acias al espíritu de los operadores privados, por un lado, y a las expectativas finalmente no satisfechas en cuanto a la evolución del país, por el otro, se cuenta con una capacidad de operación en muelle que duplica la demanda actual (sin contar que para este año la proyección da un descenso significativo de operaciones).

Cualquier estándar, basado en número de puestos de atraque, o longitud de muelle o número de grúas STS ( shore to shore cranes ), arroja valores superiores a los 3 millones de TEU de capacidad para los puertos de la región metropolitana, muy por encima del 1,7 millón transferido en el entorno del área metropolitana de Buenos Aires en el período 2006/2013.

La cifra es además muy razonable desde el punto de las previsiones tomadas, si consideramos que los países vecinos crecieron en volumen aproximadamente entre un 300% y un 400% en los últimos 15 años. De haberse repetido la situación en nuestro país, la infraestructura portuaria de contenedores estaría trabajando a un porcentaje muy alto de su capacidad instalada. Recordemos que las inversiones portuarias llevan varios años, desde estudios preliminares hasta la puesta en marcha.

Un puerto eficiente es aquel que, manteniendo condiciones de seguridad adecuadas, minimiza en forma consistente los costos de toda la cadena del transporte, a la vez que produce impactos ambientales positivos, o negativos aceptables.

SISTEMA

Un primer objetivo evidente de la definición sería la de emplazar los puertos en posiciones ventajosas respecto al resto de la cadena de transporte. Para que un puerto sea eficiente se tiene que acceder en forma adecuada por tierra y por agua, logrando conectividad con el resto del sistema. Además, debe poseer un layout (disposición, diagramación) conveniente para lograr la máxima productividad y aprovechamiento de los equipos. Y también, de ser posible, concentrar el mayor número de puestos de atraque en una única línea de frente.

No hubo una sola acción por parte del Estado, durante los últimos 15 años, para tratar de coordinar o planificar, un sistema portuario y de transporte más eficiente.

De hecho, el acceso náutico principal tiene muy pocas mejoras desde el comienzo de la concesión de dragado hace ya 18 años.

Por la ubicación de puerto terminal de los puertos de la región, el problema del calado, de por sí crítico, lo es menos que en otras regiones. Sin embargo la maniobra, para los grandes buques de 340 metros de eslora, que están llegando a Buenos Aires y Exolgan es extremadamente compleja y peligrosa.

Los accesos terrestres son aún más dificultosos, en especial para Buenos Aires, rodeado por la gran metrópoli, además de la Villa 31 y otros asentamientos, que prácticamente imposibilitan el acceso ferroviario, y entorpecen el acceso vial, causando gran congestión en el tráfico y en la actividad diaria de la ciudad.

El ferrocarril, fundamental para abaratar costos del transporte, sólo tiene acceso adecuado a Terminal Zárate (y a Exolgan sólo por el Sur), que lamentablemente tiene restricciones físicas y legales en la vía náutica.

En síntesis, tenemos un sistema poco seguro, con deficientes accesos náuticos y viales, y con layouts inadecuados, especialmente en las terminales de Buenos Aires; sin embargo, gracias a la precaria evolución de nuestra economía, con capacidad de transferencia excedente.

Quizá sea la hora de aprovechar la oportunidad que da este margen de capacidad instalada, para desarrollar los accesos náuticos, privilegiar en la planificación los emplazamientos con mejor localización, desafectar localizaciones de baja productividad y alto impacto ambiental y estimular desde el Estado la inversión privada hacia los proyectos que generan desarrollo eficiente y sostenido.

Las acciones concretas para apuntalar la vuelta al crecimiento sostenido del comercio de nuestro país son motivo de la próxima nota.

El autor es miembro del equipo de Transporte de la Fundación Pensar..
fuente: La Nacion