

Cuatro minutos para fijar postura. Y unos 45 segundos más por si necesitan cerrar una idea. Eso tenían los veinte anotados para exponer en la audiencia pública que este jueves convocó la Administración General de Puertos (AGP) para poner en consideración la decisión del gobierno argentino de empezar a cobrar un peaje a las embarcaciones, casi en su totalidad extranjeras, que transitan la hidrovía desde la ciudad de Santa Fe al norte.

Y vaya que los expositores lo supieron aprovechar: salvo funcionarios o referentes de entes públicos (cómo el ente de control y gestión de la hidrovía), los 4:45 minutos le alcanzaron a navieras, terminales cerealeras y puertos públicos para rechazar el nuevo peaje. Aunque, como siempre hubo halcones y palomas; y también algunos guiños a favor. No participaron referentes de los gobiernos provinciales, como Santa Fe.

Contrapunto con historia

El tema es el siguiente. A partir de 2010 el Estado argentino empezó a realizar obras de acondicionamiento de la vía navegable desde Santa Fe a Confluencia, tramo que no estaba concesionado. Si bien es cierto que no tiene ni punto de comparación con el tránsito desde Timbúes al sur, por el que sale el 70% de las exportaciones granarias del país en barcos de gran porte, en ese tramo circulan unas 20 mil barcazas al año llevando granos, mineral de hierro, combustibles y contenedores con cargas generales.

Salvo por unas pocas barcazas de bandera nacional que hacen transporte de cabotaje enviando granos desde el Chaco a los puertos del Gran Rosario, la mayoría de las embarcaciones que surcan por ese tramo son extranjeras, fundamentalmente con destino o salida de puertos paraguayos.

La tarea principal que se realizó desde 2010 fue el balizamiento ya que el dragado a 10 pies es mínimo (casi natural) por la profundidad de las barcazas. Pero decir que el Estado financió esas tareas de acondicionamiento debería ir entre comillas.

En efecto, el gobierno de Cristina le encargó esas obras a Hidrovía Sa, la concesionaria de la vía navegable de Santa Fe al sur), pero las pagó en tiempo y forma sólo un par de años. Ya sobre el final de su mandato las dejó de abonar y tampoco la administración de Mauricio Macri hizo pago alguno generando una millonaria deuda oficial con la contratista cuya resolución todavía está, como muchos puntos de la hidrovía, nunca se terminó de aclarar públicamente.

Lo cierto es que este año, bajo concesión a la AGP, el Ministerio de Transporte de la Nación anunció en junio una modificación en el contrato de concesión de la hidrovía fijando un peaje de u$s 1.47 la tonelada de registro neto para las navieras internacionales y de $1.47 para el cabotaje nacional que recorran ese tramo.

La idea es que sean los usuarios, entonces, los que financien el servicio prestado y no ya el Estado o los usuarios del tramo Timbúes al sur, ya que -finalmente- de ese peaje salen los fondos para pagar las obras de acondicionamiento río bien arriba.

“Todos nuestros países utilizan la figura jurídica del peaje en sus rutas terrestres y navegables. El peaje es una tasa retributiva por servicios constantes, regulares e indivisibles, efectivamente prestados para asegurar la navegabilidad y la seguridad de la navegación y el tráfico de personas y de bienes en la vía navegable troncal Paraná-Paraguay. El cobro del peaje es un Derecho que el Estado Nacional posee como consecuencia de Inversiones efectivamente realizadas y en curso de ejecución”, resaltó el secretario de Transporte de la Nación, Diego Giuliano, al presentar la iniciativa. “No es la bandera la que distingue sino el tipo de transporte que se realiza, Nacional o Internacional”, agregó.

Paraguayos, on fire

El gobierno de Paraguay llevó sus quejas a la Cancillería y en la audiencia pública del jueves los puertos, las navieras y los exportadores paraguayos se pronunciaron en contra del peaje.

“No hay contraprestación de servicio que justifique el cobro de un peaje. La reposición de boyas demora tanto tiempo que cada embarcación de hacer sus mediciones por cuenta propia. Y el dragado natural nunca fue menor a 10 pies”, se quejó Esteban Dos Santos, presidente del Centro de Armadores de Paraguay.

“No hay servicio efectivamente prestado”, sumó a su turno, Hugo Pastore, director de la Cámara Paraguaya de Exportadores de Cereales, quien rechazó el peaje, sumando como argumento que encarecerá el costo de los granos que las aceiteras argentinas compran para procesar en el país.

Por su parte, Ricardo Dos Santos Izaguirre, de la Cámara de Terminales y Puertos de Paraguay, alertó que también la industria siderúrgica argentina verá encarecidos sus costos en la importación de mineral de hierro que baja por la hidrovía. “El efecto negativo que tendrá para la industria argentina será muy superior a los 20 millones de dólares que van a recauda por el peaje. El que pierde es Argentina porque nuestras cargas irán a puertos de Chile, Montevideo y Brasil”, advirtió.

Todos los expositores paraguayos se opusieron al peaje, lo tildaron de discriminador y aseguraron que no se realizan las obras y servicios que el gobierno argentino dice realizar. El gobierno y también Emepa, la ex socia de los belgas de Jan de Nul en Hidrovía SA, que ahora realiza esas funciones.

“La tarea que se realiza en dragado y balizamiento es continua desde agosto de 2010 y toda obra debe ser remunerada. Por eso la tarifa permite obtener los fondos necesarios para mantener el servicio”, dijo Raúl Escalante, de Emepa, durante su exposición en la audiencia.

La implementación del peaje también fue duramente criticada por la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, que -entre otros sectores- reúne navieras de Paraguay y Argentina. Su ejecutivo, Daniel D Onia, dijo que el proceso de fijación del peaje tiene muchas objeciones formales, como ir en contra de acuerdos -ratificados por leyes- y no haber consultado previamente al resto de los países. “Vamos a impugnarla administrativamente”, avisó.

“No hay servicios que se estén prestando que ameriten un peaje. Es inaceptable y muy cuestionable la razonabilidad del monto del peaje. Es más, lo que se necesita para mejorar la navegabilidad del Paraná Medio, como el urgente boyado para el franqueo del puente General Belgrano, no se estará atendiendo”, cargó con mucha dureza.

Argentinos, también con críticas

Descontadas las críticas y objeciones paraguayas, la nota la pusieron los empresarios argentinos que también fruncieron el ceño. Y en ese marco, la Bolsa de Comercio de Rosario hizo sus señalamientos. Su especialista en transporte, Alfredo Sesé, dijo que no se oponen al peaje pero que su valor debe estar acorde al servicio. “La tarifa debe definirse en base a costos transparentes y bajo supervisión de entes de control, sobre todo al ser un servicio monopólico”, agregó. En ese sentido, sostuvo que las mejoras deben ser para bajar el tiempo de traslado de las barcazas y que, por eso, la obra a apuntar debe ser el franqueo del puente General Belgrano. “En la medida que se mejor todo el sistema y se ponga más en valor se podrá adecuar el monto del peaje a cobrar”, dijo Sesé.

Para la AGP el tema del reclamo por el puente es un dolor de cabeza ya que sostiene que le escapa a la competencia del contrato de concesión de la hidrovía, pero precisamente es la obra que más le pidieron los usuarios, tanto argentinos como paraguayos.

El principal reclamo argentino vino del presidente de la Cámara de Puertos Privados, Luis Zubizarreta. “Los cambios deben incrementar los flujos de granos que llegan desde el norte porque eso genera mayor uso de la capacidad industrial argentina. Pero esas obras se deben pagar por los beneficios que general reduciendo costos de fletes. Por eso pedimos que se incorpore a los usuarios en las definiciones de las obras que son necesarias realizar para bajar fletes. Y la que tiene el consenso es la del Puente General Belgrano”, agregó el ejecutivo que representar a las terminales cerealeras.

Zubiarreta contó que según el estudio que la entidad, junto con la Bolsa de Rosario y otras organizaciones empresarias, encargaron a la consultora LatinoConsult el peaje debería ser de 66 centavos de dólar y no de 1.74 dólares. “La tarifa debe ser adecuada a la contraprestación. Y si la tarifa es alta implicará que se escape mercadería por Brasil o por los puertos del pacifico”, resaltó. Finalmente, hizo un tiro por elevación a la AGP. “Si actualmente las obras Santa Fe-Confluencia se están pagando con parte de la tarifa de los usuarios del tramo Timbúes al sur, cuando se defina el peaje nuevo, debería bajar la tarifa que se cobra actualmente”, disparó.

A su turno, Juan Iocco, de la UIA, también pidió que el peaje sea de 66 centavos de dólar y que sea sólo simbólico, y en pesos, el que se cobre al cabotaje nacional. El dirigente se mostró preocupado por el impacto negativo en el costo de provisión de mineral de hierro a las acerías argentina “Así como se lo plantea, generará más quebrantos que beneficios. El gasto debe estar más contenido y solo ser mayor la tarifa si mayores son las obras. Y los 15 días extra de navegación que se pueden ganar, según un estudio de la Cepa, 10 serían por el cruce en el puente Belgrano”, resaltó.

Por su parte, Eduardo Rosenthal, gerente de la Cámara Naviera Argentina, pidió que se excluya al transporte de cabotaje del pago del peaje porque su aporte tarifario sería insignificante ya que el tonelaje transportado representa una proporción mínima. Y además resaltó la necesidad de “atenuar los costos del comercio interior”.

Finalmente, en igual sentido se pronunció, Juan Camarasa, gerente de operaciones del centro de embarque y acopio puerto Barranquera. “La flota argentina no puede soportar más costos de los que ya tiene, sin hablar de las asimetrías frente a los costos e impuestos de las paraguayas”, señaló. Según contó, el puerto chaqueño es el que más mueve granos en barcazas desde el norte hacia los puertos del gran Rosario.

“Pero sólo movemos entre 200 y 300 mil toneladas, cuando sólo en el Chaco se producen 2.5 millones y en el NOA se producen 10 millones de toneladas. Hay mucho potencial de carga para la hidrovía, pero no conseguimos flota nacional para transportarla y nosotros estamos obligados a usar buques de bandera nacional. Somos testigos del desmantelamiento de la flota mercante nacional”, completó el funcionario del puerto de Barranqueras.

 

Fuente: Rosario3

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