Viviana
Con dragado se impulsan los puertos entrerrianos
Con una inversión fijada en $ 400.000 se llevan adelante obras de infraestructura, de servicios y otras destinadas a brindar mayor seguridad en el puerto de Diamante. A su vez, se apunta a realizar un nuevo dragado del río en el acceso ante la Secretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación.
Así lo confirmó el ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios de Entre Ríos, Juan Javier García. El funcionario explicó que La Nación se comprometió a trabajar rápidamente en la propuesta del gobernador de que el dragado que se realiza, en el mantenimiento de la hidrovía, pueda ingresar en el canal de acceso. Por un lado, trabajamos para poder implementarlo y, por otro, estamos focalizados en desarrollar en conjunto, provincia y Nación, un estudio para el aprovechamiento integral del puerto.
Por su parte, el presidente del Ente Autárquico Puerto Diamante, Juan Carlos Favotti, destacó el inicio de una serie de obras necesarias para brindar un mejor servicio y para la seguridad y compramos algunos elementos, como por ejemplo cámaras para una mayor seguridad y una balanza para prestar servicio a los transportistas.
El gobierno provincial también hizo su aporte, y ya invirtió $ 400.000. En materia de seguridad se instalaron 20 cámaras que cubren todo el predio del puerto, complementado con la instalación de una computadora que permite grabar todos los movimientos durante 60 días.
También se realizó la licitación para edificar dos oficinas, una destinada a la Aduana y otra a Prefectura, y además está prevista la construcción de tres columnas de 25 metros de altura para mejorar la iluminación de la zona primaria y del muelle provincial Nº 7. Las obras en ejecución y los elementos comprados apuntan a poner a tono al Ente Autárquico Puerto Diamante con los requerimientos de la navegación, aseguró Favotti.
El titular del Ente Puerto Diamante mencionó que con el acompañamiento del ex intendente de esa ciudad y actual diputado provincial, Juan Carlos Darrichón; de representantes del Concejo Deliberante y de los usuarios del puerto, se presentaron sendas notas ante la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, solicitando la firma de un convenio para que nuevamente se proceda al dragado del acceso a esa terminal.
Cabe recordar que para el anterior dragado, la Nación aportó $ 3 millones y una draga, mientras que la provincia desembolsó $500.000 para el combustible.
Finalmente, expresó Favotti que, a través de Vías Navegables, se están encaminando proyectos destinados a mitigar los perjuicios que generan los arroyos Ensenada y Las Arañas, y construir un nuevo muelle
Por el arroz
Las posibilidades de aprovechamiento del puerto para la industria arrocera fue un tema abordado por el intendente Carlos Schepens y el presidente del Instituto Portuario de la Provincia de Entre Ríos, Carlos María Scelzi, junto a Alberto Livori, representante del INTA y la Fundación Pro Arroz, y Álvaro Durand, asesor de Fedenar.
Durand manifestó su satisfacción por la gran voluntad política de realizar las obras necesarias para que el puerto vuelva a operar con buques de mayor calado.
Por su parte, Alberto Livori consideró que estas gestiones forman parte de un proyecto arrocero estratégico que no sólo abarca a Entre Ríos, sino también a Corrientes como provincia inmediata.
Para el funcionario, la logística y los puertos de salida de la producción juegan un rol determinante para la exportación del arroz, sobre todo por la hidrovía.
Es clave para el sector sacar nuestra producción por el puerto de Concepción del Uruguay, que tiene infraestructura ferroviaria y de carga, y una serie de condiciones para que pueda ser operable rápidamente. La voluntad del gobernador de empujar el dragado a 25 pies permitirá que se pueda operar no sólo con arroz sino con otros productos, pero específicamente con arroz saldrán barcos de ultramar, señaló Livori.
Puerto de Rosario abrió un nuevo depósito fiscal a cielo abierto
Terminal Puerto de Rosario (TPR) anunció ayer que concretó la habilitación de su segundo depósito a cielo abierto de 23.000 m2 apto para depósito de graneles.
La plazoleta esta ubicada en la zona sur del área concesionada y permitirá depositar cargas bajo el régimen de depósito fiscal, cumpliendo con los requisitos que exige la Aduana para algunas importaciones, exportaciones, o mercaderías en tránsito, reduciendo notoriamente los costos aduaneros y facilitando la operatoria.
TPR ya tiene un depósito fiscal operativo, pero antes de incentivar su modernización la empresa estuvo focalizada en la recuperación de otras áreas y atendiendo otras urgencias causadas por la implosión de la anterior gestión.
Pero en ese tiempo, Murchison llegó al Depósito Fiscal del Aeropuerto y los depósitos de Portar y Binder ampliaron instalaciones ocupando más espacios y ganando negocios
Pero ahora el Puerto vuelve a escena, y si bien la inversión se empezó a planificar bastante antes de las complicaciones que provocaron las trabas a las importaciones que estableció el gobierno nacional y que están bajando el volumen del comercio exterior argentino, en TPR decidieron seguir adelante con la ampliación.
Además, la concesionaria de las terminales I y II del puerto informó ayer que completaron la incorporación de 6 nuevos equipos de alta tecnología que permitirán incrementar la productividad de las tareas portuarias.
En efecto, para optimizar el rendimiento en sus cargas, incorporó dos Sennebogen, dos Telestacker Conveyor y dos Jump Conveyor.
Las Sennebogen son grúas de última generación que permiten la carga y descarga de graneles con una capacidad de carga de 40 toneladas en aproximadamente 6 o 7 minutos, dependiendo del peso específico de la mercadería.
Las Telestackers son cintas transportadoras con una capacidad de carga de 1200 toneladas hora, con un mecanismo extensible que les permite alcanzar una longitud de hasta 60 metros, diseñadas para la carga buques de más de 11 metros de calado aéreo y permitir alcanzar tres bodegas de un buque tipo Panamax desde una misma posición en muelle.
Finalmente, las Jump Conveyor son cintas planas fijas de última generación que serán utilizadas para alimentar a las Telestackers.
“Mediante estas incorporaciones tecnológicas, el Puerto podrá efectuar sus operaciones con más rapidez y eficiencia en el traslado de graneles, y gracias a la plazoleta fiscal, tener un espacio para depósito fiscal de todo tipo de mercadería, mejorando ampliamente sus servicios”, señalaron desde la compañía.
Plan para recuperar Ibicuy
Tras nueve meses de inactividad, la provincia se hará cargo de la reconstrucción del muelle
Fue casi un parto. A nueve meses de haber colapsado-fue en julio último- el principal muelle del puerto entrerriano de Ibicuy será reparado.
La semana última, luego de una reunión que el gobernador, Sergio Urribarri, mantuvo con el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, se anunció que el 12 de abril se presentará ante las autoridades nacionales el proyecto ejecutivo que prevé el arreglo del muelle y la puesta en valor integral de la estación fluvial del sur entrerriano.
El gobierno provincial, con la cooperación de la Nación, se hará cargo de la tarea.
Medios provinciales informaron que si bien el gobierno de Entre Ríos accionó a través del Instituto Portuario de la provincia, acordando con la empresa responsable del puerto la reparación del muelle, el tiempo pasó y hoy Ibicuy sigue sin poder operar.
"Decidimos consolidar el perfil agroindustrial de la provincia con el funcionamiento pleno de nuestros puertos y los vamos a poner en marcha lo más rápido posible. Hace pocos días abrimos los sobres para el proyecto ejecutivo del dragado definitivo del río Uruguay y hoy acordamos con la Nación la recuperación integral del Puerto Ibicuy, además de avanzar en la puesta en valor de la estación fluvial de La Paz y la de Diamante", dijo Urribarri.
El ministro de Planeamiento, Infraestructura y Servicios de la provincia, Juan Javier García, explicó que la presentación del proyecto dará lugar a "la firma del convenio entre Urribarri y (el ministro de Planificación Federal) Julio De Vido, para que se establezcan las etapas para avanzar rápidamente en la fase de reconstrucción del Puerto de Ibicuy".
Por su parte, el intendente de Ibicuy, Fabián Murilla, dijo a la agencia APF que la reactivación del puerto "es lo que todos estamos esperando". Contó que allí trabajaban alrededor de 250 personas y que desde la caída del muelle "el municipio ha tenido que colaborar para poder palear esta situación".
"Si se empieza a trabajar (en la reparación) se resolverá por lo menos un 50% de los casos de desocupación", destacó el intendente antes de comentar que recibe "permanentemente la visita de algunos exportadores que quieren empezar a trabajar por este puerto"..
Se viene la cumbre de transporte fluvial
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Fuente: Punto Biz
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La VI edición de la cumbre de Transporte Fluvial y Puertos de Argentina que organiza anualmente el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) se realizará el próximo 7 de mayo en la Bolsa de Comercio de Rosario y ya comprometieron su participación funcionarios nacionales y de las provincias de Santa Fe, Entre Ríos y Corrientes.
“El objetivo es continuar monitoreando e impulsando el desarrollo del sistema portuario fluvial en lo relacionado a sus principales vías fluviales (ríos Paraná, Paraguay, Uruguay) y sus diferentes problemáticas (navegabilidad, dragado, seguridad, desarrollo e inversiones) tanto desde la visión pública y privada como del análisis estratégico”, contó el presidente del IDR, Juan Venesia.
En esta edición –que ya tiene más de 100 inscriptos- la cumbre buscará ser caja de resonancia de la agenda de los distintos sectores empresarios vinculados al negocio (desde armadores a puertos pasando por la industria naval, el complejo de servicios portuarios y agencias logísticas) justo en un momento donde el creciente proteccionismo comercial de los países está forzando el reacomodamiento del negocio.
“Un concepto que se trabajará mucho en el congreso es la necesidad de que los puertos públicos del interior y de Buenos Aires dejen de competir y darse la espalda y empiecen a complementarse operativamente”, dijo Venesia. “Hay ahora necesidad de que se complementen, Buenos Aires no puede seguir con la visión centralista y los puertos del interior ponerse a tono con las exigencias de servicio para coordinar negocios”, agregó.
Los armadores apuntan a una capacitación integral
Desde sus bases en Filipinas, Indonesia, India, Croacia, Singapore, y Rumania, NYK entrena a su personal con la última tecnología disponible
En Argentina, muchas veces la tendencia es simplificar y rotular las cosas. De tal suerte, más de una vez sindicatos y autoridades se solidarizan con la explotación que se supuestamente se hace con las tripulaciones, sobre todo las provenientes de países asiáticos. Incluso esta aseveración, dicha con el tono de una verdad revelada, ha sido suficiente para justificar medidas de fuerza como la paralización de remolques o negar entrada a buques de conveniencia.
Esta definición simplista, implica en la práctica ignorar a la actividad, más aún teniendo en cuenta el colosal cambio experimentado en los últimos años.
Ningún armador de primera línea desembolsa entre u$s 200 y u$s 500 millones para construir un buque y luego lo deja en manos de tripulantes sin capacitación.
La tripulación asiático, no vive a arroz, ni percibe un sueldo de miseria, ni camina por la cubierta a los latigazos.
Un ejemplo puntual son los centro de entrenamiento de futuros oficiales y tripulantes que posee la naviera NYK en Filipinas, Indonesia, India, Croacia, Singapore, y Rumania.
Allí se trabaja con un método sistemático de educación y entrenamiento designado para minimizar cualquier brecha entre el nivel de competencia requerido por la empresa y el de cada individuo abordo. Usando el ciclo PDCA (planea, realiza, chequea y acciona) para mejorar los sistemas de educación, la compañía es capaz de usar datos de las evaluaciones para asignar aquellas informaciones a los programas de entrenamiento.
El programa de computación STARS (Shipboard Training and Assesment Record System) es una herramienta para auto aprender abordo con videos y animaciones que promueven su entendimiento. Los progresos en el entrenamiento y los resultados de los tests se pueden monitorear también desde tierra. Para proveer mejor servicio y una operación más segura, NYK está expandiendo esta herramienta de soporte no sólo a su propia flota sino también a los buques contratados. Para ello, también está el Programa de Entrenamiento de Ingeniería (engine stars), el de seguridad (safety stars), el bunker saving y el cadet training.
Varias bases
NYK ha establecido oficinas de entrenamiento en Filipinas, Indonesia, India, Croacia y Rumania, y a través de ellas, contratan tripulantes altamente calificados que están en condiciones de hacer inmediatamente su contribución en la naviera. Además, tienen clases sistematizadas de NYK en las facultades marítimas en aquellos países.Los centros de entrenamiento en Singapore y Filipinas, en particular, están equipados con facilidades de primer nivel mundial, incluyendo una variedad de simuladores, y ofrecen 48 cursos de entrenamiento para cada tipo y barco, y para cada posición desde capitán y jefe de ingeniería hacia abajo. Muchos cursos fueron aprobados por Det Norske Veritas (DNV).
También hay buques con entrenamiento de cadetes, para lo cual tienen clases abordo y hospedaje, con un staff de instructores especializados.
Desde 2003 hasta finales de 2008, el rápido crecimiento en el tonelaje de la flota determinó un incremento de tripulantes y llevó a capacitarlos rápidamente. Mientras el crecimiento de la flota siga proyectado en ascenso, la demanda de tripulantes continuará latente.
La compañía apunta a una navegación segura como llave de su misión social. Por tal motivo, incorporó recientemente capacitación en responsabilidad ambiental.
El grupo NYK está implementando varios programas para alcanzar la mayor conciencia medioambiental, y mejorar la capacidad de sus tripulantes para consolidar su meta.
AGUSTIN BARLETTI Buenos Aires
Reclama la Fempinra el tratamiento de políticas para el sector
A través de un comunicado la Fempinra expresó que "este Congreso sesiona en medio de una fenomenal crisis económica, financiera y política que azota al mundo globalizado, y reclama que el área no puede seguir fuera de la agenda."
Los retos del movimiento obrero
También agrega el comunicado que "ocho años de crecimiento no lograron reducir en la medida de lo esperado el núcleo duro de pobreza y la desigualdad en los anillos suburbanos de las grandes ciudades ni en las provincias, porque no es novedad que el crecimiento económico por sí mismo no garantiza desarrollo social y ambiental sustentable."
"Esto implica un reto para el movimiento obrero y particularmente para la CGT. Demanda profundizar los cambios alcanzados con mejor distribución del ingreso, más protección social y más participación en las decisiones. Es un paso necesario para superar la etapa de la inclusión social con el logro superior de la Justicia Social."
Una señal de la industria naval para el Gobierno
Por Emiliano Galli | LA NACION
Tono y estilo propio de Néstor Kirchner, al prometerle a varios trabajadores que la desmantelada industria naval y marina mercante argentina tendrían su Renacimiento. Pasaron casi ocho años, de un decreto que instrumentó un mecanismo transitorio de charteo de embarcaciones hasta que el Congreso diera una ley. Ese decreto (el 1010), se prorrogó por tiempo indefinido.
"Ni se quedaron tranquilos, ni se cansaron de hacer barcos", responde, con la razón del tiempo, el directivo del astillero Punta Alvear, Jorge Alvarez, en una charla con Cayo Ayala, secretario general del Sindicato Argentino de Obreros Navales (SAON), y Miguel Alvarez, secretario de la Cámara Santafecina de la Industria Naval (Casin).
El motivo de la reunión fue poner blanco sobre negro a partir de un dato: la primera exportación de 19 barcazas a Colombia, construidas en el astillero del grupo Ultrapetrol en Punta Alvear. Colombia es el segundo mercado externo para esta exportación no tradicional luego de la natural plaza paraguaya.
"Esto es exportación y sustitución de importaciones", subraya Jorge Alvarez. "Es mano de obra argentina, ciento por ciento, componentes e insumos nacionales como el acero de Siderar, y es una producción industrial en serie", ilustra.
El discurso se arma a pedido del oído de Guillermo Moreno, adalid indiscutido del modelo excluyente del reemplazo de los productos e insumos internacionales por sustitutos (actuales o potenciales) de bienes nacionales y, de ser posible, abrir mercados más allá de las condiciones o barreras que estos le impongan, no a la Argentina, sino a un mundo que en la crisis refuerza su proteccionismo.
Ayala recuerda que, algunas semanas atrás, fue el propio Moreno el que se hizo eco de este modelo opacado y olvidado por la gestión "cristinista" y consiguió el financiamiento necesario para la construcción de seis barcazas en Campana, donde se encuentra el otro astillero capaz de construir barcazas en serie de la Argentina.
"Esta es una exportación histórica por casi 18 millones de dólares. Inauguramos el astillero en 2010, y ya llevamos exportados 134 millones de dólares", destaca Jorge Alvarez.
El astillero se realizó con una inversión de más de 50 millones de dólares. En principio, fabricaba a razón de una barcaza por semana. Ahora, en dos turnos, duplicó la producción. Cada barcaza seca insume casi 4000 horas de trabajo y 380 toneladas de acero, entre perfiles y bobinas. Para el caso de las barcazas tanque, los operarios la completan en 11.100 horas, operando 475 toneladas de acero.
"Hay 200 personas trabajando en el astillero. Si pudiéramos trabajar en tres turnos superaríamos las 100 barcazas por año", puntualiza el directivo de Ultrapetrol.
Cambiando de tono, Ayala aseveró: "La presidenta pide valor agregado, y el flete es valor agregado. Estamos luchando por el mercado, por la feroz competencia en la hidrovía y las cargas del Mercosur. Las cargas de soja paraguaya y brasileña, y el mineral de hierro boliviano y brasileño son un gran negocio, y el área del transporte (fluvial) es un sector descuidado", indicó.
Ayala refiere, sobre todo, a la prácticamente nula participación de la bandera argentina en el tráfico de la hidrovía. La mayoría de las embarcaciones que navegan y mueven cargas en el río están embanderadas en los registros paraguayo o boliviano.
Jorge Alvarez mencionó que por el crecimiento de las cargas regionales y la antigüedad del parque barcacero (30 años promedio), en los próximos cinco años habrá que renovar "entre 600 y 900 barcazas: si nuestro astillero lograra producir 100 barcazas por año tardaríamos 10 años en suplir la demanda, con lo cual hay espacio para otros astilleros, pero es necesario la apoyatura de las autoridades regionales para que la demanda sea atendida con producción regional".
"Necesitamos anular la importación extrazona. Entran barcazas viejas, usadas, por Paraguay, de 43 años de antigüedad"; señala Miguel Alvarez, al referirse al marco de competencia.
La preocupación del sector es el ingreso de unidades en condiciones de dumping, debido al ingreso en el sistema internacional de barcazas cuyas órdenes de construcción se colocaron antes del despunte de la crisis financiera. "Van a salir a colocar barcazas en todo el mundo, y la hidrovía Paraná-Paraguay es uno de los sistemas de carga fluvial más importantes del mundo", advirtió Jorge Alvarez.
-¿Hay algún beneficio por comprar industria nacional?
-Jorge Alvarez: Había un bono fiscal del 14% que se termina ahora, en abril. Estamos pidiendo que se prorrogue y se divorcie del régimen de bienes de capital.
-Cayo Ayala: Nosotros somos testigos de la productividad y la eficiencia de la industria naval [N. de la R.: El sindicato tiene un convenio de productividad, por unidad terminada, por el cual los operarios reciben un porcentaje adicional, que puede representar dos salarios adicionales]. Pero la disputa es política. Para agregarle valor a "los yuyitos" tenemos que tener barcos propios.
-Miguel Alvarez: Por eso decimos que tenemos que limitar el ingreso extrazona porque si no es muy difícil competir. El acuerdo debe ser regional.
-¿Cómo están los contactos políticos? ¿Qué pasó con la Dirección de la Industria Naval anunciada hace ya dos años?
-Ayala: Tenemos reuniones periódicas. Hace poco más de 15 días, en una reunión con la ministra Giorgi [Débora, titular de Industria] nos dijo: "La mesa de la industria naval es ésta", señalando su mesa.
-Miguel Alvarez: Probablemente hayan visto que la industria naval puede ser una punta de ovillo para nivelar la balanza con Brasil, que es un tema de preocupación.
-¿Hace barcazas Brasil?
-Jorge Alvarez: Hace algunas en el norte, pero está muy abocado a la industria petrolera, a los buques de suministros y al transporte de combustible.
-Ayala: Lo que Brasil hizo bien fue instrumentar una ley de marina mercante, cuando nosotros la anulamos. Ahora tienen el banco de desarrollo y el fondo de la marina mercante para producir. Por eso está cerrado a la industria naval. Y hay una gestión de Moreno y de la embajada para ver el tema de la balanza.
-Jorge Alvarez: Sí, es cierto, pero por eso decimos que tiene que haber apoyatura regional, porque Vale do Río Doce, que es el principal cargador de mineral de hierro, licitó hace más de un año la construcción de 100 barcazas, a la que nos presentamos varios astilleros argentinos, pero luego decidió construir 150 en Asia. ¿No podría haberle comprado a la Argentina, en el marco de un acuerdo del Mercosur? Porque, después, va a ponerles bandera paraguaya a través de una subsidiaria.
-¿Cómo está la situación de la importación?
-Jorge Alvarez: Acá el arancel pasaría de cero a 14. Pero en Paraguay es de cero por ciento, tanto para embarcaciones nuevas como usadas, y lo mismo sucede en Bolivia. Nos encantaría poder trabajar para el mercado interno, pero ahora tenemos este problema del bono fiscal, que no vamos a poder cobrar nada de lo facturado en el mercado interno.
El directivo de Ultrapetrol recordó que el grupo construyó dos remolcadores, y se encuentra armando un tercero, todos para el mercado interno. "Pero al paralizarse el tema del 14%, el costo financiero que se genera es muy alto. Es preferible exportar", resumió.
En cuanto a las exportaciones, este producto industrial abona un 5% de derechos de exportación, por anticipado, debido a que el cambio de régimen los encontró con las licencias vencidas.
"Los reembolsos también están demorados. Pero es un problema coyuntural de caja del Gobierno", completó Alvarez, tras lo que se hizo un incómodo silencio. Y se dio por terminado el tema..
Constituyeron la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte del Senado
El mendocino Adolfo Bermejo presidirá el organismo que se armó especialmente para participar luego del plenario que analizó el proyecto sobre el traslado del subte y los colectivos a la Ciudad.
En un encuentro el salón Arturo Illia del Senado de la Nación quedó constituida la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte del Senado que preside el mendocino Adolfo Bermejo.
Luego de ser elegido por sus pares para conducir dicha comisión, el senador se comprometió a “trabajar de manera directa con los funcionarios nacionales de estas áreas; transformar la comisión en un nexo entre los gobernadores e intendentes de todo el país con el poder Ejecutivo Nacional y ponernos a disposición de la Federación Argentina de Municipios (FAM) para el desarrollo de proyectos de infraestructura”.
También, Bermejo propuso a sus pares que “en aquellos temas que lo requieran, esta comisión y sus integrantes deberemos debatir y reunirnos en las provincias, donde podremos tomar contacto directo con actores sociales, legisladores, funcionarios y técnicos que nos ayudarán en la redacción de los mejores dictámenes”.
Luego de la constitución de esta comisión, Bermejo y sus pares participaron en el Plenario de Comisiones, junto a los miembros de Asuntos Constitucionales y Presupuesto y Hacienda, para tratar el proyecto del Ejecutivo sobre el traspaso de subtes, pre metro y transporte público de pasajeros de la Nación a la Ciudad Autónoma de Buenos Aires.
De acuerdo con el Reglamento del Senado de la Nación, en su artículo 78, la Comisión de Infraestructura, Vivienda y Transporte debe dictaminar sobre concesión, autorización, reglamentación y ejecución de obras arquitectónicas, de urbanismo, sanitarias, camineras, hidráulicas o de regadío, subvenciones o subsidios para las obras provinciales, municipales o de instituciones privadas, y todo lo referido a obras públicas.
Además, dictaminar sobre lo relativo a la prevención de desbordes y ejecución de obras de defensa de inundaciones, aprovechamiento de los recursos hídricos compartidos, subvenciones o subsidios para emprendimientos hídricos nacionales, provinciales o municipales, y todo otro asunto referido al ramo de los recursos fluviales y lacustres, con excepción de todo lo atinente a energía hidroeléctrica. Asimismo, entender en todo asunto concerniente a la problemática del denominado sistema de hidrovía Paraguay-Paraná.
También, el reglamento prevé que debe dictaminar, sobre promoción, orientación y realización de la política de fomento de la vivienda, estudio y elaboración de planes permanentes para su estímulo, sobre la base de créditos para la edificación o adquisición de unidades y todo otro asunto referido a esta materia.
Por último, dictaminar sobre organización, administración y prestación del servicio de transporte -terrestre, marítimo, fluvial y aéreo- de jurisdicción nacional, y todo otro asunto referente al ramo de los transportes.
Fue designado vicepresidente de la comisión el senador radical Alfredo Martínez, mientras que el socialista Rubén Giustiniani será secretario.
CSAV ya nota los efectos de su fuerte restructuración
EXITOSO AUMENTO DE CAPITAL POR U$S 1.200 MILLONES
La compañía privilegia la cercanía a los mercados y el contacto con sus clientes.
Como debilidad, la clasificadora se refirió al difícil escenario que atraviesa la industria naviera a nivel mundial, debido a los altos precios del petróleo y el bajo precio de las tarifas. En ese contexto, S&P destacó positivamente las medidas implementadas por CSAV en el marco de la reestructuración de la compañía, proceso que comenzó en 2011 y que tiene como objetivo mejorar su posición competitiva y financiera y prepararla para los desafíos futuros.
En el marco de este proceso, la empresa realizó un aumento de capital por u$s 1.200 millones, el cual finalizó con éxito el pasado 15 de febrero y que, según S&P, fortaleció la liquidez y flexibilidad financiera de la empresa. Por otro lado, la reestructuración contempla una reducción de la capacidad de transporte de carga de contenedores de cerca de un 50% respecto de la operada en los primeros meses de 2011.
Mediante acuerdos con importantes navieras, CSAV aumentó el volumen de operaciones conjuntas desde cerca de un 30% a principios de 2011 a casi un 90% en la actualidad. La compañía además está aumentando su flota propia, la cual pasaría de un 9% a principios de 2011 a más de un 30% a principios del segundo semestre de 2012.
Resultados
Las mejoras comenzaron a verse en el último trimestre de 2011, cuando la naviera evidenció una reducción de las pérdidas en sus operaciones continuadas, mostrando un quiebre en la tendencia del resto de la industria a nivel mundial, en un entorno en que las condiciones de mercado son más adversas que a principios de 2011 y que la competencia ha comenzado a mostrar pérdidas crecientes.El impacto de esta nueva estructura se tradujo en una reducción en la dotación global de CSAV de aproximadamente 700 personas, equivalente a 18%, de las cuales 75 corresponden a reducciones en la dotación en Chile. También incluyó un rediseño del portafolio de servicios de línea, concentrando las actividades en aquellos mercados donde la firma cuenta con claras ventajas competitivas. Asimismo, la compañía anunció la separación del negocio de transporte marítimo del de servicios a las naves y a la carga, manejados por su filial SAAM, a fin de potenciar el crecimiento y desarrollo de esta última.
Con esto, logró privilegiar la cercanía a los mercados y el contacto directo con sus clientes y proveedores.
Desde CSAV manifestaron que mediante esta reestructuración la empresa está en una mejor posición a la que ha estado en el pasado para beneficiarse cuando los equilibrios de mercado vuelvan a la industria. En ese contexto, S&P explicó que si bien se estima que la empresa podría registrar pérdidas durante 2012, éstas debieran ser muy inferiores a las de 2011 y que CSAV debiera ser capaz de soportarlas con los fondos provenientes del aumento de capital.
Construirán un nuevo muelle en Ensenada
El consorcio recibirá US$ 6,8 millones del Fonplata para ampliar los sitios de atraque en la cabecera Río Santiago
El Puerto La Plata recibirá 6,8 millones de dólares de parte del Ministerio de la Producción bonaerense para destinar a obras de reacondicionamiento y ampliación de la cabecera de muelle Río Santiago.
La semana última el ministro Cristián Breitenstein firmó con el presidente del Consorcio de Gestión del Puerto La Plata, Daniel Rodríguez Paz, el convenio mediante el cual el puerto recibirá los fondos cuyo origen es un crédito otorgado por Fonplata a la provincia, del orden de los 59 millones de dólares. La Plata es el primero de los puertos en recibir los fondos del "Programa de mejora en la competitividad de los puertos fluviales de la provincia de Buenos Aires".
"Los puertos se constituyen como la puerta de salida al mundo, y en este caso la obra implicará una ampliación en la capacidad de amarra posibilitando un mayor ingreso de buques y consecuentemente una mayor operatoria portuaria", señaló Breitenstein, que participó del acto acompañado por el subsecretario de Actividades Portuarias Jorge Otharán
"La licitación [de las obras] será realizada por la unidad coordinadora del programa y el consorcio acordó la devolución del préstamoc en muy buenas condiciones: se devolverá en 20 cuotas semestrales con una tasa Libor más 3,5 puntos porcentuales, que es accesible porque representa hoy el 4,6% de nuestro presupuesto", explicó a LA NACION Rodríguez Paz.
De esta manera, el consorcio asume la tarea de contralor de las obras, de aprobación del proyecto ejecutivo y de control de los avances de obra hasta su culminación.
"Con los fondos se va a construir un muelle en la cabecera del Río Santiago, sobre Ensenada, en lo que hoy es el sitio 5. Será adyacente al sitio 4, donde ya estamos construyendo un muelle que estará listo en diciembre de este año", amplió el directivo.
De esa manera, ambos sitios darán lugar a un frente de muelle de 300 metros con 34 metros de profundidad al pie de muelle. "Trabajamos con un buque de diseño de 220 metros de eslora y 32,5 de manga. Ya estamos operando en Ensenada autos, polipropileno y cargas proyecto", destacó Rodríguez Paz.
El puerto evaluará si avanza en la gestión propia de los muelles, como hasta ahora, con acuerdos comerciales o si realiza la concesión directa de la cabecera.
"Estamos avanzando con obras. Tecplata [la terminal de contenedores de Berisso] estará lista en marzo de 2013", concluyó
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