Instituto de Desarrollo Regional

Miércoles, 28 Julio 2010 21:00

Piden que el transporte fluvial tenga bandera nacional

 

 

Cgt Rosario

Las barcazas son paraguayas o bolivianas

Sindicatos y organizaciones ligadas a la actividad portuaria y fluvial instaron a los legisladores nacionales a que sancionen una ley que regule y corrija las asimetrías del sector. Sólo el 10 por ciento de los barcos que navegan por la hidrovía es de bandera nacional.

Con el claro objetivo de que la Argentina vuelva a contar con una flota de marina mercante de bandera nacional, los sindicatos de los sectores portuarios y navieros se reunieron en la sede rosarina de la CGT con legisladores nacionales por Santa Fe.

Los instaron a apurar la sanción de una nueva regulación que permita corregir las asimetrías que existen con otros países, algunos de ellos vecinos y que participan de la hidrovía.

La realidad en la que se mueve hoy la vida económica del transporte fluvial no deja resquicio a la duda y hasta sorprende. Después de la década del ‘90, cuando se desreguló el sector -bajo el argumento imperante en aquella época de que lo haría más competitivo-, el transporte fluvial de comercio exterior quedó solamente en bandera argentina en un 10 por ciento.

Actualmente, el pago de fletes marítimos mueve alrededor de 5.000 millones de dólares. Todos los buques cerealeros que transportan las cosechas de los campos argentinos -alrededor de 3 mil atracan por año en las terminales portuarias- son extranjeros, mientras que el 80 por ciento de las barcazas son paraguayas o bolivianas.

Esta cruda realidad de la industria y del transporte fluvial argentino movió a los sindicatos ligadores al sector a comenzar, con el apoyo de organizaciones intermedias como la Bolsa de Comercio de Rosario y el Instituto de Desarrollo Regional (IDR), un fuerte lobby con los legisladores nacionales para que habiliten el tratamiento de una ley que regule una actividad que mueve sumas millonarias, pero del que la Argentina quedó ausente.

Los legisladores nacionales -entre los que se encontraban Jorge Obeid, Daniel Germano, Carlos Favario, Carlos Carranza, Alicia Ciciliani y Juan Carlos Forconi- escucharon como argumento central la necesidad de que el país debe contar con una flota mercante propia, subsidios para encauzar la industria astillera nacional y por la eliminación de las asimetrías con otros países a través de la aplicación estricta del Tratado de Asunción.

Algunas opiniones

“Es uno de los sectores más desregulados de la economía, con cero subsidio por parte de la administración central. Con una mínima parte de lo que recibe el transporte podríamos generar nuevas fuentes de trabajo y volver a enarbolar el pabellón nacional en una flota naviera propia”, sostuvo Juan Carlos Venesia, ex director del Enapro y actual director de la Fundación Desarrollo y Región.

“Santa Fe debe motorizar la eliminación de las asimetrías fiscales, arancelarias y regulatorias en el transporte fluvial porque es la provincia más afectada por su amplio frente fluvial. La desregulación en los ‘90 fue necesaria, pero ahora es fundamental implementar una serie de políticas activas que le sumen valor agregado a la exportación nacional”, aseguró Venesia.

El capitán de ultramar Sergio Dorrego, director nacional de Transporte Fluvial y Marítimo de la subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, insistió en que “la bandera argentina perdió competitividad en el marco de los países de la Hidrovía y hay cosas por corregir”.

Según el funcionario, hace falta avanzar en direcciones concretas para afinar los controles sobre los buques de banderas extranjeras, y para generar financiamiento hacia el sector a través de un régimen de promoción industrial adecuado.

Entre las propuestas que se deslizaron para acordar un programa para que la actividad despegue en el país se encuentran “la reducción de aranceles para la incorporación de unidades en la matrícula nacional. Contemplar un precio diferencial para los combustibles (como en el transporte público de pasajeros) para el transporte fluvial de bandera argentina. Y la promoción fiscal a la industria naval y a la marina mercante nacional”.

Además, el secretario del Sindicato de Capitanes y Oficiales Fluviales, Juan Carlos Pucci, alertó que son casi nulos los requisitos de formación y capacitación que se exigen en Paraguay y Bolivia para otorgar los títulos en comparación con la preparación argentina. “Es por eso que el 95 de los incidentes ocurren en barcos no argentinos”, resaltó.

Dos hipótesis de trabajo

El Litoral consultó al diputado Jorge Obeid respecto del resultado de la reunión: “Fue muy buena. En primer lugar porque se realizó a invitación del sector gremial, que hizo autocrítica respecto de la presión que había ejercido cuando el sector estuvo muy regulado encareciendo los costos que se trasladaban a los fletes.

“Ahora, desde que se eliminó el tema de bandera, se puede circular por nuestros ríos, sobre todo por la Hidrovía, sin requisitos de orden local”.

Coincidentemente a esa gran desregulación que se hizo en la época de Carlos Menem, se cerraron los grandes astilleros y los empresarios comenzaron a trabajar con banderas de otros países, que les resultaban más convenientes desde el punto de vista laboral. Los trabajadores argentinos nucleados en distintos sindicatos comenzaron a sentir el efecto de la fuerte falta de trabajo.

Obeid indicó que los legisladores presentes en la reunión, de distinto signo político, se comprometieron a trabajar en dos hipótesis: una de mínima, una ley o grupo de leyes que busque corregir las asimetrías con el resto de las banderas mediante incentivos promocionales impositivos o subsidios para atraer nuevamente a los armadores.

La otra hipótesis es de máxima: trabajar en el texto de una nueva ley de Marina Mercante. El ex gobernador consignó que un período anterior legislativo, “conjuntamente con otros diputados habían avanzado mucho en el proyecto con ese propósito; luego vino la crisis del 2001 y todo quedó asi. Lo real ahora es que los armadores no contratan trabajadores argentinos; y que armen sus cargas en la Triple Frontera, en Asunción o en Nueva Palmira”.

Obeid evaluó que estos temas eran estratégicos para nuestro país por el incremento de cargas que se traslada por el sistema de los ríos Paraguay-Paraná y por el necesario poder de policía que se debe establecer en las rutas fluviales.

El Litoral

 

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