Instituto de Desarrollo Regional

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Martes, 07 Septiembre 2010 11:32

Buscan inversores para obras en el puerto

 

 

La inversión inicial está estimada en 82 millones de dólares. Se buscará dotar a las instalaciones portuarias actuales de las condiciones de operatividad necesarias para asegurar su competitividad. La propuesta será presentada el próximo miércoles en la Bolsa de Comercio rosarina.

 

El gobierno de Santa Fe, a cargo de Hermes Binner, presentará el próximo miércoles en la Bolsa de Comercio de Rosario una convocatoria para la manifestación de interés en el proyecto de reconversión de la terminal portuaria.

El proceso concluirá el 30 de septiembre, luego que el 24 de agosto pasado se invitara a inversores nacionales y extranjeros a participar en la formulación del proyecto ejecutivo, concesión de la construcción, mantenimiento y explotación del puerto.

En la primera etapa del proyecto se invertirán alrededor de 82 millones de dólares, para reconvertir las instalaciones portuarias actuales y dotarlas de "las condiciones de operatividad necesaria para asegurar su competitividad", según el gobierno provincial.

El plan prevé implementar "una nueva terminal portuaria, moderna, adaptada a los requerimientos comerciales actuales, y adecuadamente relacionada con la ciudad en sus aspectos urbanístico y ambientales, en el kilómetro 583 del río Paraná".

La subsecretaría santafesina de Proyectos de Inversión explicó que el emprendimiento busca "profundizar la reactivación económica de la región Centro–Oeste del país (Santa Fe, Entre Ríos y Córdoba), con inserción y proyección en el Mercosur".

Como condición del proyecto se mencionan los dragados en la Hidrovía Paraguay-Paraná para permitir un calado de buques de 28 pies a fines de 2011 y 32 pies posteriormente.

El nuevo puerto provincial funcionará como una plataforma logística en la que se complementarán las tareas de la terminal con distintas modalidades de transporte, distribución de cargas y actividades complementarias asociadas a la producción y al comercio internacional.

Para ello se prevén impulsar diferentes unidades de negocios como la terminal agrogranelera; plantas de molienda, de aceites y biocombustibles; y logística asociada a granos y subproductos.

Los estudios previos justifican el proyecto por el "incremento del consumo internacional de alimentos, debido a la demanda de India y China"; y el "fuerte impulso de los biocombustibles: ya sea biodiesel o etanol, por mayor demanda de aceites vegetales".

La reconversión también se vincula a la mayor producción de granos, con una cosecha este mismo año cercana a los 100 millones de toneladas, por "una mayor superficie sembrada (gran parte de la cual está o estará en la zona de influencia del puerto de Santa Fe y hacia el norte), y mejores rindes a partir de la genética, agroquímicos y tecnología de punta asociada".

Además, se indica, algunas empresas agrograneleras en la zona de Rosafé (Rosario-Santa Fe) "tienen colmada su capacidad de molienda o están operando con altos índices de ocupación, lo que lleva a pensar que en un tiempo cercano se construirán nuevas plantas".

La documentación oficial señala, por otra parte, la "conveniencia de que las nuevas industrias se ubiquen cerca de la vía fluvial para minimizar los costos de transporte".

Otros argumentos a favor de la reconversión son: "el mayor uso de la Hidrovía para la salida de productos provenientes de Bolivia, Brasil y Paraguay", y la tendencia a exportar productos con valor agregado como harinas, pellets, aceites, biocombustibles, etcétera.

La nueva terminal de contenedores y de carga general, en tanto, permitirá operar con lácteos, carne vacuna y aviar, cueros, miel, porotos, cítricos y autopartes, entre otros, consignó Télam.

En cuanto a la Zona de Actividades Logísticas, se contempla la posibilidad de desarrollar un centro de almacenamiento y distribución de productos para las ciudades de Santa Fe, Esperanza, Rafaela, Sunchales, San Francisco, Córdoba, Paraná y localidades vecinas.

Para financiar la reconversión se cuenta con una partida del gobierno nacional de 57,7 millones de pesos; el Fonplata (Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata) aportará otros 25 millones de dólares; y el gobierno de Santa Fe realizará una contrapartida de 15 millones de dólares.

El financiamiento requerido se completará mediante la concurrencia del aporte privado.

La convocatoria de manifestación de interés del sector privado continuará en octubre, mediante el proceso de data room (ronda de consultas con empresas), previo al llamado a licitación pública nacional e internacional.

El puerto de Buenos Aires trabaja sin respiro. Pero para desgracia de los cazadatos de la economía K, que buscan nutrir la argumentación oficial -esa que dice que el Gobierno es la madre de todos los bienes-, la actividad de las terminales porteñas no obedece tanto a los buenos números argentinos -que están mejor, sí- como a la congestión portuaria de Brasil.

Santos está colapsado. Ahí sí es porque el mercado brasileño todo lo fagocita y tan bien emula en versión de samba el baile del dragón chino y del tigre indio, si se permite la licencia.

Así como los salarios suben por la escalera y la inflación por el ascensor, el comercio exterior se mueve por "propulsión a chorro" y la infraestructura para sostenerlo navega "a vela". Brasil, por más inversión que acelere, está como quien pretende contener el agua con las manos.

Los barcos del siglo XXI son modelo "toco y me voy". Y ahora el puerto que evitan es el de Santos. Los contenedores que allí no bajen, de a 500 o 700, se bajan en Montevideo o Buenos Aires.

De coletazo, la saturación bordea a Buenos Aires. Mientras, en Montevideo, el lobby marítimo-portuario que se hace de los 12 metros de calado (siempre en comparación con los 9,3 "en el mejor de los casos" de Buenos Aires, según puede leerse en el diario El País ) toma más fuerza.

El deseo oriental es quedarse con el primer lugar de la costa este de América del Sur cuando de alternativas portuarias se trate.

En la margen occidental del Río de la Plata, en tanto, La Plata arranca mañana con un acto (como es costumbre en la era K) las obras en el muelle y playa de contenedores de Tecplata.

¿Y Buenos Aires? Tiene listo el pliego para llamar a licitación para el dragado del canal de acceso y del canal norte, es decir, de los 12 kilómetros, a 32 pies. El pliego incluye, además, el mantenimiento, por tres o cuatro años. Y la salvedad de poder revocar el contrato (con seis meses de preaviso), si se decide adecuar el canal a los 36 pies de la hidrovía, o si se logra la reformulación del puerto, y se avanza en la remodelación de los muelles, llevándolos a una profundidad de 39-40 pies. Está, como se dice, "a la firma".

La Nacion

 

Hidrovia 2010

Lo anuncia la Presidenta

El gobernador Binner, con sus pares de Entre Ríos y Chaco, recorrerá el río esta tarde junto al secretario de Transporte de la Nación. El trabajo tiene alto impacto en la economía regional y en el proyecto de desarrollo de la ciudad.

 La presidenta Cristina Fernández de Kirchner anunciaba esta tarde, desde la Casa Rosada, la firma del contrato con la concesionaria Hidrovía SA, para el inicio de las obras de dragado en el río Paraná, en el tramo comprendido entre Santa Fe y Confluencia, el punto de encuentro de los ríos Paraná y Paraguay.

Al mismo tiempo, en el Puerto de Santa Fe y en comunicación por videoconferencia, el secretario de Transporte de la Nación, Juan Pablo Schiavi, encabezará el acto de inauguración que dará comienzo a las tareas de dragado. Allí estarán los gobernadores de Santa Fe, Hermes Binner, de El Chaco, Jorge Capitanich, y de Entre Ríos, Sergio Urribarri.

Hidrovía SA, operada por la argentina Emepa y la belga Jan de Nul, tiene la concesión original de la vía fluvial entre Buenos Aires y Santa Fe. Pero en enero le fue extendida la operatoria aguas al norte de nuestra ciudad, en un curso que recorren barcazas y buques de menor porte que ahora tendrán mejores condiciones de navegabilidad, gracias al dragado a 10 pies y el balizamiento del tramo.

Las obras comprenden señalización, dragado y mantenimiento de la vía troncal desde el km 584 del río Paraná, tramo exterior de acceso al puerto de Santa Fe, hasta la altura del km 1238 del río Paraná. Son 654 kilómetros de la Hidrovía que serán beneficiados con los trabajos.

El Salón de las Mujeres del Bicentenario, en la Casa Rosada, será el escenario formal del anuncio. Pero los mandatarios provinciales junto a Schiavi y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, recorrerán la zona fluvial desde la cabecera del dique 1 del puerto local.

A bordo del catamarán “Costa Litoral” estarán además el intendente de Santa Fe, ingeniero Mario Barletta, y el titular del Ente Administrador del Puerto, Marcelo Vorobiof.

Obra estratégica

El canal navegable tiene en la actualidad 34 pies entre Buenos Aires y Puerto San Martín, y 25 pies de allí a nuestra ciudad; pero se están llevando las profundidades navegables a 36 y 28 pies, respectivamente.

Con los 12 pies efectivos desde nuestra ciudad hacia el Norte, el futuro puerto de Santa Fe -cuando se concrete su traslado- será el punto de encuentro de transferencia de cargas que vendrán por barcazas desde el norte y los barcos que llegarán desde el sur.

Transferencias de cargas fluviales se sumarán a “Interland” propio de la estación fluvial multipropósito que propone la capital provincial. Eso supone más trabajo y desarrollo económico.

El emprendimiento del nuevo puerto santafesino prevé que el gobierno nacional, a través de la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables, aporte $ 57.750.000 (según decreto Nº 1801/2009) para obras viales de accesos.

Por su parte, la provincia contraerá un endeudamiento de hasta U$S 25 millones con el Fonplata y aportará otros U$S 15 millones propios. Se deberá sumar un aporte privado que completará el financiamiento requerido para la realización del proyecto definitivo, para lo cual se llamará a licitación internacional.

338 boyas y balizas

habrá en el río de Santa Fe a Confluencia. Cada año se repondrán 30 % de los equipos

U$S 112,5 millones

Es el costo de la obra en los primeros tres años, durante los cuales no se cobrará peaje a las embarcaciones que transiten desde Santa Fe hasta Confluencia. El pago lo hará el Estado a razón de U$S 3.125.000 al mes; Hidrovía se hará cargo de 90 empleados de la Dirección de Vías Navegables. La tarea incluye llevar la vía navegable a 12 pies (con un ancho de solera de 104 metros); queda por definir un esquema que extienda la navegabilidad garantizada hasta Asunción e incluso más al norte.

Eficiencia

El transporte por vía fluvial representa un significativo ahorro, ya que representa la quinta parte del costo del transporte por camión. Eso supone más rentabilidad a los usuarios del sistema logístico, pero además representa un menor impacto ambiental y ahorro energético de gasoil. Por cada HP que tiene un motor, se mueven 150 kilos de carga en una ruta, 500 kilos en ferrocarril y hasta 4.000 kilos en el río.


El río en tiempo real

Se instalará una red de mareógrafos con 12 estaciones de medición automática y transmisión remota de datos sobre la altura del río, cada una de ellas con la correspondiente escala hidrométrica.

La tarea principal se realizará con una draga de succión en marcha de unos 2 mil metros cúbicos de cántara, preparada para trabajar sobre arenas gruesas consolidadas, según el detalle técnico ofrecido por la DNPVG.

El concesionario deberá asumir la total responsabilidad por los equipos para el dragado como para el resto de las tareas.

Además Hidrovía realizará relevamientos batimétricos de la vía navegable, con sondeos incluidos, para tener un “dibujo” transversal, de margen a margen, del tramo concesionado.

Miércoles, 01 Septiembre 2010 10:22

"Almanza Supply" Un transbordador lleno de simbolismo

  Construido en la Argentina por Astilleros Unidelta para la firma Fernández Campbell, vinculará Tierra del Fuego con Puerto Williams, Chile

 
Un transbordador lleno de simbolismo
 
El Almanza Supply, bautizado Transbordador del Bicentenario 

 

Fue una noche mágica para los protagonistas de un nuevo hito de la industria naval, la navegación marítima y, por qué no, para la marina mercante y los sueños de la bandera nacional.

El miércoles último, en el Yacht Club de Puerto Madero, la alianza entre dos empresas nacionales -Astilleros Unidelta y la empresa de transporte de pasajeros y carga Fernández Campbell- se materializaba con el bautismo del Almanza Supply, el Transbordador del Bicentenario, embarcación que le brindará conexión marítima y regular a la Argentina y Chile, vinculando Tierra del Fuego con Puerto Williams.

Varios atributos caracterizaron el simbolismo del acto: las dos empresas son argentinas; ambas son pymes familiares, una de Tigre y la otra de la Patagonia; tanto Unidelta como Fernández Campbell tienen una tradición de más de 40 años en el país, y, de alguna manera, son protagonistas de un sector postergado y olvidado, como el de construir embarcaciones en la Argentina.

Pero sin dudas la presencia de la presidenta Cristina Fernández en el acto, flanqueada por su secretario legal, Carlos Zannini; el ministro de Planificación, Julio De Vido; el ministro de Turismo, Enrique Meyer; el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi, y el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, enmarcaron de contenido político el acto que muchos -entre ellos, el titular del Sindicato Obreros Marítimos Unidos (SOMU), Omar Suárez, y el titular del Centro de Patrones Fluviales, Juan Carlos Pucci- vieron como un apoyo explícito a la industria nacional, pero demasiado implícito a la rama naval.

Se sabe que la presencia de la Presidenta en el acto obedeció a la profunda amistad que vincula a los Kirchner con el grupo Fernández Campbell, que cuenta con la principal flota lacustre de la Patagonia y la concesión para los paseos y traslados de pasajeros en la provincia del matrimonio gobernante, un dato que los principales invitados al evento catalogaron como anecdótico.

Fue trascendente el bautismo por las características de la embarcación: diseñado y construido en la Argentina, para el transporte de carga y pasajeros, el primero habilitado para navegación marítima internacional bajo las normas emanadas de los convenios internacionales Solas (que vela por la seguridad de la vida de las personas en el mar) y Marpol (sobre prevención de la contaminación en el mar) establecidos por la Organización Marítima Internacional (OMI).

"Esto no hubiera sido posible sin la visión y el coraje inversor de la empresa Fernández Campbell", indicó Pablo Nöel, de Unidelta, que destacó el "trabajo argentino" generado, que permite "mantener viva" una industria naval "que demuestra que es capaz de producir en tiempo, calidad y precio" si cuenta con herramientas idóneas "como el decreto 1010/2004 que permitió un aumento de mano de obra del 200%". "Podemos dar más si se dicta un decreto que ponga en funcionamiento la Dirección de la Industria Naval y la prohibición de la importación de buques usados", concluyó Nöel. Por su parte, Leonardo Fernández Campbell, director de la empresa de transporte, destacó "el orgullo de la inversión realizada en el Almanza Supply, estratégico para la conectividad y el desarrollo económico entre la Argentina y Chile".

Emiliano Galli

El titular de la Federación de la Industria Naval Argentina lamentó la falta de “un plan claro de inversiones”. Destacó el papel del sector en el comercio exterior.

El potencial de la hidrovía marca el futuro de la industria naval. El asunto, como siempre, es actuar con inteligencia para sacar el mayor provecho a un recurso natural de beneficios extraordinarios para el comercio exterior. “La oportunidad de los astilleros argentinos” es el tema que el presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), Pablo Noel, expuso en el 1º foro de Comercio Exterior y Logística, organizado por El Cronista y Revista Apertura.

El directivo brindó un detallado informe sobre las ventajas de la Argentina frente a sus socios en la región al contar con la mayor extensión de la hidrovía. La cuestión reside en un viejo reclamo del sector: más apoyo e incentivos para el sistema de transporte fluvial y marítimo local por ser más económico, seguro y menos dañino al medioambiente.

“El 10% de los barcos que navegan por la hidrovía son de bandera argentina. Esto hay que cambiarlo. Los gremios están trabajando fuertemente en este tema. Todos los sectores tenemos que sentarnos a la mesa para analizar porqué estamos en esta situación y revertirla”, dijo Noel.

En un diálogo público con Miguel Ángel Álvarez, titular de la consultora Austral, el presidente de la FINA lamentó la ausencia de “un plan claro de inversiones” en el país “para los próximos cinco años”. En ese sentido, indicó que de no contar con la infraestructura “van a venir de afuera a hacer el trabajo que podemos hacer los argentinos”.

La apuesta fuerte de Noel al transporte fluvial y marítimo está estuvo basada en el papel vital que juega la industria naval en el transporte de los productos agrícolas. Al respecto, destacó el rol en las exportaciones de las barcazas, los empujadores y los graneleros diseñados y construidos en la Argentina.

Impactos

Durante su exposición, Noel estimó que en la hidrovía puede obtener un crecimiento del 100% para los próximos años. Por lo pronto, el ejecutivo indicó como hecho positivo que a partir de las nuevas obras en la hidrovía, se garantizará 36 pies hasta Puerto San Martín, 28 pies hasta Puerto Santa Fe y 10 pies más de balizamiento hasta Confluencia, posibilitando la navegación nocturna último tramo de 650 Km. Su uso tendrá impacto en el transporte, la industria y el volumen de carga transportada al año.

“Si la mercadería no se mueve por la hidrovía, se transporta por camiones, pero el impacto negativo al medio ambiente, sin ningún lugar a dudas, va a ser muchísimo más alto por la emanación de gases”, sostuvo Noel.

El crecimiento de la hidrovía da muestras del impacto en la industria naval nacional. Hoy transitan 1.800 barcazas. En 1988 se movían 750.000 toneladas de carga, y se espera que a fin de 2010 se hayan operado 13.000.000 toneladas de carga.

Otro de los beneficios es que la construcción de las 270 barcazas al año genera la necesidad de construir 18 remolcadores, lo que requiere de 833 nuevos empleos por año. Según el análisis de Pablo Noel, si sumamos el empleo aplicado a las barcazas al empleo de construcción de remolcadores, se obtiene un alza del 40 % en empleo directo.
A veces, las comparaciones con Brasil no sirven, pero en este caso puede ser útil para comprender decisiones políticas tomadas en el pasado. En 2000, Argentina poseía un mercado laboral en la industria naval de 3.000 trabajadores. En aquel año, Brasil llegaba a los 2.000 operarios. Diez años después, el gigante del sur manifiesta 45.000 personas, mientras que Argentina alcanza sólo 3.000.

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