El V Encuentro de Transporte Fluvial -organizado por el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) en la Bolsa de Comercio- se convirtió ayer en caja de resonancia de los desafíos que afronta el negocio hidroviario y en escenario de un fuerte reclamo empresario al gobierno nacional y a la administración provincial por la falta de respuesta a reclamos históricos.
“El desarrollo del transporte fluvial, con todo lo que ello conlleva en materia de inversión, tiene que ser política de Estado porque es fundamental para darle competitividad a las economías regionales y contribuir así al desarrollo del interior del país”, dijo Juan Venesia, presidente del IDR, durante el acto de apertura que ante 400 personas reunió a los gobernadores de Santa Fe, Hermes Binner; y Chaco, Jorge Capitanich; al subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján; al intendente de Rosario, Miguel Lifschitz; y al presidente de la Bolsa de Comercio de Rosario, Cristián Amuchástegui.
Por la amplitud regional y sectorial de la convocatoria, el encuentro mostró el nivel de consensos y disensos entre sector público y privado en materia de transporte fluvial y también la actualidad de los distintos rubros empresarios vinculados, algunos con intereses encontrados, ya que participaron puertos públicos, puertos privados, armadores, astilleros, prestadores de servicios, analistas y consultores.
Por la mañana, fue el turno del sector público. Luján defendió la política nacional “que reactivó la industria naval, impulsa la marina mercante y busca reflotar la navegación bajo bandera nacional”, recordando que se amplió el dragado y balizamiento del río Paraná desde Santa Fe al norte, enumerando proyectos de inversión para los puertos de Rosario ($120M) y Santa Fe ($57M) y detallando inversiones realizadas y en proceso en puertos de Chaco, Entre Ríos y Corrientes.
Como novedad, Luján dijo que está a la firma de los presidentes de Uruguay y Argentina el acuerdo alcanzado para el dragado del río Uruguay (24 pies) y del Martín García (34 pies). Y tras asegurar que se están haciendo más controles sobre la tripulación y el estado de las embarcaciones extranjeras que cruzan los ríos nacionales (“suben como chatarra para acondicionarse en otro país”), señaló que se están reclamando cambios en el régimen hidroviario “para terminar con la discriminación a favor de Paraguay” por la competencia desleal de sus bajos costos laborales y regulatorios.
Capitanich hizo lo suyo enumerando detalladamente las inversiones concretadas y anunciadas sobre la zona del puerto de Barranqueras (u$s 250M), en la que no sólo se habló de obras en muelles sino también en accesos y servicios ferroviarios; teniendo como motor la soja pero con iniciativas industriales (siderúrgicas) atrás.
¿Y los puertos de Rosario y Santa Fe?
Por su parte, Binner defendió el papel de la inversión estratégica del Estado para la expansión portuaria y presentó la mudanza del Puerto de Santa Fe (“en el cuál aportaremos u$s 15 más los u$s 25M que pedimos al FondPlata), la ampliación del Puerto de Rosario (“cuyo financiamiento inicial está comprometido en el presupuesto”) y defendió la realización del Puerto de la Música (ver más en Puerto de la Música... y Mucho run run... ).
Luego vino el panel de los puertos públicos, donde expusieron Hugo Rodríguez (Entre Ríos), Felix Rossi (Barranqueras). También lo hizo Ángel Elías, del Enapro, quien detalló el proyecto de inversión conjunta Nación-Provincia para la ampliación del puerto rosarino, comentó que en 2010 el puerto movió 10 mil teus más que en 2009, pero que por los controles a la exportación de azúcar, negocio fuerte del muelle local, las cargas generales operadas se mantuvieron en 1 M de toneladas.
Por su parte, Marcelo Vorobiof, del ente que administra el puerto de Santa Fe, explicó la marcha del proyecto de mudanza del puerto y anunció que para el segundo semestre se llamará a la licitación para el plan ejecutivo, construcción y operación de las nuevas terminales, compulsa en la que espera que participen (nucleados bajo la figura de consorcios) la mayoría de las 24 empresas que sondearon el proyecto. “Para que estos foros sirvan, hay que traer avances concretados porque sino nos encontramos que siempre estamos prometiendo y anunciando lo mismo”, dijo como anticipando el tenor crítico que tendrían las conferencias de la tarde.
Luego del almuerzo reservado que se hizo en el Mercurio, volvieron los paneles. Allí, y como aperitivo a las fuertes críticas que se venían después, el prefecto de la Zona Bajo Paraná, Mayor Ricardo Forastieri, advirtió sobre problemas para la navegabilidad fluida ocasionados por la falta de un marco normativo y reglamentario.
"Anuncian mucho y no invierten nada"
Pero el plato fuerte comenzó con los dos paneles que mostraron la visión del sector privado y que se llevaron los mayores aplausos de la tarde. El más feroz en la crítica fue Pablo Ferrés, enviado por la Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas (que nuclea a los puertos privados comerciales). “El sector privado ya hizo sus inversiones, pero el Estado es que está ausente. Anuncia y anuncia inversiones que nunca concreta y los problemas son los mismos, nada vez que se agravan cada vez más”, se quejó.
El ex director de T6 cargó con el clásico caos logístico que se genera en el Gran Rosario cuando llega la cosecha y los caminos, que datan de la década del 70, colapsan por la falta de infraestructura para hacer frente al millón de camiones que arriba, postal repetida de los últimos 10 años sólo aminorada desde 2001 porque el productor, gracias al silobolsa, aguanta más tiempo los granos antes de enviarlo al puerto.
“En 2010 se exportó por los puertos de up river por u$s 21.000 M, y pese a que el gobierno nacional recaudó retenciones por u$s 8.200 M y el gobierno provincial recibió por el Fondo Sojero u$s 760 M, no llegó a u$s 10M la inversión estatal en accesos, y para colmo tampoco dejan a las empresas invertir cuándo lo quieren hacer ellas mismas”, cuantificó.
“Ni Nación, ni Provincia tomaron decisiones en serio para poner a tono la infraestructura, sobre todo teniendo en cuenta que en la zona de Timbués va a seguir creciendo”, dijo y enumeró prontos desembolsos de Renova (biodiesel), Profertil (agroquímico), Dreyfus y Noble (para ampliación).
“Escuche esta mañana gente hablando de inversiones enormes para puertos, pero no las veo; todo el día anuncian algo que no aparece”, fustigó. Y a la hora de explicar las razones de la ausencia, aventuró: ¿No las hacen porque saben que las empresas seguirán invirtiendo? ¿Por qué ante los inconvenientes culpan a las empresas? “Parece que Nación y Provincia no sienten la obligación de hacer algo. Hablan de millones para invertir en cosas que van a hacer, pero esto ya ocurrió. Los puertos ya están, pero el Estado no hace nada”, criticó.
¿Maldad intrínseca?
La posta la tomó Alfredo Sesé, secretario técnico de la Comisión de Transporte de la Bolsa de Rosario. La Bolsa (que cobija intereses de los puertos, exportadores y usuarios del transporte) suele ser muy diplomática y moderada en sus críticas, pero esta vez las críticas fueron punzantes. “Las deficiencias en infraestructura para el transporte se repiten año a año. Todos ya sabemos cuáles son desde hace años, pero no se hace casi nada” para mejorar”, disparó y se preguntó sobre las razones de la parálisis cuando se sabe el diagnóstico. “¿Será que hay una maldad intrínseca para que no funcionen?”, tiró y luego aventuró otra posibilidad: “o es porque hay debilidad institucional y del marco regulatorio”.
Para Sesé, “hay mecanismos institucionales (impositivos, normativos, entes de control) que no funcionan y pese a que no se ven sus efectos, como podría ser la construcción de un puente son demoledores en la práctica”, y recordó, por la positiva, las inversiones que dispararon la ley de puertos. “Los marcos regulatorios son fundamentales, el gobierno prohibió la importación temporaria de granos para procesarse y se perdieron negocios de agregado de valor”, recordó y pidió seguridad jurídica y estabilidad en las reglas.
“¿Es seguridad jurídica interrumpir el tráfico de mercadería con destino a otros países por un conflicto gremial? ¿Es seguridad jurídica habilitar un puerto y luego habilitar al lado la construcción de una zona residencial?”, insistió el analista de la Bolsa. “¿Dónde está la tan mentada sinergia público-privada? O es algo sólo proclamado”, cargó. Finalmente, Sesé dijo: “No necesitamos soluciones ingenieriles, como levantar un puente, sino que estamos fallando en lo legal. Hablamos de inversiones millonarias, pero lo que falta es un marco institucional porque sino el año que viene vamos a estar hablando de los mismo”.
El cierre de los reclamos estuvo a cargo de los empresarios de la industria naval, que se reactivó de la mano de la construcción y reparación de barcazas para la hidrovía. Primero, el ingeniero Raúl Podetti, de la Federación de la Industria Naval Argentina, pidió al gobierno nacional financiamiento para los armadores (transportistas), “que se prohiba la importación de material naval de rezago que compite deslealmente con la fabricación nacional de embarcaciones”, la creación de una Dirección de Industria Naval (“necesitamos que alguien entienda”) y la sanción de una ley de marina mercante y de la industria naval.
Luego, disertó el secretario Ejecutivo de la Cámara Santafesina de la Industria Naval, Miguel Álvarez, criticó a Vías Navegables por las demoras de más de 60 días para matricular las barcazas (se pueden fabricar 1 cada 9 días), “por lo cual, además del costo del retraso, el armador se la termina llevando afuera para ponerle otra bandera”. Y también pidió que se libere la importación de chapa y equipos para reparar embarcaciones y se haga un régimen más sencillo para ingresar barcazas usadas de afuera para repararse en el país.
Pero Álvarez fue más allá al recordar que “hace 20 años que la agenda de reclamos es el mismo, vimos pasar a cientos de subsecretarios, hablado con inmensas cantidades de legisladores, pero estamos como hace 20 años”.
"No esperaba ese comentario acá"
Al cierre del evento, Luján volvió a tomar la palabra ante las críticas vertidas dese el sector privado. Así fue que dejó en claro que hay una decisión política nacional de darle un rol importante a esta actividad que apunta a mejorar la operatividad para ponerla al servicio de la producción pero desde las posibilidades que se tienen y “partiendo de un Estado que estaba desmembrado”. Si bien dijo que la discusión pueda ser acalorada subrayó: “No echemos por tierra lo que se está haciendo, que es mucho”.
“No hay una maldad intrínseca del Estado, la verdad que es una frase que no esperaba en este ámbito”, arremetió Luján y señaló que “los mismos actores de hoy no decían nada cuando en otros tiempos se cerraban los puertos, los astilleros”. Sin embargo, reconoció que respeta la diversidad de opiniones, pero aseguró que “el Estado avanza sobre el consenso para definir sus políticas a futuro”.
Finalmente, y ante los reclamos de la industria naval, el subsecretario anunció que su repartición ya está en conversaciones con la Afip para apurar el patentamiento de barcazas nuevas y reducir los costos de traer barracas foráneas para repararlas en el país, pero no dio precisiones sobre plazos y el sector privado quiere “ver para creer”.
Autor: Mariano Galíndez
Fuente: Punto Biz
