En una nueva edición del ciclo coordinado por GlobalPorts “El futuro de la Hidrovía”, el webinar titulado “¿Cómo avanza el proceso licitatorio de la Vía Navegable Troncal (VNT)?” reunió a Juan Carlos Venesia (Instituto de Desarrollo Regional – IDR) junto a Ariel Armero y Diego Bercholc (GlobalPorts) para realizar un repaso exhaustivo del estado del procedimiento, las diferencias con el llamado anterior y los puntos críticos que definirán el desenlace de un proceso considerado estratégico para la logística y el comercio exterior argentino.

Un proceso “rearmado” para evitar el fracaso anterior

En su intervención central, Diego Bercholc ordenó la exposición con un objetivo explícito: explicar por qué el Gobierno intentó “subsanar” los cuestionamientos que habían hecho naufragar el llamado anterior, anulado tras recibir una única oferta y en medio de impugnaciones administrativas, judiciales y críticas públicas de diversos actores.

Entre los cambios destacados, Bercholc enumeró tres movimientos que buscan blindar el proceso:

1. Mayor participación y diálogo sectorial, mediante mesas de trabajo realizadas en distintas ciudades vinculadas a la hidrovía, con un volumen de más de 200 consultas recibidas de interesados y un avance del 90% del cronograma oficial, según lo indicado por las autoridades del área.

2. Auditoría externa internacional: la incorporación de UNCTAD (Conferencia de Naciones Unidas sobre Comercio y Desarrollo) como instancia de revisión, con un informe final de más de 100 páginas que —según se expuso— avala la orientación general de los nuevos pliegos y sostiene que satisfacen “mayoritariamente” recomendaciones y mejores prácticas laborales, técnicas y económicas.

3. Señales de descompresión desde actores que habían sido críticos del proceso anterior: Bercholc subrayó un comunicado público de DEME (empresa dragadora que había sido principal impugnante del llamado previo) valorando positivamente el nuevo procedimiento por los esfuerzos de consenso y transparencia, lo que, en términos jurídicos, podría debilitar futuras impugnaciones bajo la lógica de los “actos propios”.

Qué cambia en el pliego: plazos, obras, tarifas y evaluación

El webinar dedicó un tramo técnico a las modificaciones concretas del pliego. Entre los puntos más relevantes, se remarcó la reducción del plazo: de un esquema previo de 30 años con posible extensión, a un contrato de 25 años, con posibilidad de ampliación por 5 años adicionales (hasta un 20% del plazo, alineado con normativa general de contratación pública).

En materia de obras, Bercholc explicó que el contrato se estructura en tres etapas:

• Etapa 0 (primer año): mantenimiento del sistema y preparación de estudios (incluidos los ambientales) para las etapas posteriores.

• Etapa 1: obras de ensanche y profundizaciones específicas (incluyendo mejoras en sectores del Río de la Plata y adecuaciones en brazos del Paraná).

• Etapa 2: el tramo de mayor inversión y complejidad, con profundizaciones sustantivas (mencionándose como núcleo el tramo Timbúes–Océano vía canal Emilio Mitre), además de la obligación posterior de presentar estudios de ensanche y factibilidad para avanzar hacia profundidades aún mayores en el futuro.

Un elemento que despertó atención en el intercambio fue la incorporación —en la discusión y en el diseño de obras— de una salida alternativa vinculada al sistema Bravo–Guazú, aspecto celebrado por los participantes como una mejora largamente debatida en el sector.

En el capítulo económico, el nuevo esquema de tarifas reemplaza la lógica de una tarifa de referencia por un rango con piso y techo por etapa. La etapa más determinante es la Etapa 2, ya que concentra el mayor puntaje dentro de la evaluación económica. En paralelo, se mantiene una matriz de evaluación de 200 puntos, con ponderación de 60% precio y 40% aspectos técnicos, pero con mayor precisión en los criterios del “sobre técnico” (dragado, señalización y monitoreo, plan ambiental y social, modernización tecnológica).

Bercholc también compartió cifras del plan económico-financiero incluido como anexo: ingresos anuales promedio proyectados, tasa de retorno esperada y un comportamiento de caja inicialmente negativo durante los primeros años, por la concentración de inversiones, con recupero posterior.

Venesia: “El 27 de febrero empieza la rediscusión global de la VNT”

En su análisis, Juan Carlos Venesia planteó que, más allá del hito administrativo del 27 de febrero, el proceso abre una etapa política y estratégica: la redefinición integral del sistema navegable troncal argentino, tras más de una década sin mejoras sustanciales.

Con una mirada histórica, sostuvo que la hidrovía tuvo un primer período virtuoso de expansión y beneficios, seguido por años de estancamiento frente a cambios tecnológicos, transformaciones en la industria naval y un escenario de mayor exigencia logística. “En los últimos 10 a 15 años no hemos tenido ninguna mejora sustancial del sistema existente”, advirtió, al señalar que la renegociación contractual data de 2010, el contrato venció en 2021 y el país llega a 2026 con un déficit acumulado de decisiones e inversión.

Venesia vinculó la urgencia a un cambio de escala en la demanda: no solo el complejo agroexportador, sino también la minería y nuevos flujos regionales impulsarán mayor presión sobre el sistema. “No estamos preparados para absorberlo en las condiciones actuales”, coincidieron los panelistas, retomando una idea repetida en el tramo final: las obras eran urgentes hace una década; hoy son ineludibles.

El punto institucional: hacia un Consejo de Control con participación provincial

Uno de los momentos más relevantes del webinar fue el abordaje del organismo de control: un aspecto señalado como déficit en el llamado anterior y recurrente en críticas institucionales.

Ariel Armero dio pie al tema al mencionar la reunión reciente convocada por la Agencia Nacional de Puertos y Navegación para avanzar en la conformación inicial de un Consejo de Control y Monitoreo. Venesia detalló que participaron usuarios, cámaras y provincias (mencionando representaciones del litoral y noreste, además de Santa Fe), junto a otros actores del sistema.

El eje del planteo fue claro: el control no puede quedar “en el mismo mostrador” y debe construirse con legalidad, institucionalidad y gobernanza, especialmente en un país federal donde las provincias reclaman un rol activo sobre un recurso estratégico. Bercholc reforzó el punto desde un enfoque jurídico, recordando que dictámenes previos habían cuestionado que las instancias consultivas no resultaban suficientes para resguardar derechos provinciales, por lo que la creación de un ámbito formal de control aparece como diferenciador del nuevo proceso.

Críticas vigentes y debate abierto

Aunque el webinar tuvo un tono mayormente técnico y propositivo, Armero incorporó las objeciones que sobrevuelan el proceso: cuestionamientos sobre tarifas mínimas consideradas altas, el hecho de no haber dividido el sistema en tramos, y la idea de que los requisitos técnicos y económicos podrían restringir la competencia a un grupo reducido de grandes empresas. También se mencionó la dimensión ambiental, señalando que el esquema traslada obligaciones de estudios y gestión al futuro concesionario, bajo una lógica que —según se afirmó— tiene antecedentes en licitaciones comparables.

Un cierre con agenda sectorial: lo que viene después de la licitación

El encuentro concluyó ampliando la mirada hacia la agenda 2026 del sector. Los participantes anunciaron próximos hitos vinculados a eventos en Rosario y Buenos Aires, en articulación entre IDR y GlobalPorts, con el objetivo de fortalecer espacios de intercambio y exhibición de capacidades portuarias y logísticas de la región.

Pero el mensaje de fondo quedó sintetizado en una idea compartida: el 27 de febrero no será un final, sino un inicio. Porque, como se repitió a lo largo del webinar, la Vía Navegable Troncal vuelve al centro de la escena y el desafío no se agota en adjudicar un contrato, sino en sostener —con control, transparencia e inversiones— una infraestructura crítica para el desarrollo productivo, la competitividad exportadora y la integración logística regional.