PUERTO IGUAZÚ, Misiones.- La pregunta despertó a la mayoría de los 300 ejecutivos portuarios de su modorra: "¿Quién pudo aumentar las tarifas en el último año? (Sólo uno levanta la mano) ¿Y con la llegada de los barcos más grandes, cuantos pudieron aumentar tarifas? (Nadie responde) Sin embargo, los puertos estamos obligados a invertir en equipamiento, en tecnología, en grúas, en dragado y en tecnología para ser más eficientes, y preocuparnos además por el medio ambiente".

Así Carlos Urriola, vicepresidente de Manzanillo International Terminal (MIT) de Panamá, sacudió al auditorio del 23° Congreso Latinoamericano de Puertos, realizado la semana última por la Asociación Americana de Autoridades Portuarias (AAPA, en inglés), a pasos de las Cataratas del Iguazú.

Mientras la mayorías de las autoridades portuarias pasaba revista de sus inversiones e infraestructura, Urriola advirtió que la agenda de las terminales debe reinventarse.

"Todos hablan de dragado y de atender los buques, pero a la salida de los puertos hay enormes congestionamientos porque todos piensan en el mar. El contenedor se inventó como algo compuesto entre el mar y la tierra", destacó el ejecutivo de una de las cinco terminales panameñas, que mueve 2 millones de TEU anuales.

"¿Por qué sólo vemos los 40 movimientos por hora y no a los camioneros durmiendo 5 noches afuera esperando su turno, contaminando la entrada a los puertos?", preguntó Urriola. Automáticamente, un empresario argentino asentía y le decía al de al lado: "¿Ves por qué es importante el CTVP?", en alusión al predio de Control de Tránsito Vehicular Portuario (CTVP), que funciona en Puerto Nuevo. Con la ayuda de la Agencia de Seguridad Vial los camiones abandonaron la espera estacionados en la Av. Ramón Castillo. Pero cuando se fueron las camionetas celestes, los camiones volvieron.

Urriola continuó: "Los buques más grandes presionan a las terminales no sólo en productividad, sino en inversión en software y seguros. Las navieras resolvieron la parte marítima de la eficiencia y el cuidado del medio ambiente, y lo venden como política. Los puertos deben invertir lo mismo en grúas que en medio ambiente", señaló, tras mostrar dos fotos, una suerte de "antes y después": en la primera, un operador en la cabina de la grúa; en la segunda, el mismo operador en una sala, operando la grúa de forma remota.

"El cuidado por el medio ambiente y la eficiencia portuaria no termina en los gates, va más allá", destacó, apuntando así una obligación de los puertos de trabajar "tierra adentro" también.

DUDAS

Así, mientras Urriola advertía sobre la agenda medio ambiental de los puertos, y su necesidad de adentrarse en la logística terrestre, el consultor norteamericano Robert West (Worley Parsons), enumeró una serie de factores que inhiben el desarrollo de los puertos: "Todavía hay puertos asustados o que dudan en invertir para expandirse cuando la expansión del Canal de Panamá es una certeza", indicó.

Pero sobre todo puso el foco en las regulaciones gubernamentales. Aquí, las fotos de las presentaciones arrancaron con una imagen de Messi: "Si lo dejan jugar, hace goles. Así son los puertos". La imagen siguiente fue la Casa Rosada: "Cuando los gobiernos meten sus manos para controlar este capital, y quedarse con las ganancias es un problema. No conozco muchos gobiernos que administren puertos con las mismas estadística de funcionamiento y actualización que los privados", destacó. Sólo dos países en toda la región tienen una fuerte ingerencia e interés regulatorio del Estado en los puertos: Venezuela y la Argentina.

ACTIVOS

"Los puertos administran activos. Y los gobiernos tienen que actuar como un accionista más. Después, que hagan lo que quieran con los dividendos, pero tienen que saber las autoridades deben comportarse con una actitud comercial", agregó, a propósito, el norteamericano Franc Pigna, de la consultora Aegir.

Pigna subrayó la tendencia hacia una mayor concentración y consolidación de las líneas y los puertos, y prefirió recomendar la "privatización de las autoridades portuarias", al respecto.

Y en rigor, mencionó que la competencia recrudeció este año: "2014 fue el primer año, de los últimos 20, con menos buques en operación, y un crecimiento de la capacidad en TEU del 6%", indicó. Este impacto es directo en los puertos, dijo: un buque de 8000 TEU requiere 40 hectáreas para procesar las cargas; uno de 12.500 TEU precisa 65 hectáreas, en tanto que los más grandes, de 18.000 TEU necesitan 100 hectáreas: "No existen puertos en las ciudades con estos espacios",

Pigna también destronó algunos paradigmas: los puertos ya no son grandes centros de generación de empleo; la competencia no es más entre países, sino entre regiones económicas o ciudades globales (muchas de ellas ciudades-puerto), y tampoco hay más competencia entre puertos sino entre cadenas de suministro entre las líneas, los puertos y los cargadores.

"Las ciudades no entienden esta dinámica. Y los puertos no hacen su trabajo para educar a las ciudades y transmitirles lo que necesitan para mantener la competitividad. Hoy son los cargadores, las líneas y los 3PL (logística tercerizada) los que controlan el negocio. La autoridad portuaria debe comprender esto, y liderar el transporte porque es el actor que facilita la cadena de suministro", apuntó.

Pigna mencionó el caso de los puertos en Australia, donde las autoridades portuarias se "privatizaron" y se lograron "US$ 3000 millones en el proceso, que fueron a parar a más rutas y puentes". En las antípodas australianas, las autoridades argentinas todavía lidian con sistemas de gestión autónomos eficientes, pero altamente politizados.

IRREVERSIBLE

PUERTO IGUAZÚ, Misiones.- El descubrimiento de shale gas puso puede transformar a Estados Unidos en la Arabia Saudita del gas natural licuado (GNL), indicó el norteamericano Robert West, quien señaló luego que esta "revolución energética" llegará indefectiblemente al shipping y los puertos. "En los próximos cinco años, el 25% de la flota mundial potencialmente funcionará a GNL o con bunker y GNL. Si sos un puerto, sería importante que pienses en hacer una terminal para GNL", arriesgó.

En rigor, West proyectó mayor cantidad de transbordos de este tipo de combustibles, y la oportunidad de crear nuevos puertos que preparen a la logística para este cambio.

"Esto reportará un beneficio para toda la economía. Los costos de este combustibles son más bajos por lo que sería recomendable pensar en duplicar la capacidad de los puertos para los próximas 10 años, porque estamos ante tendencias irreversibles", destacó.

UNA EMBAJADORA EN LOS ÁNGELES

PUERTO IGUAZÚ, Misiones.- Prueba de la importancia que los puertos norteamericanos le dan a la gestión y al lobby con la comunidad, los armadores y los cargadores fue la designación de una diplomática con años de carrera como la ex embajadora de los Estados Unidos en la Argentina, Vilma Martínez, que preside la junta directiva de comisionados en el puerto de Los Ángeles.

"El puerto trabaja con las pymes, a través de Trade Connect, donde participan el Departamento de Comercio y el Departamento de Transporte en talleres de capacitación y financiamiento", indicó Martínez, subrayando una tendencia: los puertos deben mirar cada vez más hacia adentro y menos hacia el agua.

Martínez repasó los 20 años cumplidos del Nafta, y los acuerdos bilaterales firmados por Estados Unidos con países latinoamericanos, temas que los puertos "deben seguir muy de cerca".
Fuente: Emiliano Galli - La Nación