El pasado 9 de agosto la Cámara de Puertos Privados, que reúne a las principales terminales cerealeras multinacionales, le envió una carta al subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Patricio Hogan, preocupada por las versiones que le llegaran sobre una nueva avanzada estatal sobre la hidrovía.

¿Qué versión? Que el gobierno disponga que remolcadores extranjeros no puedan seguir realizando las maniobras de amarre en los puertos del Gran Rosario ¿Por qué les preocupa? Porque no hay la suficiente cantidad de remolcadores argentinos que los puedan reemplazar. ¿Y cuál fue la respuesta del gobierno? Hace 36 días que los puertos la esperan, según le contaron a Rosario3.

La versión empezó a circular a finales de septiembre y llegó a oídos de ejecutivos de los puertos de boca de dirigentes sindicales del sector, que les aseguraban que Hogan se los había anticipado.

En busca de respuestas, ejecutivos de la exportación cerealista de diálogo fluido con el gobierno consultaron en los ministerios de Economía y de Transporte y no encontraron respuestas en firme, sólo el mensaje que "le buscará una vuelta" (vía un waiver, o perdón) para que la nueva normativa no les impacte. ¿Y entonces para que lo hacen? Fue así que escribieron la carta del 9 de agosto que espera respuesta.

Dicho simple, el tema es el siguiente: los trenes de barcazas que llegan de Paraguay con soja paran todos en un punto de amarre al norte del Gran Rosario esperando el OK para ingresar a cada puerto. Para el gobierno, ese tránsito es un viaje de cabotaje y como el transporte entre puertos argentinos sólo lo pueden hacer embarcaciones de bandera nacional, debería estar en manos de remolcadores argentinos.

El arranque de la misiva de los puertos al gobierno
“Es importante destacar que no hay en la actualidad flota argentina suficiente y mucho menos remolcadores de bandera nacional que puedan cubrir la demanda que se necesitará de hacerse efectiva tan inoportuna decisión, lo que dificultará sobremanera un sistema que viene funcionando en forma eficiente. Debe tenerse presente que la Disposición que se pretende ahora derogar se implementó por la falta de buques empujadores argentinos, por lo que el remolcador encargado de hacer toda la travesía fluvial -de origen a destino- es el que hoy se ocupa de la entrada a puerto y el atraque”, dice la Cámara.

“Esta decisión incrementará innecesariamente los pedidos precarios con la carga burocrática e incremento de costos que eso supone, máxime que por la etapa de crisis que venimos atravesado por la sequía se ha incrementado el tránsito de barcazas proveniente de Paraguay, Brasil y Bolivia con materia prima que abastece a las plantas industriales de molienda, así como también minerales para permitir la continuidad de la producción nacional, los que verán innecesariamente encarecidos sus costos por esta medida”, advierte la entidad.

“Le solicitamos se revea la decisión a adoptar, no llevándola a cabo lo que redundará en el mantenimiento de la eficiencia del sistema y en el no encarecimiento de costos portuarios y de exportación e importación”, termina la carta que lleva la firma del presidente de la Cámara, Luis Zubizarreta.

La medida en cuestión es parte de una avanzada del gobierno nacional sobre la Hidrovía, que tuvo su punto más fuerte en la decisión del gobierno de empezar a cobrar un peaje a las embarcaciones paraguayas por el acondicionamiento de la vía navegable desde Santa Fe a Confluencia, que por décadas subsidió el Tesoro argentino.

La medida, obviamente, generó la protesta de paraguayos, bolivianos y brasileros. Y en lo que hace los empresarios argentinos, la respaldaron conceptualmente, pero como ven que el gobierno se pasó de rosca con lo caro, se desmarcaron de la posición oficial.

En rigor, los comentarios de Hogan a sindicatos se realizaron hacia fin de septiembre cuando todavía no había escalado la protesta internacional. ¿Sería posible que Argentina haya reculado con esta medida? Se sabría si Hogan hubiera respondido la carta que le llegó hace 36 días.

Críticas internacionales
Los gobiernos de Bolivia, Brasil, Paraguay y Uruguay firmaron el fin de semana un comunicado conjunto en el que remarcaron su rechazo al peaje impuesto por Argentina que "restringen la navegación en la Hidrovía Paraguay - Paraná a partir de la aplicación de un peaje unilateral y arbitrariamente establecido".

El texto dice que la medida tomada por el Gobierno argentino va en contra de los acuerdos internacionales, al tratarse de una disposición que se aplicó "al margen del Acuerdo de Santa Cruz de la Sierra y otras disposiciones reglamentarias".

La posición de los países llegó 10 días después de que las principales entidades empresarias de Paraguay y Bolivia armaron frente común contra la decisión argentina de cobrar peaje en el tramo.

Formalmente, rige el período de 60/90 días que se pusieron los gobiernos argentinos y paraguayos para llegar a un entendimiento en el marco del Comité Intergubernamental de la Hidrovía (CIH), que ya tuvo su primera reunión el viernes pasado y continuarán el 22 de septiembre.

Críticas nacionales
En tanto, la gestión estatal de la hidrovía sigue generando rechazos privados. El martes se pronunció el Consejo Agroindustrial Argentino, que reúne a las principales entidades, y se expresó sobre el tema en el marco de las advertencias sobre la situación la situación logística.

“Elevar l. competitividad del complejo agroexportador en la próxima década, será imposible de llevar a cabo si no contamos con una infraestructura y logística acorde. Las estructuras actuales representan un freno para las proyecciones de crecimiento”, advierte.

Sobre la hidrovía, el Consejo advirtió: “Necesitamos una licitación internacional, veloz y eficiente. El punto clave radica en que debe instrumentarse a través de un contratante directo y no mediante una intervención estatizada. A la hora de analizar la infraestructura portuaria argentina, que cuenta con el mayor polo de crushing a nivel global y es la responsable de la mayoría de los dólares generados en Argentina, hay situaciones que rozan lo absurdo. Un claro ejemplo son los accesos a estas terminales, que en su gran mayoría están emplazados sobre caminos de tierra. El Estado además no tiene que invertir, solo tiene que licitar y luego controlar”.

Fuente: Mariano Galindez - Rosario3.com