Los puertos públicos se vieron representados por Oscar Vecslir, del Puerto de Buenos Aires, Marcelo Vorobiof, del Puerto de Santa Fe, Ángel Elías, del Puerto de Rosario y Roberto Benítez, del Puerto de Barranqueras. Oscar Vecslir fue presentado por el Director del IDR J. C. Venesia como el orador que iba a pronunciar las palabras de cierre de la Jornada. Vecslir comenzó su disertación diciendo “Estos Encuentros son una fuente de aprendizaje para quienes venimos de puertos marítimos como el de Bahía Blanca y ahora de Buenos Aires, que si bien es fluvial tiene mucho de aquello, son muy positivos y agradezco la invitación” Y continuó expresando que: “A partir de lo escuchado hoy aquí y de dos o tres ideas básicas espero poder reflejar la visión que tenemos desde Buenos Aires. El sistema portuario argentino hoy enfrenta dos claros e importantes desafíos: el primero es externo, que tiene que ver con el tamaño de los buques. La globalización, el comercio exterior, el ahorro de combustible y otras miles de razones aparecidas en el mundo, hacen que los barcos que se usan sean “cuellos de botella” y sus dimensiones son muchísimo mayores. Para darles una idea, en el día de hoy está entrando por segunda vez, el ALIANZA ITAPOA, que es de trescientos treinta y cuatro (334) metros de eslora, cuarenta y tres (43) metros de manga y ocho mil quinientos (8500) TEUS de capacidad, gracias al esfuerzo de la comunidad portuaria en su conjunto trabajando para que su operación pueda llegar a buen fin. Es un servicio que vino para quedarse. Ante la posibilidad de acceder al puerto Buenos Aires – como se evidencia en este caso – estamos recibiendo comentarios que ya hay otras líneas – con barcos de semejantes dimensiones - que van a querer acceder al mismo amarre de este navío. En diciembre ppdo. estábamos “asustados” porque MAERSK y MSC habían entrado buques de 304 metros….y ahora ya entran de 334!. Y para tener una mejor idea de la “violencia” del cambio – cuando en el año 96 se concesionaron las terminales del puerto Buenos Aires, el buque de diseño era uno de ciento ochenta y cinco (185) metros de eslora con dos mil quinientos (2.500) TEUS de capacidad, es decir que se duplicó el largo y se triplicó la carga! Es tan violento este cambio, que casi no nos da tiempo a reaccionar y en la medida que no tengamos “cintura” adecuada, para adaptar la infraestructura que tenemos en los puertos, lo vamos a sufrir. Y no estoy hablando solamente de Buenos Aires.” “El otro desafío portuario importante, es el crecimiento de la economía. El éxito de las medidas económicas del 2003 a la fecha, ha tenido una consecuencia impensada para todos nosotros que ha sido el crecimiento sostenido de la misma en valores del 5 al 7 % anual acumulados. Y al decir de los expertos de la CEPAL (Consejo Económico para América Latina) en particular de un argentino entre ellos, cuando un país crece continuadamente al 5, 6 o 7% anual, la logística crece al doble. Es decir que si nosotros imaginamos un país, del 2012 en adelante y que hasta el 2020 crezca a las mismas tazas, si ahora manejamos dos millones (2.000.000) de contenedores tenemos que imaginar como vamos a manejar cuatro (4) millones de contenedores. Y si esos (2) millones mencionados nos pusieron en crisis, los cuatro (4) millones van a ser imposibles de trabajar.” “Y en relación con estos conceptos amplió Vecslir: “Quiero volver a lo que mencionaba el panel del sector privado, cuando se refirió al estrés que tiene el sistema: y es verdad, estamos estresados. La mala notica es que el estrés va a continuar o – en el mejor de los casos – el esfuerzo nuestro va a servir para mantenerlo en el nivel que tiene actualmente si apostamos y queremos seguir creciendo, tanto en lo granario como en contenedores. Es necesario imaginar un escenario complejo, muy complejo, donde es bienvenido el concepto del trabajo en conjunto, es bienvenida la actitud firme para enfrentar el problema y es positivo que empecemos – en este tipo de eventos – a discutir la problemática, no ya desde un sector en particular (público, privado, sindical, cargador, operador, etc.) sino desde el conjunto. Para eso es positivo este tipo de encuentros, es positivo plantear este tipo de líneas de pensamiento que elaboramos, de manera tal que empezamos a conocer, en que punto nos encontramos los distintos operadores portuarios del país, para encontrar soluciones conjuntas.”• “El concepto central de puerto Buenos Aires – en principio es algo que quiero resaltar en esta reunión y lo digo en voz alta porque quiero asumirlo – es que se trata de un puerto de la hidrovía, está a la vera de la hidrovía, Buenos Aires no es otra cosa. Y no solamente Buenos Aires: el puerto La Plata y el puerto Dock Sud o sea los tres (3) puertos principales de contenedores del país, pertenecen a la hidrovía. Por lo tanto el problema de la hidrovía, es problema nuestro. 34 pies de calado es ineficiente. El contrato de renegociación con Hidrovía S.A. prevé llevarlos en forma inmediata a 36 pies. Esta va a ser la bandera desde hoy del puerto Buenos Aires. Habrá que replicar en todos los foros e insistir ante todas las autoridades, ya lo estamos haciendo ante el secretario de transporte, el secretario de Puertos, la necesidad urgente de empezar a dar un señal para el mundo armador, que sepa que Argentina va a tener el calado que necesita para operar en los puertos para los próximos meses. De no hacerlo sería comenzar a perder definitivamente la condición necesaria para tener un puerto o frente portuario HUB (hoy lo constituyen Buenos Aires y Dock Sud y a breve plazo lo integrarán también La Plata, Dock Sud, Buenos Aires y Zárate). Tal condición de puerto HUB, frente puerto marítimo HUB concentrador, da garantías para que los “feeders” trabajen tranquilos. Porque si Argentina fuera un puerto “feeder” los costos subirían violentamente. Si Argentina no tiene tráfico oceánico o pierde tráfico oceánico, o está en una línea de perderlo, entra en un rumbo cuyo destino portuario es incierto, mayor aún que la producida por el mayor tamaño de los barcos o las necesidades de profundizar los calados de los dragados. Cuando la política portuaria se fija en otro país, los costos son generados en otro país y también las oportunidades comerciales se elaboran en otro país. Se hace todo en otro lugar y les dan prioridad a los intereses de ese país. Esta es una responsabilidad que nosotros tenemos asumida y queremos hoy comentarla y compartirla. Pero que nos obliga fundamentalmente a pensar en una transformación muy seria en nuestro puerto, pero acompañada por obras de infraestructura que no son portuarias sino que son de la hidrovía. Lo cierto es que nuestra responsabilidad es conseguir la infraestructura apropiada para estos barcos nuevos que están llegando y creo que estamos en camino. No es fácil. Las concesiones de las terminales del año 96, no previeron que los sitios podrían quedar obsoletos en tan breve plazo. Y no se previeron cláusulas de negociación ni de prórroga, ni de adecuación, así que tendríamos que esperar – de no mediar instrumentos jurídicos que están siendo elaborados – hasta el año 2019, que es cuando vence el tiempo por el cual las autorizaciones fueron concedidas, para que se nos permitan renegociar rápidamente las concesiones con estos concesionarios (o los futuros). Este es otro de los problemas, pero ya estamos solucionándolo, gracias a la señora presidenta que se puso este tema al hombro y está trabajando junto con nosotros, por lo que se va resolviendo esa situación en una forma muy eficiente. Encaminados estos temas de infraestructura, tenemos que ver qué pasa con el puerto Buenos Aires, que está perdiendo la carga. En el año 2008, hizo su pico de crecimiento y nunca más alcanzó esa cifra (la estamos bordeando). Es decir la carga se está yendo por distintas razones: por el “stress” o sobresaturación, según lo planteamos al inicio, porque no estamos trabajando bien con el trasbordo y el cabotaje, porque hay competidores que son mucho más ágiles que nosotros. Y en este sentido tenemos algunas desventajas, una de ellas – la más importante – es aduanera: mientras el país tenga la rigidez de su código aduanero según el cual “el último puerto embarcado es el que permite la exportación de un producto o de un contenedor”, obviamente vamos a estar en problemas. Esperamos tener una solución en este tema, en el mediano plazo. Entretanto, el trasbordo del cabotaje era despreciado, no era atendido, no era correspondido. El esfuerzo de las barcazas en el puerto de Buenos Aires era prácticamente “ninguneado”. Hoy estamos queriendo cambiar. La firma de este primer acuerdo con puerto Rosario, con las autoridades del ENAPRO, marca para nosotros el inicio de un cambio de tendencia. Ya estamos planificando la primera reunión de trabajo, no sólo entre dos puertos públicos, sino que vamos a convocar además a todos los privados y a todos los operadores, para empezar a conocer todos los problemas, a vincularlos y ver dónde están los cuellos de botella, las salidas para las limitaciones más difíciles que conozcamos y que podamos resolver, si están bien atendidos o mal atendidos, tener un “teléfono rojo”, para ver como podemos solucionar todo este tipo de situaciones, que son las que en el trabajo diario – no en la declamación – hacen a la complementariedad. La complementariedad es un tema complejo. Nosotros en puerto Buenos Aires la estamos tratando de elaborar en tres líneas diferentes: 1 con otros puertos de contenedores. Hoy ya nos sentamos a conversar autoridades de tres (3) puertos, con el puerto Dock Sud y el puerto La Plata, sin ningún problema, para saber cómo vemos toda la problemática en su conjunto, acompañándonos y ver como des-estresar el sistema en la medida de nuestras posibilidades. 2 También nos estamos reuniendo con nuestro principal adversario, me refiero al puerto de Montevideo. Estamos encontrando puntos en común pese a ser competidores, pues nosotros “lloramos” cada contenedor que se nos va para allí. Y por supuesto, vamos a “pelear” cada uno, ellos lo saben, por los medios lícitos que podamos. Pero ello no quita que existan temas, donde podamos encontrar caminos para trabajar juntos frente al mundo, frente a la Cuenca del Plata – mercado que atendemos juntos Uruguay y Argentina – unos dos (2) millones y medio de contenedores que al armamento le interesa y entonces tenemos que consolidar una posición conjunta frente al mundo y atender problemas comunes; en tal sentido podría comentarles muchos ejemplos que diariamente se pueden ver. Ahora estamos aquí porque lo que nos interesa es plantearles la complementariedad de los tres principales puertos de la hidrovía. Para Buenos Aires va a ser un honor poder trabajar en conjunto con estos tres presidentes, entre estas tres entidades y elaborar una política conjunta, que nos permita resolver el caso del cabotaje, para que no necesite irse de la Argentina, que el trabajo quede aquí, que los impuestos queden aquí, que realmente esta fuente de recursos pueda desarrollarse por agua, acompañando a todos los proyectos. Vamos a apoyar decididamente cada acción o propuesta de cada una de estas autoridades y a través de ellos las de sus representados, que quieran hacer a Buenos Aires, para poder trasladar la carga. En eso está el compromiso de nuestra administración.”
Santa Elena Integraciones De Daniel Estigarribia y asociados.