¿Podemos decir que Latinoamérica está rezagada en materia de transporte fluvial?

Sí. Está desaprovechando de manera alarmante las grandes ventajas que la geografía y la riqueza hídrica ofrecen. En Sudamérica hay 110.000 kilómetros de vías navegables, mientras que en Europa hay 43.000 y en Estados Unidos, 41.000. Y de este total, estamos aprovechando solo alrededor de 25.000-30.000. ¿Cuál es el problema que tenemos que resolver? Debemos integrar la red fluvial, nuestra red de vías acuáticas, que conecta los territorios interiores productivos del continente con la red marítima mundial.

La red marítima mundial ha crecido en términos de tamaño de naves y ha dado un gran salto en productividad. Sin embargo, si comparamos esa productividad con la de las vías terrestres o de toda la cadena, vemos que es muy baja. Los corredores logísticos que alimentan los puertos, a través de los cuales salen nuestras exportaciones y recibimos las importaciones, no están en los niveles de productividad que deberían. Parte de estos corredores logísticos interiores, particularmente en Sudamérica, son corredores hidroviarios: encontramos la Hidrovía Paraná-Paraguay, la Hidrovía Amazónica, y el Río Magdalena, por ejemplo. Tenemos muchos corredores que estructuran la logística de los alimentos y las exportaciones de las cuales depende América Latina, especialmente Sudamérica, para poder abastecer al mundo y sostener su ventaja diferencial respecto de otras regiones del mundo.

¿Es necesaria una agenda logístico-fluvial?

Necesitamos una agenda logística fluvial que contemple temas asociados no solamente a políticas de coordinación transversal entre autoridades y gobernanzas, sino también a inversiones concretas y específicas orientadas a mejorar el desempeño de los puertos fluviales y las condiciones de navegabilidad de los ríos, como la profundidad y la señalización, para que estén disponibles para la navegación las 24 horas de los 365 días del año.

Con este objetivo, el Banco de Desarrollo América Latina- CAF lanzó en julio de 2016 el Programa de Desarrollo Regional de Hidrovías Sudamericanas, que resulta de amplias consultas a más de 900 agentes del sector público y privado, quienes concedieron la solución integral y la organizaron en siete grandes ejes: 1. institucionalidad y normatividad; 2. infraestructura; 3. puertos y logística; 4. desarrollo empresarial; 5. desarrollo tecnológico; 6. capacitación; 7. sostenibilidad. En torno a esto, estamos pensando plantear y construir en 2018 la agenda logística fluvial, de manera que podamos tener una hoja de ruta concreta para cada hidrovía relevante de la región.

Algunas hidrovías están más maduras que otras. Por ejemplo, la Hidrovía Paraná-Paraguay es la más consolidada y la que más contribuye a las exportaciones del territorio sudamericano. La Hidrovía Amazónica tiene un nivel de desarrollo un poco inferior, sobre todo aguas arribas, en los ríos peruanos y colombianos, en la vinculación con Ecuador y Bolivia. Y hay mucho para trabajar en el río Magdalena.

Vemos muchos avances. Queremos poner en común hojas de ruta, para promover la cooperación transversal y las mejores prácticas. En la Hidrovía Paraná-Paraguay hay casos concretos que demuestran que el flete se redujo notablemente en los últimos cinco años.

Estudios recientemente presentados demuestran que si dragamos un pie más en la Hidrovía Paraná-Paraguay, los beneficios incluirían un crecimiento del 6% anual de la producción granaria –soja, maíz y trigo- y un beneficio de 1850 millones de dólares por año, derivados de los efectos directos e indirectos de estas inversiones.

En el proceso de constituir un banco de proyectos idearios que sean financiables y que contengan proyectos concretos para generar efectos directos e indirectos positivos, finalmente, concluimos que esto no funcionaría de ninguna manera, si no consolidamos una comunidad hidroviaria sudamericana y latinoamericana, que permanentemente aporte ideas, conciba soluciones e invite a los políticos de la región a participar de este nuevo movimiento por el desarrollo hidroviario de la región sudamericana.

¿Esto significa que con muy poco, podemos lograr un gran efecto?

Si. Dragar lo que resta de la Hidrovía Paraná-Paraguay en el tramo del río Paraguay requiere una inversión de 110 millones de dólares. No es un proyecto difícil de financiar; solo se requiere que las partes converjan en cuál es la mejor solución y el vehículo para hacerlo. El dragado de las hidrovías amazónicas en los ríos peruanos ya está en marcha: se necesitan sólo 95 millones de dólares para poner en valor la navegabilidad los 365 días del año. El dragado del río Magdalena está encaminado por Cormagdalena.

Pero no basta con profundizar los ríos, sino que hay que crear una comunidad, una plataforma colaborativa entre los ámbitos público y privado, para mejorar la normativa y facilitar la navegación.

¿Por qué las hidrovías están tan rezagadas, si son consideradas autopistas naturales?

Tienen un potencial enorme, pero no son tan visibles. Carreteras o ferrocarriles, por ejemplo, acceden a zonas urbanas densamente pobladas y, obviamente, una obra de hormigón de concreto es más visible.

Estas vías vinculan los territorios productivos con otras zonas de consumo, y los consumidores pueden estar pagando más de lo que deberían y tardando en recibir los insumos que necesitan para transformarlos y exportarlos o para consumirlos. En materia de logística sudamericana, las carreteras y los ferrocarriles son centrales, pero las hidrovías también tienen que ser revisadas con un nuevo énfasis. Es sobre este punto, que desde el programa de logística de CAF estamos empeñados en contribuir con la región.

¿Qué otros proyectos está encarando el CAF en materia de logística y transporte?

Otra línea de trabajo que iniciamos recae en la estrategia de logística urbana. La distribución de mercancías en las ciudades es un tema crítico. Tradicionalmente, se aborda el transporte de pasajeros, y se relega el transporte de mercancías, el movimiento de camiones y de furgonetas en las ciudades. Estamos desarrollando una estrategia que vamos a compartir con las ciudades aliadas de CAF y que esperamos que ordene este sector, en el que vemos mucho trabajo calificado, operadoras de transporte y personas en tareas de almacenaje.

Para disponer de productos frescos, los supermercados necesitan una logística de frío particular, por ejemplo. La logística urbana es la convivencia de muchas logísticas. Si hay un puerto, hay movimiento de carga portuaria. En las ciudades, vemos logística de consumo, logística de hidrocarburos, logística de construcción, logística de desechos y residuos. Este es un tema complejo que no es abordado por una estrategia integral. Otro tema fundamental y de actualidad es cómo fortalecer la integración regional. CAF está revisando el proceso de integración regional y proponiendo nuevas metodologías de abordaje, para mejorar la productividad en tierra, que no está yendo a la par de las mejoras y de las ganancias en productividad en el transporte marítimo global y en los puertos.

¿Cuál es la situación de la logística en los diferentes países?

Recientemente, publicamos el Perfil Logístico (PERLOG) de América Latina, que está disponible en la página web de CAF. El documento analiza ocho países en primera instancia, entre los que se destacan México y Colombia con un mejor desempeño logístico agregado. Entendemos el desempeño medido en términos de capacidades institucionales y de planificación, actividades de logística básicas de comercio internacional y la estructuración de un sistema logístico integral, que incluye puertos, aeropuertos, carreteras y ferrocarriles.

Estos países son seguidos por Panamá, qué ha tenido una excelente mejora en los últimos años. En una tercera línea, encontramos a Perú, Uruguay y Argentina. Y un poco más rezagados, a Bolivia y Paraguay.

Este documento propone un perfil logístico y una hoja de ruta logística para cada uno de estos países, para que vayan desde cada nivel hacia un nivel que los homogenice, porque la región debe homogenizar su desempeño logístico. Por supuesto, México y Panamá tiene ciertas ventajas por sus propias situaciones: el vínculo de México con el NAFTA le presiona para sostener un buen desempeño logístico; y Panamá está obligado a responder a los estándares más altos, por ser un hub logístico de jerarquía mundial.

Panamá presentó el Plan 2030, una estrategia que fue desarrollada sobre la base de una hoja de ruta logística, que CAF trabajó con el Gabinete Logístico de Panamá. Vemos con mucha alegría que Panamá se esté encaminando de manera positiva en estos temas.

Los demás países responden fundamentalmente a la demanda del comercio exterior. Colombia y Perú tienen agendas muy concretas y planes de logística nacionales. Ecuador tiene que invertir para mejorar y disponer de un puerto de aguas profundas, que justamente el Gobierno está encaminando.

También vemos con mucho interés que cada país vaya encontrando su identidad logística propia y su modelo de desarrollo logístico en base a su ambición. Por ejemplo, Bolivia, como eje de interconexión bioceánica ferroviaria para el continente sudamericano, está encaminando la vinculación ferroviaria este-oeste. Paraguay está trabajando de manera muy intensa para poner en valor la hidrovía que los vincula con el mundo. Perú, en su fachada portuaria del Callao y otros puertos regionales está haciendo grandes progresos. Argentina comenzó rápidamente a recuperar terreno con inversiones y actuaciones importantes en puertos.

En 2018, analizaremos también a Brasil, un país tan grande que merece una mayor dedicación de recursos, y a Chile, una fuente de buenas prácticas en logística que pueden servir de referencia para la región.

¿Cuáles son los objetivos de CAF para el futuro?

En 2016, CAF presentó la agenda de desarrollo logístico regional para América Latina, que tiene 18 lineamientos de trabajo y que van desde temas de planificación, institucionalidad, capacitación y formación en recursos humanos, hasta temas vinculados a facilitación del comercio, como logística fronteriza, generación de clústeres logísticos, logística urbana, puertos y transporte marítimo de corta distancia, ferrocarriles, corredores logísticos de transporte carretero, y según las necesidades, profundizaremos en cada una de estas líneas.

Esto no significa que debamos olvidar la agrologística o la facilitación del comercio. Con los recursos que tenemos y con las alianzas con otras instituciones también multilaterales, como el BID, Fonplata o el Banco Mundial, seguiremos trabajando y promoviendo el desarrollo logístico de la región.

Para más información sobre CAF: https://www.caf.com/