Instituto de Desarrollo Regional

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Martes, 23 Noviembre 2010 12:30

Diamante rearma su estrategia para crecer

Cumplir con las normas de seguridad correspondientes, poner a punto la infraestructura y la capacidad de carga. Todo para "colocar al puerto en el mundo".

El que habla es Juan Carlos Favotti, presidente del Ente Autárquico del puerto de Diamante, en Entre Ríos, quien hace algunas semanas festejó el comienzo de los trabajos de dragado en la terminal, la última de ultramar del Paraná y próxima a dos capitales -Paraná y Santa Fe-.

Los diamantinos sueñan con concretar el ansiado enlace ferrovial con Coronda, en la vecina orilla santafecina porque, argumentan, eso les daría un gran handicap para terminar de posicionarse como la puerta de salida para las cargas que llegan desde el noroeste del país: "Seríamos el primer puerto de ultramar para Tucumán, Salta, Jujuy y Córdoba", se entusiasma Favotti.

"Hay antecedentes del interés de ambas ciudades para concretar el proyecto, incluso anteriores a la construcción del túnel subfluvial (que une Paraná y Santa Fe). Es sabido que tiene mucho mejor condición la unión entre Diamante y Coronda que Victoria-Rosario (entre las que se construyó un puente), donde son 60 km agresivos en los que se hicieron terraplenes. Nosotros, por el contrario, tenemos una pendiente muy alta desde la costa de Diamante hasta las primeras islas en donde es casi el ancho del canal, y después hay una serie de albardones hasta llegar a Coronda. En la época de la presidencia de Menem se planteó el tema y había fondos para esto y sanciones de normas de las legislaturas de Entre Ríos y Santa Fe declarando el proyecto de interés", agregó.

Diamante es un puerto netamente cerealero. Hace casi una década salieron por la terminal 1.200.000 toneladas, pero eso fue antes de la construcción del puente Rosario-Victoria y de que la falta de dragado complicara la operatoria, aclaró Favotti.

El año pasado la provincia de Entre Ríos, por medio de la Secretaría de Transporte hizo un convenio que empezó a gestionarse en septiembre de 2009 con la Secretaría de Vías Navegables de la Nación que desembolsó tres millones de pesos que sirvieron para poner a punto la Draga 402.

"Apenas llegó a Diamante, se hizo un dragado de urgencia que permitió, gracias a la altura del río que estaba en alrededor de 4 metros, el acceso de 11 buques y una gran cantidad de barcazas, cosa que hizo que hasta el mes pasado se duplicara el movimiento del puerto respecto del mismo período del año pasado. Hasta octubre han salido alrededor de 360.000 toneladas en 11 buques y 30 barcazas", estimó Favotti.

El puerto tiene dos terminales: una, privada, que la de Cargill SA. La otra, un muelle provincial que es en el que el presidente del Ente Autárquico pone especial énfasis. "Es muy importante retomar la actividad de nuestro muelle provincial. Recientemente se hizo una carga de arroz a granel, una práctica alternativa a la que hemos estado desarrollando con maíz, soja y trigo", dijo antes de contar que entre los planes oficiales figura dotar de tecnología a los galpones del puerto.

Florencia Carbone
LA NACION

Instancias definitorias por el Puerto de la Música
Para la firma falta que la Provincia termine los proyectos, pero ya está el financiamiento del gobierno nacional y en 2011 arranca la construcción del nuevo muelle.
En la 12º Conferencia Internacional “Ciudades y Puertos” que se realiza en La Fluvial de Rosario, Provincia y Nación ratificaron que los acuerdos necesarios para concretar la construcción del Puerto de la Música están a un paso de completarse por la vía legal, pero ya se cerraron en los hechos.

Prueba de ello es la confirmación del dato que faltaba: en el proyecto de presupuesto 2011 el gobierno nacional asignó $30 M para el relleno de la dársena y $90 M para la construcción del muelle en ese mismo sector. Así, el subsecretario de Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, calculó que la nueva terminal, prenda de cambio por los terrenos que cedió el concesionario del puerto para que se levante la emblemática obra de Niemeyer, “se licitará y comenzará a construir el año que viene”.

Los $120 M de Nación se destinarán al relleno de la dársena que posibilitará la ampliación del frente costero, la construcción del nuevo muelle, los accesos, la conectividad y la preparación de la plataforma para que los privados pueden instalar el equipamiento. En tanto, la Provincia ya comprometió en su Presupuesto $60 M para los muelles linderos, con los que compensará a TPR por los terrenos cedidos para el Puerto de la Música.

¿Qué es lo que falta para la firma? Que la Provincia termine de diseñar el proyecto para la construcción y lo presente a Vías Navegables, porque si bien la repartición nacional aporta el financiamiento, quien debe ocuparse de los planos es el Estado santafesino: “Las negociaciones están claras, pero la Provincia todavía tiene que llevar los papeles y ahí veremos la aprobación”, señaló Luján como condición.

Quien dio las explicaciones del caso en nombre del equipo del gobernador Hermes Binner fue el ministro de Aguas y Servicios Públicos, Antonio Ciancio: “Se están completando los últimos documentos, hay un buen diálogo entre Provincia y Nación y ni bien estén terminados los papeles se firmará el acuerdo”, dijo.

“Nosotros nunca modificamos nuestra postura. Si la Provincia solicitó esos terrenos es la Provincia la que tiene que invertir, y no el Enapro”, insistió Luján.
Punto Biz
CON 70 DISERTANTES Y 300 PARTICIPANTES EXTRANJEROS

 

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Buenos Aires y Rosario serán sede de la 12° Conferencia de la AIVP. Es el evento más trascendente del año, dedicado al desarrollo urbano local y global.
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No hay opción: las ciudades y puertos necesitan proyectos de futuro que se basen en las nuevas realidades a las que se ven enfrentados. Bajo ese desafío, se llevará a cabo en Argentina la 12° Conferencia Internacional de la Asociación Internacional de Ciudades y Puertos (AIVP).
Este evento internacional se desarrollará entre el 15 y el 19 de noviembre próximos, en Buenos Aires y Rosario, y congregará a las mayores personalidades de la decisión, la investigación y el diseño, en una de las temáticas más atractivas e influyentes del sistema global del relacionamiento humano.

Más de 70 expertos de nivel internacional provenientes de Europa, Asia, África y Latinoamérica, y 300 visitantes del exterior, transformarán a estas dos ciudades portuarias en la sede de uno de los eventos más trascendentes del año, dedicado al desarrollo urbano local y global.

Desde hace 20 años, la AIVP se dedica a favorecer la cooperación entre los actores del desarrollo de los puertos y de las ciudades portuarias para colaborar en un proyecto común que se inscriba en la lógica de un desarrollo sostenible. Hoy, las autoridades portuarias, gobiernos, técnicos y actores del desarrollo económico de las ciudades y puertos tienen que tratar de responder colectivamente a las reales inquietudes de las poblaciones frente a perspectivas de futuro bruscamente cuestionadas por crisis de toda índole: climática, económica, financiera, ecológica, social.

Bajo la consigna “Nuevo Mundo - Nuevos Desafíos”, este evento aspira a generar ámbitos que, como en las precedentes conferencias de Sydney, en 2006, y Estocolmo, en 2008, posibiliten arribar a posiciones reveladoras del notable papel que las ciudades puerto cumplen y cumplirán en su misión local y global. Se apunta a conformar oportunidades de identidad urbana ciudadana, al tiempo de configurar la cara más expuesta del comercio, la logística y el turismo internacional.

Evolución

"Los circuitos económicos se modifican, los hábitos de consumo evolucionan, las prácticas sociales cambian y estas evoluciones extremadamente rápidas de nuestras sociedades tienen incidencia directa en la economía global y en los flujos de mercancías que transitan por nuestras ciudades portuarias. La creciente complejidad de las problemáticas ambientales, las fuertes inquietudes que pesan sobre el clima, la escasez de recursos tradicionales, la anunciada revolución de la energía, son otros parámetros importantes que debemos considerar al momento de tomar nuestras decisiones. Por esta razón, considero que nuestros intercambios son sumamente importantes para todos los que tenemos la responsabilidad de señalar la dirección correcta", dijo a Transport & Cargo Ricardo Luján, subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación.

Un reciente informe solicitado por el Ministro francés de Ecología, Jean -Louis Borloo, sobre el “Puerto mercante del futuro” permitió a la AIVP formular tres recomendaciones estratégicas: convertir el valor simbólico del puerto y el tratamiento paisajístico en principal herramienta de gobierno y en nuevos sitios para la definición de los modernos espacios públicos urbanos por parte de la población, y definir en las zonas ciudad puerto una oferta y oportunidad turística global.

"Estos valores y estrategias serán una materia esencial en el encuentro AIVP en Argentina. El fin es construir el innovador ideario del siglo XXI sobre un tema tan trascendente en la organización de las ciudades como el carácter de los nuevos servicios e infraestructuras derivados de la mundialización económica y cultural en el marco de las particulares condiciones y organización urbana local" señaló Jean-Pierre Lecomte, presidente de la AIVP.

Por su parte, Roberto Converti, integrante del Comité de Expertos de AIVP, aseguró que los planes de reordenación urbana portuaria son uno de los temas más importantes del sistema global dentro del desarrollo sostenible de las ciudades.
“En esta red mundial, Argentina está muy bien representada por Bahía Blanca, Buenos Aires, Rosario y Santa Fe. Todas figuran en documentación internacional de la AIVP, quien cuenta ya con importantes ciudades latinoamericanas representadas como Santos, Guayaquil y Valparaíso”.

Jueves, 04 Noviembre 2010 10:17

EL CRECIMIENTO DEL TRÁFICO HIDROVIARIO

 

El sector del transporte fluvial pasa por una crisis de mano de obra. Este año se incorporaron a la flota paraguaya varios remolcadores de empuje y nuevas barcazas y buques portacontenedores y esto se ve además en Bolivia y Argentina. El incremento de la demanda del transporte fluvial en todo el sistema local crece a un ritmo del 15 al 30% anual, generando una inversión mayor en la infraestructura de este sector. Ello ha desatado, además, una crisis de mano de obra calificada, según manifestó Juan Carlos Muñoz Menna, titular del Centro de Armadores Fluviales y Marítimos del Paraguay en declaraciones efectuadas al medio «La Nación» de Asunción que leímos días pasados.

 

«Necesitamos capacitar al personal existente, para estar acorde a las nuevas exigencias de los nuevos equipos que cuentan con mayor tecnología, pero además es necesario formar nuevos profesionales atendiendo el crecimiento en la cantidad de barcazas, remolcadores, etc.», señaló.

En este sentido, comentó que este año se incorporaron a la flota paraguaya un total de cinco remolcadores, 100 nuevas barcazas y dos buques portacontenedores. Es que en el año 89, el volumen transportado era de 700 mil toneladas y saltó a 11 millones de toneladas en el 2005 y a casi 15 millones de toneladas en el año 2007.

Es por eso que el Centro de Armadores está impulsando una Escuela de capacitación para oficiales de cubierta y también para los trabajadores de las máquinas. Según Muñoz Menna, para que una máquina desarrolle hasta 3.000 Hp de potencia, se requiere un capitán-práctico, un práctico, un maquinista, hasta tres marineros y un cocinero.

 

Es difícil precisar la cantidad de nuevos profesionales que requiere la navegación fluvial, pero sí es claro que es necesario actualizar los conocimientos prácticos de los que actualmente están trabajando en el rubro, que según datos del Centro de Armadores, son 5.000 trabajadores empleados directamente y 10.000 que son beneficiados de manera indirecta.

 

«El personal de la marina mercante es hasta ahora básicamente empírico, no ha tenido preparación formal alguna. Son excelentes profesionales, me refiero a la oficialidad de la cubierta y de máquinas, pero se hace necesario ir adoptando un modelo de capacitación que está previsto en el Tratado de la Hidrovía Paraguay-Paraná», explicó Muñoz, quien subrayó además que las embarcaciones nuevas cuentan con nueva tecnología. En la marina mercante, la bandera paraguaya representa más del 80% del parque en la Hidrovía Paraguay-Paraná. Transporta el 90% de los productos de exportación y el 70% de los productos de importación. Además, se encarga del 28% de los productos nacionales, mecanismo denominado cabotaje. Esto se explica en que el transporte fluvial sigue siendo el modo más económico por toneladas y kilómetro, y el menos agresivo del medio ambiente, según Muñoz.

Lunes, 25 Octubre 2010 10:45

Reunión empresaria en la Bolsa

Impulsan un tribunal de arbitraje para el transporte en la Hidrovía
Como otro paso en la institucionalización de un negocio creciente, la idea es crear un ámbito privado de resolución de las múltiples controversias operativas y comerciales que se generan para darle más seguridad.

Empresarios vinculados al negocio del transporte fluvial por la hidrovía Parana-Paraguay analizan la creación de un tribunal de arbitraje para el transporte por la vía navegable que en el ámbito privado pueda ser un espacio de solución entre privados de las múltiples controversias que se generan en la operatoria diaria entre los distintos sectores.

El tema se analizó esta mañana en la reunión de la Comisión de Uso y Fomento de la Hidrovía que funciona en la Bolsa de Comercio de Rosario y que reúne a las principales cámaras empresarias argentinas y paraguayas vinculadas a la hidrovía.

Por la hidrovía circulan hoy más de 14 millones de toneladas, en su mayoría granos y aceites, pero también mineral de hierro y contenedores. Y el tráfico, sobre todo entre Argentina y Paraguay, se incrementó en los últimos años a una tasa del 15%. “Semejante movimiento supone la ocurrencia de múltiples inconvenientes en la operatoria, por ejemplo entre cargadores y armadores y la idea es ver si en el sector hay vocación de armar un espacio institucional privado para resolverlos por medio del arbitraje”, comentó Pablo Ferrés, secretario ejecutivo de la comisión.

El tipo de conflicto que se generan pueden ser desde diferentes interpretaciones de los reglamentos de la hidrovía (muchos de los cuales no están incorporados a la legislación nacional), colisiones, varaduras y demoras; todo en el marco de un complejo negocio de comercio exterior que incluye a actores distintos y legislaciones diferentes.

El uso de tribunales arbitrales está bien extendido en otras cuencas y negocios, por ejemplo el granario donde hay entidades que arbitran las diferencias que ocurren entre los integrantes del negocio y la idea sería replicar ese esquema para todo lo concerniente en la hidrovía.

“Como ocurre con estos tribunales no están formados por abogados sino por expertos en la materia que al conocer usos y costumbres pueden laudar como amigables componedores”, agregó Ferrés, quien explicó que en la comisión también se analizó esta mañana la factibilidad de armar un “contrato tipo de transporte para la hidrovía”. Según explicó, se trata de ver la posibilidad de adaptar la legislación internacional de contratos de transporte a las particularidades del tráfico por la hidrovía.

Integran la comisión la Asociación Bonaerense de la Industria Naval, Bolsa de Cereales, Bolsa de Cereales de Córdoba, Bolsa de Cereales de Entre Ríos, Bolsa de Comercio de Santa Fe, Bolsa de Comercio de Rosario, Cámara de Actividades de Practicaje y Pilotaje, Cámara de Actividades Portuarias y Marítimas, Cámara de Comercio e Industria de San Lorenzo, Cámara de Exportadores de la República Argentina, Cámara de la Industria del Petróleo, Cámara de la Industria Naval del Paraguay, Cámara de Puertos Privados Comerciales, Cámara Naviera Argentina, Camara Paraguaya de Exportadores de Cereales y Oleaginosas, Centro Argentino de Ingenieros, Centro de Armadores Fluviales y marítimos del Paraguay, Centro de Industriales Siderúrgicos, Centro de Navegación, Centro Marítimo Rosario, CIARA, Consejo de Cargadores, Comisión Permanente de Transporte de la Cuenca del Plata, Hidrovía y Río Vía.

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