La institucionalización política, la internalización de las normativas, la promoción del intermodalismo y los accesos terrestres a los puertos fueron las conclusiones salientes de los talleres de trabajo entre técnicos y consultores de la CAF, y del foro posterior entre empresarios y funcionarios que analizaron, durante dos jornadas, las trabas para el desarrollo de las hidrovías latinoamericanas.

"Falta institucionalizar la hidrovía y lograr la internalización plena de sus reglamentos", señaló Adalberto Tokarski, director de la Agencia Nacional de Transporte por Agua de Brasil. "No hay un responsable por cada uno de los países que responda por el acuerdo de la hidrovía", indicó respecto de la hidrovía Paraná-Paraguay.

"Debemos fomentar la integración de las cadenas productivas; hoy, hay un río que se navega, pero el concepto de hidrovía es más amplio: sólo estamos sacando productos, y necesitamos más integración para que también suban productos", destacó.

La Universidad de Paraná, en Brasil, y a pedido de Antaq, está relevando el comercio exterior de los países de la hidrovía para maximizar la logística fluvial de contenedores. "Es un estudio que pondremos a disposición de los países", agregó Tokarski.

Por su parte, Jan Van Hoogstraten, vicepresidente de la Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata (Cptcp), reclamó el desarrollo de reglas para el transporte hidroviario: "No veo por qué un camión puede ir de un lado a otro y el transporte fluvial debe pedir permanentemente permisos a prefecturas o capitanías. Ninguna embarcación va a escaparse de la hidrovía", indicó.

El directivo de la Cptcp pidió transformar los ríos en hidrovías, y las hidrovías en corredores logísticos. "Cuando los gobiernos financien obras públicas, carreteras o vías férreas deben analizar el aspecto multimodal de esa obra. Las hidrovías necesitan accesos terrestres y ferroviarios", agregó.

"Tenemos que trabajar todos juntos de una vez por todas a nivel regional", señaló el presidente de la Cámara de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay (Cafym), Juan Carlos Muñoz Menna, con un argumento sencillo: el mineral de hierro de la brasileña Vale y del Mutún boliviano, la soja del Mato Grosso do Sul, de Paraguay, de Bolivia y del norte argentino transitan una hidrovía que, de no actualizarse, corre serios riesgo de estresarse.

"El año que viene se agregarán 3 millones de toneladas al caudal transportado. Brasil se está convenciendo de que el río Paraguay, le guste o no, hace que la ecuación logística le cierre. La flota disponible está, pero son necesarias las obras de dragado y señalización, al Norte, hasta Concepción; y desde Asunción al Sur hay siete pasos de arena cuya remoción tiene un costo de US$ 20 millones. Debemos ponernos de acuerdo con la Argentina, porque es un tramo compartido, para realizarlo y darles a las barcazas una mayor capacidad de rotación", dijo.

La hidrovía se potenciaría en el tramo de "subida", acercando los insumos desde los puertos del Río de la Plata hasta los puertos donde se embarcan granos y minerales de bajada. "No se hace por la falta de agilidad documentaria en los puertos del Río de la Plata", resumió Muñoz Menna tras reclamar "volver a reunir al CIH para respetar lo firmado y no depender del humor de los funcionarios de turno".

SISTEMA LOGÍSTICO

Asimismo, el consultor de la CAF, Gustavo Anschutz, precisó que resulta indispensable consolidar acuerdos para armonizar la legislación y el control aduanero, y facilitar los tránsitos y transbordos.

El acuerdo común es que no contar con hidrovías como sistemas logísticos propiamente dichos, con una interconexión eficiente con los otros modos de transporte, genera extracostos innecesarios porque las barcazas no salen con su capacidad máxima. "Una hidrovía implica navegación a bodega completa, los 365 días e incluso de noche", resumió el consultor argentino.

La carga paga siempre. Paga los costos de las mejoras y los mantenimientos de las infraestructuras. Pero paga también costos elevados por no contar con una complementariedad eficiente entre rutas y vías férreas con puertos, y por carecer de navegabilidad permanente.

"La intermodalidad genera externalidades positivas al combinar los modos de transporte. La Unión Europea la fomenta a través del programa Marco Polo. En 10 años, los camioneros fueron los más beneficiados: ganaron más volumen de negocios, recorren más distancias cortas, multiplican la rotación alimentando puertos y depósitos, en lugar de recorrer largas distancias y esperar horas en los accesos a los puertos", explicó.

"Se debe planificar la región para integrar los ríos a la logística del comercio exterior", destacó Anschutz, tras mostrar una "foto": "la Cuenca del Plata tiene una producción integral de 800 millones de toneladas, pero se transportan menos de 150 millones de toneladas por la hidrovía. Sólo usamos el 24% de la hidrovía, hay mucho potencial aún", agregó..
Fuente: La Nación