El titular de AGP, Oscar Vecslir, comentó las causas que explican por qué parte de la carga se deriva a Montevideo.

A la hora de planificar sus exposiciones públicas, la mayoría de los funcionarios, suelen centrarse en la descripción de logros puntuales sin abordar la problemática en su conjunto. Oscar Vecslir, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y presidente del Consejo Portuario Argentino, supo derogar la práctica, en la disertación que realizó en el primer seminario de Comercio Exterior y Logística, organizado por El Cronista y Revista Apertura.

Si bien su función ya tiene varios logros para mostrar, el directivo prefirió una mirada más amplia para tratar de explicar por qué hoy una parte de la carga, que debería recalar en Puerto Nuevo, está siendo derivada a la terminal de Montevideo.

Tras definir a la Cuenca del Plata como un mercado de 2.400.000 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), Vecslir realizó un análisis sobre el comportamiento de Puerto Nuevo, Exolgán y Montevideo.

“Si bien los tres puertos han crecido, los incrementos han sido bastante disímiles. En 2001 el puerto de Buenos Aires cae de 735 a 650.000 Teus, y en 2002 toca su piso de 482.000 Teus. Lo mismo le ocurre a Exolgán. Pasa de 367.000 Teus en 2000, a 312.000 en 2001 y 272.000 en 2002. En la otra costa, Montevideo mantiene sus cifras en 2001 y 2002”, resaltó el interventor de AGP.

Estudiando a los tres actores en términos absolutos, Vecslir señaló que “en 1999, el Puerto de Buenos Aires tenía el 55% de participación en el mercado total, y una década después estamos 10% abajo. Exolgán tuvo en este período una pérdida mínima. En cambio, el puerto de Montevideo se lleva los puntos que pierden los otros dos puertos. Esto nos preocupa porque refleja definitivamente una pérdida de competitividad para Buenos Aires. Si miramos la carga uruguaya, en 2008, hay 170.000 Teus en tránsito que son argentinos. Consideramos que no menos de 300.000 de los 600.000 Teus que maneja el puerto de Montevideo, son de carga nacional”, señaló.

A invertir

De nada serviría tan claro diagnóstico si no se propusiera un camino para revertir esta tendencia. En este sentido, Vecslir propuso invertir fuertemente en dragado e infraestructura portuaria.

“Cada pie de calado son cerca de 250 contenedores más de carga por buque. La naviera Hamburg Süd ya adelantó que, en 2012, serán 10 los buques clase “Santa”, que operarán en la costa este de Sudamérica y se trata de naves con capacidad de 6.300 Teus. Hoy, estamos preocupados por recuperar los 34 pies, pero, para el futuro tenemos que imaginar cómo hacemos para alcanzar los 39 pies previo replanteo en la reingeniería de muelles. Así podremos competir con la capacidad operativa que están teniendo nuestros competidores”, adelantó el funcionario, al tiempo que aclaró que “no sólo está Montevideo preocupándonos, sino que hay unos cuantos puertos del sur brasileño que estarían deseosos de transformar a Buenos Aires en un puerto feeder”. En este sentido, Vecslir resaltó las inversiones que están realizando en el dragado de Río Grande para llevar su calado a 54 pies. “Eso da una idea de hacia adónde apunta la competencia y hacia dónde deberíamos nosotros estar imaginando el puerto de Buenos Aires”, recalcó.

Asimismo, el interventor de AGP expresó la necesidad de brindar más y mejores servicios para el cabotaje. “Esta carga está necesitando puertos de desconcentración y ya están pensando en el puerto de Montevideo, o en Brasil, pero no en Buenos Aires. Estamos viendo cómo hacemos para que el cabotaje tenga el espacio y la dedicación que requiere”, manifestó.