Viviana
Un armador argentino copó las gradas de Astillero Río Santiago
Esta mañana, en Ensenada, más precisamente en el mítico Astillero Río Santiago, el gobernador Daniel Scioli se vestirá de soldador. En el acto más emotivo que tiene la industria naval (además de la botadura), Scioli hará la primera línea de soldadura en la puesta de la quilla de un buque granelero. El primero de dos que el máximo emblema de la industria pesada argentina realizará. Pero esta vez, para una empresa, el armador nacional White Sea Argentina.
La simbología inundará las gradas del astillero: será tal vez uno de los últimos actos políticos de envergadura de Scioli, días antes de refrendar su mandato, renovando los votos por la gran industria olvidada.
Un poco a contramano, y otro poco por planificada testadurez, la provincia de Buenos Aires otorgó los avales necesarios para que la multitud de hormigas obreras diera forma a las moles flotantes. Se sabe, esta industria madre no murió sólo por falta de políticas, sino que muere cada vez que no encuentra el prefinanciamiento necesario para la compra del equipamiento. Scioli firmó el decreto, los avales entraron al presupuesto (con una partida por US$ 47 millones para la construcción de buques en el ARS) y la provincia instrumentó las garantías necesarias para la compra del equipamiento del buque granelero.
La provincia confió en el astillero. Pero también en un armador nacional, quien, a su vez, votó por la gente y la gestión de Río Santiago. Sinergia público-privada, poco común, y una alianza infrecuente en esta Argentina de la confrontación. Nota al pie para un discurso presidencial que pondera la industria argentina, y que incluso utilizó a la industria naval en spots publicitarios de campaña, con la construcción de submarinos. Tan necesarios, seguramente, como estos son las embarcaciones capaces de mover la creciente cosecha de granos. Para ello faltan señales claras, políticas diáfanas, instrumentos crediticios palpables, y ejecución.
Luego de 27 años, el astillero más grande del país tendrá sus tres gradas ocupadas: la número 1 para los tanqueros venezolanos (el primero se bota en marzo), la 2 para los graneleros de White Sea, y la 3 para las patrullas oceánicas multipropósito (POM) que el ARS fabricará junto con Tandanor.
Un motivo de festejo, y de reflexión. Una apuesta en un contexto de crisis. Y una muestra de que la paciencia, en los negocios, también reditúa.
Por Emiliano Galli | LA NACION
Un encuentro con eje en infraestructura portuaria
FUNCIONARIOS Y ESPECIALISTAS ANALIZARON EL FUTURO DEL SECTOR
En el Seminario Internacional de Puertos, Vías Navegables se recalcaron las obras realizadas y los desafíos del país en la actividad.
En la apertura, estuvieron presentes el subsecretario de Puertos y Vías Navegables Ricardo Luján, el titular de la AGP, Oscar Vecslir, el subsecretario de Actividades Portuarias de la provincia de Buenos Aires, Luis Abot, y el presidente de CINAR Mario Fadel.
Lujan comenzó su exposición asegurando que el Estado nacional ha tenido desde 2003, con la presidencia de Néstor Kirchner y después con Cristina Fernández, una política de Estado para los puertos públicos. Esto se ha manifestado en obras realizadas en inversión de infraestructura con firma de convenios con las provincias para el recupero y puesta en valor de los puertos públicos, entre ellos para los puertos de Rosario, Barranqueras, Santa Fe, Formosa, además de obras ya concluidas en Entre Ríos, en Madryn ,Puerto Deseado, Mar del Plata, Caleta Paula, etcétera.
A continuación, el funcionario Lujan realizó un repaso de algunas de las obras realizadas en los últimos tiempos, como la renovación del contrato para la hidrovía y su continuación desde Santa Fe al norte y anunció que se le ha solicitado a la empresa contratista algunas reformas como zonas de espera, y zonas de cruce para mejorar el sistema logrando menores esperas.
Otro anuncio importante fue que antes de fin de años estará licitada y adjudicado el dragado total del puerto de Mar del Plata, con $ 180 millones de inversión del Estado nacional, a través de un compromiso de la presidenta para que antes de fin de año se haga la remoción de 1.400.000 metros cúbicos que se aprovechara para refulado de todas las playas publicas en Mar del Plata, informó Luján.
A su turno, Luis Abot explicó que, según la Unctad, la Argentina creció un 43 % en conectividad portuaria en los últimos siete años, por encima de México, Perú y Brasil. Estamos en un buen momento pero hay que hacer obras de infraestructura de cara al futuro para llegar al 2020 en las condiciones optimas.
En adelante
El titular de la AGP, Oscar Vecslir, resaltó la necesidad de que el puerto de Buenos Aires siga siendo un hub regional: El crecimiento económico genera un impacto en la logística que hace que tengamos que trabajar permanentemente sobre eso para planificar adecuadamente el futuro. Nuestra preocupación se centra en que estamos haciendo los deberes de hoy, dragando como corresponde para mantener los accesos fluviales en condiciones, pero esto es insuficiente para todo el frente fluvial argentino ya que hay que prepararse para el desafió de los próximos años, dijo.Además, señaló: Los 34 pies actuales son insuficientes debemos mancomunadamente todos los puertos empezar por llegar a los 36 pies y luego pensar en las obras necesarias para una mayor profundidad, para continuar siendo un puerto hub, manteniendo los tráficos oceánicos como lo esta realizando hoy en día.
Finalmente Mario Fadel destacó la decisión del Gobierno nacional de hacerse cargo de estos astilleros para volverlos a poner a la vanguardia de la industria naval en la Argentina. Fadel explicó que el Estado nacional logró con esta medida romper con la teoría imperante en la década del 90, donde se privatizó todo, donde lo estatal es ineficiente, y lo privado es eficiente. Lo estatal puede ser tan eficiente como una empresa privada, y debe serlo. Eso lo estamos demostrando.
Celebran con actos el Día de la Marina Mercante
Este viernes se celebra el Día del Marino Mercante, instituido el día 25 de noviembre en conmemoración del inicio de clases en la Escuela de Náutica del Real Consulado, en 1799, precursora de lo que luego sería la actual Escuela Nacional de Náutica.
Según informó la Liga Naval, durante esta semana se conmemorará con varios actos el Día del Marino Mercante.
La tradicional misa de Acción de Gracias del 25 de noviembre, por problemas operativos, se realizará mañana a las 09.45, en el Convento de Santo Domingo.
A su vez, esta tarde, en el Yacht Club Argentino, la comunidad marítima internacional que conforma la Federación Internacional de Ligas y Asociaciones Marítimas y Navales (Fidalmar) formalizará la entrega de la Medalla de Oro a dos personalidades de la marina mercante local: el presidente de Buquebus, Juan Carlos López Mena, y el presidente del Centro de Jefes y Oficiales Maquinistas Navales, Horacio Domínguez.
Por último, el propio Sindicato de Obreros Marítimos Unidos (SOMU) inaugurará esta semana un nuevo simulador de navegación y maniobra, ubicado en el predio de la Fundación Azul, creada por el SOMU para brindarle capacitación al personal embarcado.
La semana de festejos por el Día de la Marina Mercante culminará el sábado, con la reunión de camaradería de los maquinistas navales en el predio de Pilar del Centro de Maquinistas Navales
BUENAS PERSPECTIVAS PARA EL COMPLEJO PORTUARIO FRANCÉS
Le Havre crece con la diversificación
Al fuerte tradicional de mercaderías perecederas, ahora le suma la manipulación de grandes cargas de proyecto.
Dos operaciones vienen a confirmar el auge de la actividad de mercancías excepcionales en Le Havre. Por una parte, un tanque de 32 toneladas de peso y 4,35 metros de altura fabricado por Foure Lagadec ha sido expedido desde la fábrica de Le Havre a su destino en Bielorrusia. El material ha sido cargado por Lpo Sogena en un contenedor de 40 pies flat. El material se embarcó en la Terminal de Francia en el CMA CGM Pelleas.
Otro tráfico a destacar fue el envío de 62 cajas, tres de las cuales eran mercancías pesadas, por Dresser Rand. Contenían material destinado a una plataforma petrolífera implantada en Abu Dhabi. Las operaciones de embalaje fueron realizadas por Soflog Telis. Dichos equipamientos fueron cargados en el muelle Bougainville de Le Havre a bordo del M/V Atlant Trina, buque fletado por Tramar. Las operaciones de manipulación fueron realizadas por TN.
Alimentos
Otra base fundamental que apuntala el crecimiento de Le Havre son los alimentos perecederos. Una de las empresas instaladas en el puerto es Tang Frères, líder en el sector de la alimentación asiática. Cuenta con 500 empleados y 30.000 m2 de almacén, principalmente en la región de Paris/Île-de-France. La cifra de negocios de la empresa supera actualmente los 140 millones de euros.Para Prasit Damlosinh, responsable del Servicio de Importación y Exportación de Tang Frères la elección de Le Havre tiene varias razones.
Es el principal en toda Europa en lo relativo a la importación proveniente de Asia. Ese factor nos supone un ahorro de tiempo de aproximadamente una semana con respecto a otros puertos del mismo rango de Europa del Norte.
Por otro lado, Le Havre está cerca de nuestro mercado principal, la región de Paris/Île-de-France, que es donde se encuentran nuestras tiendas y almacenes. Por todo ello, Le Havre es para nosotros el puerto natural del mercado parisino. Además de las ventajas geográficas, nuestros almacenes de la zona industrial y portuaria están perfectamente conectados con el hinterland. A todas esas ventajas, habría que añadir la calidad de las infraestructuras y del equipamiento, señaló el directivo.
En opinión de Prasit Damlosinh, los europeos consumen cada vez más productos alimentarios asiáticos. En el caso de las importaciones de Tang Frères, la mitad proviene de Tailandia, un tercio de China, y el resto de otros países del sudeste asiático. Y, según nuestra perspectiva, la importación y la exportación registrarán un considerable aumento durante los próximos años.
Hoy, el 85 % del volumen de Tang Frères transita por el Puerto de Le Havre.
Cuando a raíz de la reforma portuaria de Francia, tuvieron lugar los conflictos, las navieras desviaron el 10 % de las mercancías de Tang Frères a los puertos de Europa del Norte. Esa situación originó para la empresa sobre costos, retrasos en las entregas y roturas de stock en productos de temporada.
Debo señalar que el equipo de Le Havre hizo todo lo posible por minimizar las consecuencias. Para empezar, los agentes de carga se mostraron muy reactivos, gracias a lo cual los desvíos fueron escasos. Por otro lado, la cooperación, la atención y la eficacia de los servicios aduaneros, fitosanitarios y veterinarios facilitaron enormemente la circulación de las mercancías durante los disturbios que precedieron la entrada en vigor de la reforma portuaria.
Además, la autoridad portuaria nos prestó una ayuda inestimable al darnos consejos de gran valor.
Por todo ello, la empresa Tang Frères renueva su confianza en el Puerto de Le Havre, donde, de hecho, vuelve a tener el mismo volumen de actividades que en la temporada previa a los altercados, reconoció Prasit Damlosinh.
NEA: astilleros ofrecen instalar talleres en puerto Barranqueras
La Cámara de la Industria Naval Argentina (CINA) integrada por cinco astilleros navales, ofreció instalarse en Puerto Barranqueras, para hacerle mantenimiento a la flota que adquirirá la Compañía Logística del Norte (COLONO).
- El ofrecimiento provino de Silvia Martínez, titular de CINA, quien ofreció a la provincia “instalarse y proveer un mantenimiento de la flota”, ya que confió en el potencial y el desarrollo del riacho Barranqueras como eje de la Hidrovía Paraná-Paraguay y del corredor bioceánico que pone mucho énfasis en el NEA y NOA.
Martinez, hizo estas declaraciones luego de participar en la presentación del Nodo del NEA, del Plan Estratégico Quinquenal, al que calificó como lugar (Barranqueras) “estratégico para el plan quinquenal”.
“Ante la necesidad de sacar las cargas venimos a proveer el transporte a través de barcazas y remolcadores. Ya que la provincia no cuenta con estas máquinas. Tenemos astilleros y talleres dispuestos a radicarse en la provincia”, explicó al diario chaqueño Norte.
En ese sentido recordó que “la industria naval estuvo sometida durante muchos años”, y por eso valoró el plan del gobierno provincial para dotar de infraestructura al Puerto de Barranqueras y priorizar el tráfico fluvial por la hidrovía.
Presentaron los ejes estratégicos del Plan Quinquenal de Transporte Argentino
El sector se planifica con vistas al período 2012-2016. Se establecerán cinco hubs logísticos con terminales intermodales de carga.
Estamos observando al transporte como un carácter de servicio universal, que cumpla con los objetivos de garantizar calidad, eficiencia, sustentabilidad y que sea equitativo, señaló la jefa de Gabinete de Asesores de la Secretaría de Transporte, Gabriela Stortoni.
La funcionaria nacional llegó al Chaco a presentar el plan, en reemplazo del secretario de Transporte Juan Pablo Schiavi, quien debió suspender su disertación para acompañar a las familias de las víctimas del accidente vial en el que fallecieron nueve personas, en San Luís.
Se busca generar un área de debate, teniendo como base el proyecto presentado, analizar de manera individual y grupal todos los aspectos, de manera tal de lograr un documento único que apunte a mejorar el sistema. Esta visión requiere un Estado capaz de organizar los recursos de modo productivo y eficiente, destacó Stortoni. En este sentido aseguro que para que exista un fuerte desarrollo industrial se debe generar un gran modelo de inversión para logística y servicios de manera que las ventajas comparativas dinámicas se traduzcan en ventajas competitivas.
Gracias hidrovía
En materia de transporte fluvial, se desatacaron las inversiones que se realizaron en el Programa de la Hidrovía Paraná Paraguay la cual se plantea como un eje clave para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales.La funcionaria definió a la vía navegable como eje clave, para lograr el desarrollo e integración de las economías regionales. Se apunta al mantenimiento de las condiciones operativas; profundizar el sistema de navegación troncal Santa Fe-Océano y proyectos de dragado. Además, se apunta a la implementación de nuevas tecnologías que potencien su navegabilidad. Asimismo, se destacó la necesidad del acondicionamiento de la hidrovía en el río Uruguay mejorando las condiciones navegables a través del dragado, balizamiento, equipamiento portuario, y señalamiento.
Para el transporte ferroviario el plan prevé un sistema de cargas más funcional. El plan quinquenal apunta a ejecutar la red primaria del Belgrano Cargas: Renovación parcial del corredor Embarcación-Joaquín V. González-Avia Terai-Barranqueras-Tostado-Santa Fe-Rosario / Circunvalar Rosario / Ramales C13 y C14 Salta-Chile. Además del Corredor Bioceánico Norte y del Aconcagua (Central), la extensión de la red Choele Choel - San Antonio Oeste, permitiendo el acceso al Puerto San Antonio Este, Puerto Madryn y Trelew, la construcción del Ferrocarril Trasandino del Sur, Zapala Las Lajas Mallín Chileno y el Corredor Bioceánico Aconcagua (Central).
Otro de los puntos destacados de la base es el objetivo de lograr mayor equidad. Se apunta a implementar el subsidio a la demanda, integración tarifaria (boleto único) y tarifas diferenciadas como herramientas innovadoras de gestión de recursos públicos para redistribuirlos asegurando criterios de equidad social y de distribución territorial allí donde la demanda no pueda asegurar el interés de los sectores privados, señaló.
Por último, se destacó la necesidad de avanzar en hubs logísticos. Estos son terminales intermodales de carga y zonas de actividades logísticas (ZAL) donde confluyen los servicios de transporte de carga (ferrocarril, automotor, marítimo y/o aéreo), con operación de puertos húmedos y secos y aduanas.
Los proyectos de hubs logísticos son Barranqueras (Chaco), Cevil Pozo (Tucumán), Güemes (Salta), Bahía Blanca (Buenos Aires), San Antonio Oeste (Río Negro), Concepción del Uruguay (Entre Ríos).
Impacto en el comercio de granos
En el caso de China, entre octubre de 2009 y el mismo mes de 2011, se registró un aumento del flete marítimo en dólares estadounidenses del 10%, ya que transportar una tonelada de granos desde Argentina a dicho país tenía un costo de U$S 61 en el 2009 y en la actualidad registra un valor de U$S 67.
Más importantes fueron los aumentos de fletes marítimos hacia la Unión Europea, principal destino de las exportaciones argentinas de harina de soja. En el caso de España, el transporte de granos, aceites y subproductos desde Argentina se encareció un 29% en dólares en el período Octubre 2009-octubre 2011. El transporte de mercadería a Rotterdam, el puerto más grande de Europa, registró un aumento del 20% en dicho período.
En estos dos años (2009-2011), los despachos hacia el norte de África, con Egipto y Túnez como destino, registraron aumentos en los costos de transporte marítimos en dólares estadounidenses del 21% y 30% por ciento respectivamente. Irán no registró aumentos en los fletes marítimos.
Las estimaciones se realizaron en base a la información que publica la Dirección de Mercados Agrícolas del Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.
Los fletes barcaceros por la Hidrovía Paraná-Paraguay registran aumentos superiores a los marítimos. Los valores promedio por tonelada en barcaza, para un recorrido entre Asunción y Nueva Palmira, ascendían a U$S 16 en octubre de 2009, mientras que en octubre del presente año se ubicaron en torno a los 26 dólares la tonelada. Esto significó un aumento del 63% en dólares en términos bianuales.
También, a modo de ejemplo, se pueden comparar los valores para el tramo Asunción-Rosario. En octubre 2011 el flete se ubicó en U$S 19 la tonelada, que implica casi 0,016 la tonelada-kilómetro. Para esta misma época del año, pero en 2009, este valor del flete por tonelada ascendía a U$S 14. Es decir que el incremento registrado entre 2009 y 2011 fue del 36% en dólares estadounidenses.
El NEA depende de las inversiones en la hidrovía
EL AVANCE EN OBRAS DE INFRAESTRUCTURAS ES UN PUNTO CLAVE
Otro de los requisitos para el desarrollo de la región es la adaptación de puertos. Apuesta al transporte fluvial.
De acuerdo al análisis realizado, los investigadores estiman que se podría mover por transporte fluvial el 40% de la producción del Chaco y el 30% de Salta, y un alto porcentaje de la producción del resto de la región. Corrientes, con la actividad forestal, agrícola y arrocera; Chaco, con la producción sojera, girasolera, de carbón y otros minerales; Misiones, con la producción maderera y yerbatera; y Formosa, con la producción agrícola, tienen proyecciones futuras que superan las posibilidades de transporte actuales.
El desarrollo del transporte fluvial es una necesidad permanente que debemos apuntalar para hacer más competitiva la producción y atraer inversiones que revitalicen nuestras economías regionales explicó Liliana Moiraghi, docente e investigadora de la UNNE.
La especialista aseguró que con el frente fluvial argentino óptimo para la navegación hay regiones enteras que romperían el aislamiento y otras que aumentaría su ritmo de crecimiento.
Además, señaló que de avanzarse en obras proyectadas en la hidrovía, se podrán obtener beneficios en las actividades económicas y productivas de la región, como reducir los costos del transporte logrando productos regionales más competitivos en el mercado mundial, mejorar el comercio del Mercosur, impulsar las economías nacionales y regionales.
Para el sector forestoindustrial la hidrovía es de vital importancia, aunque todavía el potencial maderero está muy por encima de lo que hoy se produce.
Previsiones
En las próximas décadas el consumo mundial de productos forestales será mayor que la capacidad productiva de los bosques nativos. Frente a esta realidad, en estos momentos hay 800.000 hectáreas forestadas en el país y se tiene la posibilidad de implantar 10 millones más sin hacer ningún tipo de mejoras.Para graficar el potencial de la hidrovía, en 2010 se movilizaron 16 millones de toneladas en barcazas que transportan un total de 25.000 toneladas cada una, lo que es el equivalente a 640.000 camiones o 320.000 vagones.
El volumen futuro excederá las posibilidades materiales de salida por ruta, por lo cual resulta prioritario potenciar otros medios logísticos económicamente viables y factibles como lo es el transporte fluvial, aseguró Moiraghi.
Uno de los aspectos fundamentales para el aprovechamiento de la hidrovía en la región es la reactivación de puertos y terminales de operación. En ese aspecto, desde la UNNE se están realizando investigaciones que demuestran la competitividad de la producción del nordeste como argumento para la instrumentación de proyectos de reactivación o mejoras en puertos regionales.
La competitividad de una determinada producción aumenta considerablemente cuando se cumplen dos requisitos: grandes volúmenes para comercializar y reducción de los costos en toda la cadena de transporte, explicó Estela García, investigadora de la Facultad de Ingeniería de la UNNE.
Señaló que en los últimos años en la región se está logrando el primer requisito, de contar con volúmenes de producción. Para lograr el segundo aspecto, de infraestructura, es necesario el planeamiento logístico para contar con adecuados canales de transporte.
García trabaja junto al doctor Jorge Pilar y a María Ester Cabral Castellá en una investigación sobre estrategias para potenciar el puerto de Barranqueras en Chaco: En el caso del puerto de Barranqueras, hemos analizado la producción de la Provincia del Chaco y de la región, e hicimos una proyección estadística al año 2016 para saber que se podría transportar a través del puerto y que requerimientos de infraestructura se requiere explicó.
Punto biz en la cumbre de IDEA en Mar del Plata
Además, contó que en lo que respecta a Ultrapetrol, el astillero sigue con planes de expansión: “hemos colocado un contrato de ventas de barcazas al exterior de manera que el astillero sigue a full produciendo 2 barcazas por semana cuando la idea era hacer sólo una. Respecto al transporte en estos momentos hay gran demanda en la hidrovia, y en el transporte de cabotaje de manera que las perspectivas para 2012 son muy buenas”, proyectó.
El contrato al cual se refiere Alvarez es con el grupo Indio Aditya Birlaque que hace pocos meses hizo pie en Paraguay. Se trata de un grupo bastante diversificado cuyo negocio principal incluye metales (aluminio y cobre), cemento, fibras discontinuas de viscosa e incluye también negocios relacionados con los bosques y las empresas de celulosa, productos químicos (cloro y carbón negro), telefonía móvil, venta al por menor, y prendas de vestir.
Esta proyección de fabricar las dos barcazas diarias la piensan mantener de cara a los próximos cuatro años con una política económica como la actual?
El mercado nuestro está basado en que hay demanda enorme en la hidrovia Paraná Paraguay. Esa demanda se basa en que hay 1800 barcazas en el rio que necesitan renovarse y además está creciendo el tráfico en la hidrovía a niveles que va a llegar en los próximos años de 15 a 20 millones de toneladas anuales. Con lo cual, el fenómeno se va a dar en dos variables: renovación de unidades y la necesidad de nuevas incorporaciones, lo que proyectamos significará un requerimiento de 200 barcazas anuales para los próximos 5 años.
No están viendo como en 2008 que hubo caída del comercio?
Hasta el momento no y esperemos que no se produzca. Ayer en la inauguración del coloquio de toco el tema de la crisis internacional y creo que va a depender mucho de la rapidez con que los países centrales reacciones.
Coincide con lo que dicen algunos economistas respectos a que la Argentina no está blindada con la crisis?
No conozco los números macro en los cuales se basan las proyecciones pero en realidad hasta ahora la situación actual de la economía argentina para el próximo año es buena. No todos los sectores van a tener el mismo comportamiento. Respecto a la industria naval, en la región va a tener demanda muy importante y no solo por la hidrovia sino por la explotación off shore: la industria naval dedicada a la explotación petrolera costa afuera va a seguir teniendo demanda, Brasil es un demandante importante y los astilleros están colmados de órdenes de compra. Creo que ahí se puede dar una integración.
Largo, ancho y de poco calado
Comenzó a operar en el puerto de Buenos Aires el Maersk La Paz, de 300 metros de eslora, 45 de manga y 12.5 de calado
La llegada del Maersk La Paz marcó una nueva inflexión en el puerto de Buenos Aires y en el de Montevideo de la mano de una carrera hacia la innovación emprendida por el armador danés: permitir que los buques se adapten al mercado.
Es que el buque -que operó la semana última en Terminal 4- es uno de los 16 de una serie encargada por Maersk Line en los astilleros coreanos de Daewoo que está diseñada específicamente para los puertos latinoamericanos. La clase se denomina Sammax (por South America Max), y está compuesta por buques de 300 metros de eslora. "Se trata de buques anchos, de 45 metros de manga y 18 filas de contenedores. Tienen capacidad para 1700 contenedores reefer , y una bodega para un total de 7450 TEU", destacó a La Nacion Marcos Hansen, gerente general de Maersk Line para la Argentina, Uruguay y Paraguay.
"Lo más distintivo para la región son sus 12,5 metros de calado. Es una forma de mostrarle al mercado que la innovación viene por adaptarse a sus necesidades", indicó.
El Maersk La Paz, como los de su serie, aporta una eficiencia operativa que permite evitar cortes de carga. "Además, consume un 15% menos de combustible que un buque de tamaño similar, incluso con toda la planta de refrigeración en funcionamiento", acotó Hansen.
Por otra parte, el Maersk La Paz operó con un 70% de su capacidad en los puertos del Río de la Plata (Buenos Aires y Montevideo), lo que representó una mejora tanto para el armador como para la terminal portuaria respecto del buque anterior que reemplaza, cuya ratio operativa era del 45%. "Esto era así por cuestiones de calado", explicó.
El buque de Maersk operó en su recalada en Buenos Aires (domingo 11 al martes 13 de este mes) unos 1200 contenedores de importación y 800 contenedores entre los de exportación y los vacíos de reposicionamiento.
El ancho
Así como la cuestión del calado limitó la llegada de buques de gran porte al puerto de Buenos Aires, y con esta acción se logra la misma bodega con un diseño de buque diferente, la pregunta que surge es si no se reemplaza también el riesgo, en materia del ancho de canal.
Hansen aseguró: "Con 45 metros uno entra a minimizar márgenes aunque se puede operar. El desafío es el tráfico en el canal, sobre todo desde Recalada a zona común, y desde allí a la confluencia".
Las limitaciones a la navegación se fueron multiplicando con el aumento del tráfico, y cada vez son mayores los puntos de navegación lenta. Hay tres factores que hacen más complicada la operatividad marítima. Por un lado, la gran cantidad de buques graneleros que aguardan la marea alta y generan una suerte de convoy de buques. Por otro lado, como cada año, la temporada de cruceros agrega todavía más tráfico a la navegación. Habrá que ver cómo se desarrolla esta temporada.
Por último, la restricción de canal, manifestada en realidad bajo la forma de clausura, a partir de la llegada de los buques metaneros para abastecer al regasificador de Escobar. En la actualidad, son dos cortes por semana..
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