La Resolución 600/14, por la cual se autoriza el llamado a licitación del Canal Magdalena, podría definirse como la medida estratégica marítima más trascendente de los últimos cien años en la Argentina. La propuesta, originada en la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables, a cargo de Horacio Tettamanti, propone un nuevo trazado adicional hacia el sur, que sustituiría al canal Punta Indio, que hoy comparte el país con Uruguay, y que une a los puertos de Montevideo y Buenos Aires. El presupuesto asignado a la licitación es de $ 2.500 millones.
La futura traza, para la navegación desde el mar argentino hasta el codillo, tendrá una longitud aproximada de 53 kilómetros, y será el nuevo acceso desde el Atlántico a la totalidad de los puertos fluviales argentinos, ubicados en el Río de la Plata, el Paraná de las Palmas y el Paraná Guazú. Asimismo, continuará la utilización del Canal Intermedio.
Si bien desde la otra orilla del Río de la Plata se levantaron voces de crítica, aquí no hay que ver fantasmas ni enemistades. La razón que mueve esta decisión es comercial y responde a una cuestión interna, más allá de si afecta o no al Uruguay.
Se busca que la mayor parte de los buques puedan salir de nuestros puertos a plena carga con productos de origen nacional, evitando así completar carga, en puertos del exterior, e ingresar, también, a plena carga, con insumos y productos de importación, en buques de mayor tamaño que los actuales.
Con esta nueva posibilidad, las empresas navieras, seguramente, prefieran dejar las cargas en nuestros puertos de complementación como Bahía Blanca y Quequén y se verían desmotivados a retornar a Montevideo a buscar los contenedores en tanto tienen la posibilidad de entrar y salir directo a Buenos Aires desde el mar.
El proyecto es de gran importancia para el país. Los embarques de soja y otros gráneles aumentan año tras año y ello haría rentable una obra de esa envergadura. Incluso podría justificar la construcción del tan ambicionado puerto de aguas profundas, en algún punto de la costa de la bahía de Samborombón.

Plan de logística
“Las disposiciones de la Argentina se enmarcan en un plan nacional de logística, que supera los límites del kirchnerismo y atañe a todos los partidos políticos. Se pasaron años dándole de comer a Montevideo y, ahora, es para ellos tiempo de desarrollar un plan propio de desarrollo portuario. Es un tema de Estado que, claro está, choca contra nuestros intereses”, señaló Gonzalo Oleggini, director de la licenciatura en Negocios Internacionales e Integración, de la Universidad Católica del Uruguay.
La primera reacción del Gobierno uruguayo fue elevar 40 preguntas extendidas a la Argentina por parte de la delegación uruguaya ante la Comisión Administradora del Río de la Plata (CARP).
“El Gobierno argentino no se opuso a negociar, pero no dejará de avanzar en este proyecto. Lo mismo hicimos nosotros en su momento con la planta pastera de UPM”, agregó Oleggini.
Para el senador Miguel Ángel Pichetto, “en los últimos ocho años, la Argentina trabajó para Montevideo y, en realidad, en algún momento puede llegar a ocurrir que, en nuestro costo de producción, sea más cara la logística que el producto”.
Por su parte, el senador del Proyecto Sur - Unen, Fernando “Pino” Solanas, sostuvo que la Argentina tiene “regalado el océano Atlántico”, y que “la recuperación del Atlántico Sur y del Mar Argentino, con su fabulosa riqueza, todavía es una asignatura pendiente”.
El ex presidente del Centro de Navegación del Uruguay, Mario Baubeta, dijo que ésta decisión debe ser vista como “una oportunidad” por el país vecino.
“Si Uruguay lleva el canal de acceso a 14 metros, estaríamos teniendo dos metros de profundidad más que nuestro competidor para poder navegar con mayor carga y seguir teniendo puertos complementarios. De lo contrario, el país quedaría al margen de las escalas de los grandes buques y podría terminar siendo un puerto feeder de Buenos Aires”, aseveró Baubeta.

Escrito por AGUSTIN BARLETTI Buenos Aires

La semana pasada este suplemento Transport & Cargo publicó un importante artículo titulado “Un nuevo canal para cambiar la realidad geopolítica argentina”. Esta nota periodística merece una continuación para responder a algunas voces que critican el proyecto en diarios uruguayos, que ven en esta decisión fantasmas y enemistades.
Casi diariamente pseudo-técnicos en la materia escriben en las dos bandas, notas que suenan como declaraciones de guerra: si vos hacés esto, yo hago aquello, lo que no hace nada bien a las relaciones entre dos países hermanos. Lo que conviene a los dos países en particular y la región en general, es estudiar cómo se puede aprovechar la bendición de la naturaleza, que nos regaló un sistema fluvial que es la envidia de muchos en el mundo. Cuando un país presenta un proyecto, el otro lo debe estudiarlo bien y eventualmente hacer contrapropuestas para buscar modificaciones que podrían beneficiar a los dos. O proponer otro proyecto, que podrá ser beneficioso para los dos países y que podría compensar las cosas. Estoy seguro que si se sigue este consejo y se presentan correctamente las cosas, sin inútiles perturbaciones en la prensa, las autoridades argentinas y uruguayas se van a poner de acuerdo. Hay que prestar atención a las declaraciones de Mario Baubeta en el artículo periodístico de la pasada semana, cuando señala que “esta decisión debe ser vista como una oportunidad para el Uruguay”. Pero no solo se debe ver cómo una oportunidad. También se deben estudiar las cosas en forma completa y aclarando correctamente los intereses de los países. En los diarios uruguayos se pueden leer diariamente opiniones, que mezclan los flujos de cargas que se transportan a granel (en graneleros) y los buques portacontenedores, lo que demuestra falta de conocimiento. El tema de la nueva traza no es nada nuevo y ya fue discutido en el 2000 entre la Subsecretaria de Puertos y Vías Navegables y la empresa de dragado, Hidrovía S.A. En aquel entonces, no se tomaron decisiones, porque el panorama no estaba tan claro como ahora. Aunque el transporte de granos no es mi fuerte, sugerí en una reunión en 2004, comenzar estudios para completar en Bahía Blanca parte de los buques que salen con capacidad ociosa desde Rosario. En ese entonces, la propuesta fue considerada como imposible por algunos directivos de la Bolsa de Comercio de Rosario. Lo que sucede es que tampoco en ese momento había llegado la economía de escala del transporte marítimo a la Costa Este de Sudamérica, aunque ya se la veía venir, cómo muchos hemos advertido constantemente.

En análisis
La traza del Codillo se volvió a estudiar en el 2006, con el mismo resultado. Pero en 2008 ya comenzaron a entrar buques mayores en nuestra zona. El 27 de mayo 2008, realicé una presentación en la Bolsa de Comercio de Rosario sobre la necesidad de retomar este estudio, que luego fue ampliada en una conferencia en el Timon Club. Estas presentaciones en formato power point están disponibles en el sitio www.antonioz.com.ar. También se puede citar mi presentación de 2009 en la audiencia pública en Barranqueras de la Uniren, un órgano para decidir sobre la renegociación del contrato de la concesión del dragado. Sugerí terminar el Plan Maestro del Sistema de Navegación Troncal de 2007 y decidir qué se debería hacer con el trazado del Codillo. El actual trazado de boya 22 de Punta Indio hasta el mar, fue hecho contra la naturaleza, es cruzado por la corriente y el mayor tiempo por el viento. En la actualidad los buques deben navegar con la corriente cruzada, situación que aumenta su manga aparente, y produce riesgos en la navegación. Requiere mucho más dragado de mantenimiento que una salida que sigua el flujo natural del río. El costo de apertura se recuperará en un plazo relativamente corto (en el 2006 se mencionó que podría ser en 7 / 8 años). Se debe tomar en cuenta que en el futuro por esta vía saldrá toda la creciente producción argentina y además la nueva producción de mineral de hierro y productos agrícolas de los países limítrofes, en buques cada vez más grandes. Otro grave error de los pseudo-técnicos, que causa confusión en los círculos políticos uruguayos, consiste en mezclar con esta cuestión a los proyectos de puertos de aguas profundas de los dos países. Se llega a utilizar estos proyectos en grandes eventos como si se tratara de una carrera entre los dos países. Lo cierto es que tanto el proyecto de Rocha como el de Samborombón, aún están en su infancia y hacen falta muchos estudios serios y completos al respecto. Hay que trabajar sobre manera en los costos totales que significaría llevar las cargas por estos proyectos. Ellos deben incluir no solo el puerto mismo, sino también la demás infraestructura indispensable para que funcionen de manera eficiente. Recién cuando se completen estos estudios, se podrá definir cuál será el mejor.

Escrito por: x ANTONIO ZUIDWIJK Buenos Aires

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Fuente: El Cronista - TransportyCargo