“Parece que estamos hablando siempre de lo mismo, pero eso pasa porque no llegan las respuestas que pedimos al Gobierno nacional”, se quejó Claudio Demichelis, director de Maruba, la principal naviera argentina que opera por el Puerto de Rosario a través de su línea barcacera Care.

“Yo no creo en conspiraciones oscuras de Buenos Aires contra Rosario ni en intereses ocultos que atentan contra la ciudad, pero sí es cierto que hay obstáculos por superar y nadie allá te va a ayudar; de eso quédense tranquilos”, aportó Gustavo Nardelli, director de Terminal Puerto Rosario (TPR).

Ambos empresarios disertaron ayer en el marco de las “Primeras Jornadas Puerto Rosario Conexión al Mundo”, que organizó el Enapro.

El encuentro –al que asistieron unos 100 empresarios del sector logístico y que fue presidido por el gobernador Antonio Bonfatti- le permitió a funcionarios y hombres de negocios cambiar fichas, debatir posturas, pasar en limpio la actividad y hasta trazar escenarios futuros; todo en un marco de fuerte caída del comercio exterior producto de las trabas a las importaciones, la perdida de competitividad de la economía nacional, el amesetamiento de la producción y las turbulencias financieras internacionales (ver aparte).

Institucionalmente, al Enapro le sirvió como señal política de que, con respaldo del gobernador, se da vuelta de página a todo lo que fue el conflicto por el Puerto de la Música, la toma del ente por parte de los estibadores y los cruces por la ampliación de los muelles para pensar en las líneas estratégicas para el desarrollo. Ahí se apunta a fortalecer alianzas oficiales con miras en Montevideo, como puerto hub para exportaciones directas, y explorar más el sur de Brasil como generador de cargas para que bajen vía hidrovía para hacer transbordos en las terminales locales.

Una señal de esa vuelta de página es que los funcionarios no hicieron, como en ocasiones anteriores, gala de grandes proyectos de inversión que hasta ahora son pura maqueta, como la tantas veces anunciada ampliación de muelles, sino que se abocaron a temas más concretos de la operatoria diaria. En efecto, acorde con los tiempos de arcas flacas, Bonfatti no trajo anuncios sino una sugerencia: diálogo para superar las diferencias (ver aparte).

Avances y retrocesos

Quedó claro en la jornada que el cuello de botella que tiene el puerto es mejorar su conectividad; esto es más líneas de transporte que pasen más regularmente y que conecten a Rosario con más destinos. Por el contrario, este año -por ajustes globales en sus rutas mundiales- dejó de pasar la estrella: la naviera MSC.

Todos están convencidos que las cargas están, pero que sin líneas de transporte no se podrán desarrollar. Si bien queda flotando la idea de que no son buenos tiempos para que actores económicos apuesten, ahora -a diferencia de años anteriores- las tareas puertas adentro se están haciendo.

En efecto, Nardelli relató inversiones operativas ya concretadas desde 2009 por u$s 20 M y anticipó un plan de $50 M a 8 años. “Todo es para hacer más eficiente, productivo y competitivo en tarifas al puerto”, resaltó y hay consenso en la comunidad portuaria de que su llegada saneó la empresa, profesionalizó la actividad y la dotó de previsibilidad.

“Felicito y celebro que un grupo como el de ustedes hayan tomado el puerto de Rosario”, dijo el ex funcionario nacional y experto en transporte, Juan Bassadona, a Nardelli en referencia a Vicentín, quien a través de Aotsa controla TPR.

No obstante, TPR sabe que el déficit sigue siendo la falta de líneas y por eso Nardelli anunció que “en pocos meses vamos a estar anunciando una asociación con un operador de fuste internacional que va a aportar inversión y know how en el manejo de contenedores (ver aparte). Si bien Nardelli no quiso dar pistas del nombre, ayer todos apuntaban a un grupo de base europea con presencia en puertos de Chile que podría desembolsar hasta u$s 50M.

El tema es que, más allá de know how, la clave es que los grandes operadores vienen en alianza con las líneas marítimas globales; y ahí está la clave del negocio: entrar en grandes rutas y mapas. Según la línea de Nardelli, primero había que normalizar el puerto y ponerlo a punto para, si las condiciones macro acompañan, poder tentar a esas navieras.

“No competimos con Buenos Aires. Somos complementarios. Nosotros tenemos que abastecerlos a ellos como puertos central, pero también pensando en llegar directo a Brasil y fortalecer la conexión directa con Montevideo”, dijo -diplomático- Nardelli ante la consulta de la puja por las cargas del interior argentino entre los dos grandes puertos del Río de la Plata, y en las que el argentino, que es más grande, viene perdiendo market share ante el uruguayo.

De la Aduana y las barcazas

Otro de los disertantes del encuentro fue Jorge Hollidge, reconocido empresario logístico de la ciudad y directivo de la Asociación Santafesina de Agentes de Carga Internacional, quien puso el acento en la necesidad de “modernizar y adecuar la legislación vetusta de la Aduana y el comercio exterior”, sugiriendo cambios que lleven a una mayor descentralización operativa que favorezca el comercio exterior directo y no la concentración de negocios en la capital federal.

“Hay que agilizar las normas para el movimiento de mercadería”, dijo y puso como ejemplo la figura “de la mercadería en tránsito” a la que calificó de “engorrosa y conspiradora contra las economías regionales”. Para su reemplazo pidió mecanismos de control electrónico y adecuación de las figuras como ISTA y OLS. “No es factible que el puerto pueda crecer sino crece todo el sistema logístico”, apuntó y señaló la necesidad “de un plan multimodal que sume al aeropuerto, el transporte camionero y la legislación”, completó Hollidge.

A su turno, Hernán Acevedo, de la marítima Care, resaltó el esfuerzo de las líneas de bandera nacional para competir por las cargas con las líneas paraguayas, que tienen un costo laboral de 1/3 del argentino, la carga fiscal es 4 veces menor y hasta el gasoil es más barato. Por eso, Demichelis reclamó disminución de esas asimetrías y también créditos accesibles (como los del Bicententario). Ambos le pusieron unas fichas a las nuevas autoridades de la Subsecretaría de Vías Navegables para que pueda canalizar esos históricos pedidos.

Care pasa en la actualidad cada 10 días por el puerto de Rosario con una barcaza porta-contenedores, la única que conecta a Rosario con Buenos Aires, pero si bien su performance mejoró con respecto a años anteriores, siempre está bajo críticas de usuarios por su falta de regularidad. Por ejemplo, en junio llegó a pasar cada 15 días, un retraso que hace muy difícil la planificación logística. Sobre el tema, tanto Acevedo como Demichelis coincidieron en responsabilizar a los puertos de Buenos Aires y Dock Sud, que siempre postergan a las líneas de cabotaje en la operatoria de descarga y, sin planificación alguna, los hacen esperar alterando así todos sus esquemas de trabajo.

Precisamente, ambos ejecutivos anunciaron ayer que están cerrando un entendimiento con Exolgan (operan en Dock Sud) y con TRP (opera en Buenos Aires) para tener “una ventana permanente”, esto es, un espacio asignado donde descargar los contenedores y así quedar a salvo de los retrasos inesperados. “Si todo se cumple tal lo previsto, para septiembre estaremos en condiciones de traer una barcaza por semana a Rosario con día preciso de arribo y salida y previsibildad para las cargas de su descarga en Buenos Aries”, anunció Demichelis.

Fuente Punto Biz
Mariano Galindez