Santa Fe necesita tener un mayor protagonismo en la mesa de definiciones sobre el futuro de la hidrovía, la principal ruta de salida de la agroexportación argentina.

Esa fue la principal conclusión de la audiencia pública sobre el futuro de la vía navegable que se realizó este martes en la Cámara de Diputados de la provincia y a la que asistieron representantes de entidades empresarias, de sindicatos, funcionarios, legisladores y especialistas, tanto de sectores públicos como de ámbitos privados. 

La reunión -convocada por el presidente de la Cámara, Pablo Farías y el diputado Ariel Bermúdez, y que fue conducida y moderada por el titular del Instituto de Desarrollo Regional, Juan Venesia- también fue escenario de un consenso generalizado entre empresarios y gremios sobre la conveniencia de una operatoria privada, con control estatal y cuidado ambiental, que reemplace la actual administración transitoria del Estado.

Tanto empresarios como funcionarios y sindicatos señalaron que la provincia tiene que hacer valer que casi el 80% de las exportaciones agroindustriales salen del cordón portuario regional y por eso sus intereses tienen que estar representados y cuidados en el diseño del esquema.

“Hay que defender los intereses de la región. San Lorenzo es la principal Aduana del país, pero hay cero presencia del Estado federal en seguridad. Hay dos barquitos de Prefectura, así que por la zona debe pasar cualquier cosa”; dijo el intendente de San Lorenzo, Leonardo Raimundo. “La red de accesos viales a los puertos es vergonzosa. Pese a que el gobierno nacional recauda millones en retenciones, no invierte en infraestructura en la zona”, cargó el jefe comunal sanlorencino

En ese sentido, la diputada provincial, Silvana Distéfano, que es la referente del gobernador electo Maximiliano Pullaro recogió el guante sobre la necesidad de una mayor injerencia santafesina en el diseño de la hidrovía. “Santa Fe va a tener una importante y destacada participación. Es un objetivo de gobernador electo. Nos parece, también a nivel de Legislatura, un tema muy importante y Santa Fe tiene que tener un rol protagónico por su importancia económica. Vinimos a escuchar a todos los sectores y vamos a llevar a Santa Fe a las instancias de decisión a nivel nacional en las que tiene que estar”, dijo la legisladora.

No en vano, casi en paralelo, pero en la ciudad de Buenos Aires, Maximiliano Pullaro mantuvo un primer encuentro con el designado ministro de Infraestructura de Javier Milei, Gustavo Ferrero.

“Hay que trabajar para que el aprovechamiento de la hidrovía sea para beneficio de los intereses de Santa Fe, con mirada federal y cuidado ambiental de la vía navegable. Hay que hacer valer la importancia de los puertos santafesinos para tener preeminencia en las discusiones”, agregó Farías, durante la apertura de la audiencia.

 ¿Hidrovía chica o grande?

La audiencia también fue caja de resonancia de una preocupación: que el diseño del sistema troncal de navegación, en sintonía con los nuevos tiempos de orientación económica del país, se focalice en los tramos más rentables económicamente, como es el cerealero que va desde Timbues hacia aguas abajo, dejando postergada las economías regionales Santa Fe al norte.

“Siempre se lo digo a los amigos de la Bolsa. La vía navegable no empieza ni termina en Santa Fe. Reconocemos la trascendental importancia de la agroindustria para la economía argentina, pero hay 7 provincias que integran el frente fluvial”, dijo Abel de Manuele, actual presidente del Ente de Control y Gestión de la Hidrovía (Ecovina)

En una suerte de discurso de despedida -o, según sus propias palabras, “de lo que pude ser”- el actual funcionario nacional llamó a no dejar que el nuevo gobierno pierda el sentido federal de la vía navegable que le otorgó la actual administración, que formó un ente que incorporó en el directorio a todas las provincias que están a la vera del Paraná. 

Cuando en los noventa se concesionó la hidrovía, el tramo que se acondicionó fuerte fue desde el Gran Rosario hacia al sur, con un tramo intermedio de menor dragado entre Puerto San Martín y Santa Fe. En el gobierno de Cristina se ampliaron servicios de acondicionamiento (por afuera de concesión) desde Santa Fe al norte, y cuando en 2021 (tras el final de la concesión), el Estado -a través de la Administración General de Puertos (AGP)- se hizo cargo del sistema mantuvo esa integración, en la que la carga del Gran Rosario subsidio las obras de balizamiento hacia el norte. 

Ahora, que el nuevo gobierno ya anticipó que volverá a licitar la hidrovía a un operador privado apareció en escena el debate sobre qué diseño tendrá la concesión. ¿Será el de los 90,  centrado en el negocio cerealero (que es el que realmente aporta las cargas y por ende genera los ingresos vìa peaje que financien las obras), o si buscará también llegar con obras río más arriba que aporten competitividad a las economías regionales por más que no rédito económico en un primer momento por los volùmenes que por allí transitan?

Sobre el reclamo de no perder “el sentido federal”, el interventor del Puerto de Reconquista, Martín Deltín, dijo que “el mercado olvidó al puerto”, que hoy está en actividad, que supo en la historia ser el má importante del norte a nivel cerelaero. “Sería mucho el beneficio que tendría para el medio ambiente y para los costos de la producción del norte poder cargas los granos desde Reconquista para llevarlos por barcazas a las terminales de Rosario en vez de recorrer 900 kilómetros en camión”, resaltó.

En esa línea, el actual titular del ente portuario de la ciudad de Santa Fe, Carlos Arece, solicitó que el nuevo concesionario privado se haga cargo de dragar los canales de acceso a los puertos públicos.

Danzas de opiniones 

Juan Carlos Vilanova, de la Cámara de Actividades Portuarias, pidió llevar el dragado a 42 pies. “Tendrá tantos beneficios como los que generó pasar de no tener hidrovía a tener 32 pies de dragado”, dijo. La entidad, al igual que la Bolsa de Comercio de Rosario y la Cámara de Puertos Privados, coincidieron en pedir una concesión privada, a riesgo empresario, sin subsidio, con control estatal y aval ambiental, que profundice la vía navegable al tiempo que le sume obras complementarias (radas, zonas de maniobra) y tecnología para mejorar la navegación

En ese contexto, Pablo Nairotti, de la Cámara de Puertos Privados Comerciales, pidió que “el ente de control tenga que participación delos usuarios privados”, que hoy no tiene porque solo lo integran Nación y provincias. En rigor, a los sectores privados (puertos, navieras, agroexportadoras) -que siempre pidieron un ente de control- se quedaron con sabor a poco al analizar la agilidad ejecutiva del organismo. 

Nairotti pidió la suspensión del peaje que este año el gobierno empezó a cobrar por el tramo barcacero desde Santa Fe al norte. “Sostenemos el derecho del Estado a cobrar el peaje, pero el valor no se corresponde con las obras realizadas, y además habría que analizar cuáles son las obras que sí se necesitan”, dijo el ejecutivo.

A su lado, Alfredo Sesé, especialista de la Bolsa de Comercio de Rosario, se quejó de que desde 2006 “no hay mejoras substanciales”, dejando así en claro el urgente shock de inversión que necesita la principal obra de infraestructura logística del país.

Una de las pocas voces disonantes fue la del diputado Carlos del Frade, quien bregó por mantener la hidrovìa en manos estatales en defensa de la soberanía argentina.

Por su parte, Edgardo Arrieta, del sindicato de Dragado y Balizamiento, se quejó de las posturas que hablan de soberanía nacional al resistir el dragado por parte de empresas extranjeras. “Los trabajadores son argentinos. Es como si se dijera que los empleados de la Ford no son argentinos porque trabajan para una multinacional”. 

Por su parte, el secretario general del sindicato de estibadores de Rosario (Supa), César Aybar, también se manifestó a favor de un operador privado de la hidrovía, “porque lo que necesitamos como país es producir más y mejor”, pero “manteniendo impronta estatal y federal” en el sentido de buscar que los beneficios incluyan a toda la comunidad portuaria. “Si se quiere que no haya conflictividad laboral, además de haber trabajo, debe haber reparto más equitativo de la riqueza”, resaltó.