El grabador espanta. " Nooo. Apagá eso ." "Yo te lo cuento todo, pero en off the record ." "Ni se te ocurra citarme." Resulta curioso, pero quienes más atención reclaman y más presionan por que exista un debate público sobre el puerto de Buenos Aires -y cómo drena por todos lados trascendencia- son quienes más lejos quieren estar del avispero.

Es mala prensa quejarse de la carga. Entonces no lo hacen. Es conflictivo quejarse de las navieras, porque son clientes. Es un arma de doble filo reclamar por la presión sindical, porque no hay mes sin medida de fuerza. Es contraproducente repetir el reclamo por la indiferencia oficial, porque acaban de cambiar las autoridades. Es peligroso denostar la extrema competitividad o sobreoferta de terminales que existe, porque son actores y parte de lo que denostan.

Es tal la cautela, que el puerto no sabe cómo comunicar ni por donde empezar. "Estamos de espaldas a la ciudad. Estamos de espaldas a todos", dicen sus ejecutivos. Lo que sigue no es más que otra foto del puerto de Buenos Aires, tomada en diálogo con tres de sus máximos protagonistas. Pero frente a esa estática, no son pocos los que dentro del puerto mantienen un optimismo y una proclama digna de un mártir. Suena como "la condena al éxito". "En 3 o 4 años el puerto va a ser otro. No queda otra opción", señala un ejecutivo portuario. Tal vez la perspectiva que le llega al condenado, excluido y olvidado es diferente a la del que sigue en la trinchera.

• Relación con las cargas . Es un diálogo por los centavos del presente que ignora los millones del futuro. Las terminales no lograron convencer a las cargas de que protestar por US$ 20 (de Ivetra, de ajuste de tarifas, de lo que fuera) implica una autocondena a mayores costos futuros. "El transbordo duplica recaladas, movimientos de muelle y multiplica días", explican.

• Relación con las navieras. "¿No te llama la atención que Maersk, Hamburg Süd y MSC hayan dejado de quejarse por la falta de dragado? Están con sus proyectos en Itajaí, Navegantes e Itapoá (respectivamente). Ya dieron su señal de lo que harán a futuro", advierten.

• Dragado y ancho de canal . Hidrovía dragará a 12 metros y por contrato de concesión, la AGP tiene que darles el mismo calado a las terminales. Pero para eso, las terminales tienen que invertir en los muelles. Calculan en US$ 40 millones llevar a 14 metros un muelle de 300 de frente. El canal, en 100 metros, limita la navegación y el cruce de barcos.

• Accesos y congestión. "Sólo el 35% de los camiones del corredor Madero-Huergo [calculan entre 15.000 y 20.000 por día] son camiones que salen del puerto de Buenos Aires para el sur", explican. El 65% restante son camiones que van de Dock Sud para el Norte y tráfico doméstico entre fábricas y centros de distribución al norte y sur de la capital. "¿Los que quieren cerrarnos, o corrernos, no ven esto? Aunque pongan una terminal de cruceros, edificios o shoppings, los camiones van a seguir estando", argumentan.

• Acciones de mejora no instrumentadas . Sacar a los contenedores vacíos del puerto y llevarlos al Mercado Central; aprovechar el tren; operar de noche: "Cinco dólares. Es un costo despreciable por contenedor que podría cobrar la Aduana, pero soluciona un problema de congestión y de deficiencia logística enorme. Tal vez haya que asumir ese costo", argumentan.
  De día, un camión sólo hace un viaje, y cuesta $ 1500. De noche puede hacer tres: triplica productividad y el costo se reduce. "Pero los depósitos fiscales y los despachantes te sacan cag...", protestan.

• Cabotaje . El puerto uruguayo, y su administración y marco normativo explotan las deficiencias aduaneras argentinas para "chupar" cargas locales. Ahora bien: ¿sería más barato que Montevideo el puerto de Buenos Aires si finalmente hubiera una marina mercante para evitar los transbordos?, quiso saber La Nacion.
  "Depende. ¿Queremos fomentar el cabotaje?" retrucan. A modo de incentivo: un camión que viene de Rosario al puerto paga tasa a las cargas. Si esa carga viene en barcaza desde Rosario no. "Es cuestión de tomar la decisión estratégica", agregan.

• Condiciones de competencia . ¿Qué pasó tras la privatización en el puerto? La terminal 6 se licitó y se fundió. La 5 no invirtió en mejoras en el puerto o muelles más allá de las grúas. La 4 se fundía hasta que la adquirió una marítima, y la 3 corría la misma suerte hasta que la absorbió la 1 y la 2. "Lo que vemos es que mientras venimos de esta situación, se instalan más puertos, con flexibilidad para establecer tarifas, en situación de concesión directa y sin el peso del canon que tenemos en Buenos Aires", sostienen, tras agregar: "Vamos contramano del mundo: Singapur, el principal puerto del mundo tiene una terminal. Acá había 6. ¿Para competir? No, para fundirnos".
  Los muelles porteños no han sufrido modificaciones, lo que implica una obsolescencia planificada.
  -¿No vieron venir que la proyección de cargas no iba a dar al momento de la privatización?
  -Sí, muchos lo dijeron. Pero en ese momento se buscaba terminar con el monopolio sindical y el puerto sucio. El mundo hace otra cosa.

• Dock Sud. Con el "primo del sur", Buenos Aires enfrenta serias desventajas comparativas. Una parte del canal de acceso, antes de la bifurcación entre Norte y Sur, es compartida, pero su dragado sólo es pagado por AGP. Luego, las tarifas que se cobran marcan diferencias importantes (pueden consultarse en el tarifario de los concesionarios en Internet). Dock Sud cobra más en promedio la importación y exportación. Paga menos de tasa a las cargas. "Con esa ventaja puede cobrarle menos a las navieras", dicen en Puerto Nuevo.
  Esto se hizo patente recientemente con la partida del servicio al Mediterráneo de Hamburg Süd desde la terminal 5 a Dock Sud. Pero Dock Sud perdió a manos de Buenos Aires un servicio de Log-In. Y dice que en la balanza, queda con 30.000 movimientos menos.

• Sistema portuario . Algunos números que muestran en Puerto Nuevo determinan que éste engranaje del sistema de transporte tiene una incidencia en el costo total del 6%, que surge de un ejemplo: US$ 250 cobrados por un contenedor de 40 pies en viaje desde Córdoba a China.
  "Aunque sea el 6%, somos clave en el sistema. Las líneas, en temporada pico, y más ahora, ponen recargos enormes, de más de US$ 500 por contenedor", señalan.

• Tarifas. Los concesionarios tuvieron una reducción del 20% de sus tarifas cuando se llevó a cabo una revisión de los contratos de servicios públicos. En Buenos Aires, esperan una recomposición. "Un amento del 10% en las tarifas incide en menos del 1% del comercio exterior", dicen. "No entiendo por qué se queja tanto la carga, por qué le pegan tanto al puerto", lamentan.
  Las terminales están de acuerdo con un quid pro quo: la autorización de aumentar tarifas bajo la obligación de invertir en la profundización de los muelles, para desarmar el círculo vicioso según el cual no se draga el canal porque los muelles no lo resistirían, ni se invierte en muelles porque se desconoce si se recompondrán las tarifas o si se extenderá el plazo de las concesiones, sobre todo para la 5, que en un año y medio se termina su plazo.
  "Si queremos un sistema portuario nacional y eficiente, sostenible en el largo plazo, debemos consensuar esto. De lo contrario, tres líneas internacionales van a manejar el comercio exterior argentino desde Brasil", subrayó el ejecutivo con más años en actividad.

• Concesiones. Lo que suceda con Bactssa, la concesionaria de la terminal 5, será el dato más contundente respecto de si se adoptó una visión estratégica a largo plazo del sistema portuario. "Si la dejan morir, es un mensaje. Si la obligan a invertir en profundizar el muelle, ninguna otra terminal se va a querer quedar atrás y van a convencer a sus accionistas de invertir en Buenos Aires. El Gobierno tiene que dar este mensaje: preparen los muelles para los barcos que se vienen, que yo les drago el acceso. Si pasas, en 3 o 4 años el puerto será otro. No queda otra opción", concluyen.

Emiliano Galli
LA NACION

Operan de forma directa desde Rosario hacia el exterior. El buque es apto para carga de contenedores en todas sus modalidades

El Puerto de Rosario comenzó, desde el pasado fin de semana, a operar con las líneas marítimas internacionales Maersk y Hamburg Süd quienes por intermedio de un joint de empresas solicitaron una ventana semanal para trabajar con la Terminal local.

Las operaciones están previstas para los días sábados (llegada) y domingos (salida), con un buque (Maersk Falmouth) que tiene una capacidad de carga de 868 teus. El recorrido de este buque comienza y termina en el Puerto de Montevideo, completándolo con los de Mar del Plata, Rosario y/o Zarate, utilizando la Terminal uruguaya como plataforma de transbordo a los diferentes tráficos internacionales.

Estas líneas marítimas, consideradas de las más importantes del mundo en operaciones internacionales, recalan en el vecino país y de allí establecen conexiones con buques transoceánicos.

Así, desde el Puerto de Rosario se logra consolidar un modelo de exportación e importación directo con el exterior sin transbordo nacional, lo que mejora sustancialmente la cadena logística de la Región.

El Puerto de Rosario estima que los movimientos de contenedores de este buque de bandera chipriota, que tiene un largo de 135 mts, serán de unas 400/500 unidades semanales aproximadamente entre las operaciones de exportación e importación.

El Puerto de Rosario suma mayor alcance

Junto con MSC y las recientemente incorporadas Maersk  y Hamburg Süd, el Puerto de Rosario comienza a operar con tres de las principales líneas marítimas del mundo. De esta manera, se viene a complementar la oferta de flete con un beneficio directo para el hinterland del Puerto de Rosario.

Sobre Maersk y Hamburg Süd

Hamburg Süd junto con sus empresas controladas (Aliança de Navegaçao, etc) cubre casi todos los tráficos marítimos y destinos del mundo para las cargas. Maersk por su parte, cuenta con alta especialización en cargas refrigeradas; en particular el buque que opera con el Puerto de Rosario tiene una capacidad de conexiones para 230 reefers.

 En el Puerto, seguimos trabajando para ser el pilar productivo más importante de Rosario. “Nuestro puerto, nuestra grandeza, nuestro futuro”.

El puerto provincial volvió a operar luego de seis años. Dos barcazas de la Asociaciónde Cooperativas Argentinas (ACA) cargaron 2300 toneladas. Los silos están completos

SANTA FE.- Después de 6 años, desde el puerto de esta capital se volvió a cargar granos.

Dos barcazas, consignadas a la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), cargaron el martes último 800 y 1500 toneladas, respectivamente. En los muelles de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), en San Lorenzo (Gran Rosario), completarán cargas que se embarcarán luego rumbo a mercados del exterior.

Rutina

"Lo que hoy es noticia queremos que sea rutina. Cuando nos hicimos cargo de esta gestión, el 25 de enero pasado, nuestro objetivo fue vender la capacidad de almacenaje que poseemos en silos (de aproximadamente 56.000 toneladas), pero bajo la condición de que luego esos granos salieran por barcaza desde este puerto, porque es una herramienta fluvial que debe utilizarse", explicó a La Nacion el titular del Ente Portuario, Marcelo Vorobiof.

"En otras palabras: queríamos que hasta el puerto llegaran camiones, pero que desde este mismo puerto salieran barcazas", completó el directivo.

Un convoy de barcazas estacionó en la vía troncal del Paraná y cada unidad -con capacidad de carga de 1500 toneladas cada una- fue remolcada por separado ante el muelle. "El costo del remolcador no es un inconveniente y está previsto", explicó Vorobiof.

La Asociación de Cooperativas Argentinas poseía hasta hoy 10.800 toneladas de granos, parte de los cuales fue trasladada con la modalidad apuntada hasta el Puerto de San Lorenzo, donde se haría el transbordo con destino a la exportación.

Desde hace nueve años sólo la empresa Dreyfus almacenaba en los silos del puerto local unas 15.000 toneladas, que ingresaban y salían por vía terrestre.

"Estamos empezando a viabilizar la idea que nos habíamos impuesto: más allá de las limitaciones, el puerto actual puede tener una reactivación y una salida fluvial", insistió el ejecutivo a cargo del ente administrador.

"El silo está totalmente ocupado con las 56.000 toneladas de capacidad y hemos tenido que rechazar contratos. Hace muchos años que esto no se daba", agregó Vorobiof.

Por José E. Bordón
Para LA NACION

Por Josè Luis Gonzàles Climent

La industria naval se reunió en Mar del Plata en el marco de un encuentro internacional en el que se buscó establecer un espacio para conocer la situación actual y el potencial del sector.

Einaval 2010 fue organizada entendiendo a la industria naval toda como un sector estratégico y competitivo, generador de producción, de servicios y de fuentes laborales a través de los eslabones que integran la cadena productiva.

En ese marco, estuvo presente el subsecretario de Puertos y Vías Navegables, Ricardo Luján, como representante del Gobierno nacional, mientras que la sesión de clausura fue hecha por Gustavo Pulti, intendente de General Pueyrredón.

El 2º Encuentro Internacional de la Industria Naval tuvo lugar en el Hotel Provincial, con una mayor asistencia de público y mayor número de stands que en su edición anterior. Allí se congregaron representantes de astilleros, motores marinos (entre ellos, de Francia), las Escuelas Fluvial y de Náutica, pinturas marinas, entre otros.

El evento convocó a los representantes de la industria de países como Cuba, Chile, Uruguay y Brasil, que participaron en la exposición con la promoción de sus servicios.

También hubo variadas presentaciones de trabajos, entre ellos el “Panorama armatorial y naval en la Hidrovía Paraguay-Paraná”, donde se hizo hincapié en el potencial del emprendimiento y las ventajas del transporte fluvial, con presentaciones de los astilleros SPI-Alnavi, que tuvo lugar en Campana,y la de Ultrapetrol, con su estabalecimiento de Punta Alvear en la provincia de Santa Fe para la construcción de barcazas en serie, hechas por mano de obra argentina y que, además, llevarán la bandera nacional.

Por otra parte, la ingeniera Berta Assie, presidenta de la Asociación Argentina de Ingeniería Naval, presentó el XXII Congreso Panamericano de Ingeniería Naval, que tendrá lugar en Buenos Aires, entre los días 27 y 30 de septiembre del 2011.

*Especialista del Anuario Portuario y Marítimo

El Gobierno, los sindicatos y Maruba se alinearon para reponer la cantidad de embarcaciones del pabellón nacional en la hidrovía Paraná-Paraguay

Durante el IV Encuentro de Transporte Fluvial, que organizó en esta ciudad el Instituto de Desarrollo Regional (IDR) la semana última, Gustavo Rodríguez Vázquez, vicepresidente y gerente general de Maruba, leyó un discurso de campaña, de arenga política (que sonó a polítiKa).

Allí hizo público lo que de forma privada se sabe desde hace por lo menos tres meses: la compañía de bandera nacional Maruba, que hizo del perfil bajo su sello más distintivo en una industria que se sabe muy poco masiva, agrega sillas a su mesa de directorio para que se sienten los sindicatos, luego de que el Gobierno avalara la apertura de las puertas.

"Ya en septiembre de 2006, cuando botamos la primera barcaza de CARE en Tandanor, manifestamos que se concretaba un sueño gracias a los vientos de cambio que innegablemente comenzaban a soplar. Hoy Maruba cree más firmemente que soplan con más fuerza y contundencia", señaló.

Los vientos soplan y se presume que lo hacen en dirección a una marina mercante de bandera nacional remozada. Soplan con fuerza, y por ahora, son el fin en sí mismo: soplar. Se presume que la dirección es el resurgimiento de la industria naval para ser la base de la unión entre una empresa señera y los sindicatos. Pero, por ahora, sólo soplan.

"En 1948 -recordó Rodríguez- la marina mercante argentina transportó casi el 50% del comercio exterior argentino. En 1958 se creó la Flota Fluvial del Estado y en los 60 se conformó Empresa Líneas Marítimas Argentinas (ELMA), que por 35 años fue un bastión para los trabajadores marítimos y la plataforma, para explorar y conquistar nuevos mercados."

Luego, recitó algo de liturgia oficial. "Las regulaciones de los 90 destruyeron un esfuerzo de 50 años." Rodríguez se refirió, además, a los que critican esta nueva etapa, "los que dicen que nuestras empresas marítimas no están a la altura de la competencia internacional".

"Estamos en condiciones de decirle a todo este aparato que prefiere las empresas extranjeras a la bandera nacional que conseguimos definitivamente una unidad entre trabajadores y empresarios que nos dimos cuenta del problema y que no vamos a perder tiempo mientras otros se llevan el beneficio millonario de nuestro flete que crece y sigue creciendo conforme a nuestra economía siga produciendo activamente a la luz de las políticas actuales del Estado", subrayó.

Sobre ese flete, que en el Gobierno y en los sindicatos sitúan en torno a los 5000 millones de dólares, al referirse sólo al transporte internacional de graneles, Rodríguez proyectó un crecimiento de entre "el 15 y el 20 por ciento anual en los próximos años".

"Que no nos digan que no tenemos los argentinos la capacidad para hacerlo posible [reflotar la marina mercante y la industria naval]. Lo hicimos y lo volveremos a hacer. El negocio naviero es un bien protegido y apetecido por los pueblos. Nos quieren hacer creer que no podemos hacerlo bien y gentilmente se ofrecen para hacerlo todo ellos. No nos llamemos a engaño. Los armadores extranjeros sólo atenderán sus utilidades y los puertos donde pueden hacer el mejor negocio. El comercio exterior es bien estratégico que ninguna Nación puede dejar totalmente en manos de terceros", fustigó.

El discurso de Rodríguez no pretendió ser sutil. Y cayó en el maniqueísmo oficial -nosotros y ellos-. "El tráfico internacional de la Argentina quedó monopolizado en manos de dos o tres empresas de terceros países que ven inteligentemente el negocio, y dejan los locales actuar como meros agente de viaje y sin alternativa de transporte. En esa concentración, nuestros países resignan su riqueza y su futuro. Este es el mercado libre que pregonan, mientras que sus propios gobiernos en Europa y en Asia los sostienen y apoyan con créditos. Es como hace 200 años", deslizó, tras aludir que seguimos siendo colonizados.

"Nunca mejor que el Bicentenario para reafirmar nuestro derecho legítimo y nuestra obligación de participar activamente en el transporte del comercio, por vía fluvial y de ultramar, que surge de nuestra producción y esfuerzo", destacó. "Queremos ver aún flameando la bandera argentina en la popa de la Santa María", concluyó Rodríguez.

Las repercusiones de su discurso fueron muy positivas entre los representantes de los obreros y maquinistas marítimos, y entre los capitanes. Y muy negativas entre los que operan en el negocio naviero, tanto a nivel fluvial como marítimo, como agentes. Y quienes vivieron a pleno la época de ELMA y de los créditos del Fondo de la Marina Mercante echaban sus pupilas hacia arriba y dejaban los ojos en blanco.

La Nacion consultó a Rodríguez poco después de su discurso y le preguntó quién se lo había redactado. El ejecutivo de la flamante empresa mixta rió y evitó responder.

Cuestión de fe

"Tenéle fe a la marina mercante", dijo un sonriente Ricardo Luján, subdirector de Puertos y Vías Navegables a este cronista, en un alto del encuentro.

-¿Cuál va a ser el rol del Estado en esta movida?, preguntó La Nacion.

-Sabemos la intención planteada por los sindicatos y por la empresa de asociarse para revitalizar a Maruba, y nos parece un hecho positivo, porque es un rubro de grandes inversiones donde la Argentina perdió presencia hace varios años. Vamos a acompañar y apoyar este tipo de iniciativas y generar modificaciones de normas que en los 90 significaron diezmar la marina mercante.

-¿Qué tipo de modificaciones?

-Tratar de generar una prioridad para nuestros buques de bandera, tratar de modificar resoluciones aduaneras que hacen que nuestros contenedores salgan por puertos vecinos, lograr una reducción de impuestos para la compra de buques usados de determinado -no barcacero ni de empuje- para permitir que se rearme el armador nacional y participe en el negocio de flete de cereales, que es enorme, y hoy prácticamente no existe el armador nacional trabajando sobre el flete. El Estado debe aportar, no a la empresa, sino a la política de revitalizar la marina mercante nacional.

-¿Esos cambios se van a instrumentar por ley?

-Entendemos que algunos se van a hacer con resoluciones de la AFIP y la Aduana, y otros necesitan modificaciones de leyes. Ya se presentaron proyectos en lo que hace a los buques usados, que están en proceso administrativo, y le sugerimos al doctor Echegaray [Ricardo, titular de la AFIP] una modificación impositiva para la incorporación de grandes buques usados para contenedores y graneles secos y líquidos, para lo que estamos proponiendo una reducción impositiva en función de su modernidad, donde los buques más nuevos pagarían menos impuestos. Creemos que esto es algo que ayuda a que el buque venga a la bandera, para que quede algo en el país de la renta de 5000 millones de dólares que se va por flete.

-Pero ¿cómo van a lograr priorizar al bandera nacional?

-Vamos a equipararnos a lo que hacen países vecinos, con políticas de Estado, ya que esta visión liberal de los 90 nos dejó atados de pies y manos, y en el devenir de estos tiempos?

-Pero ¿cuál va a ser la fórmula administrativa?

-Muchas cosas necesitan modificaciones y esperamos que el Congreso las apruebe, como en el caso de la reserva de cargas y de la marina mercante. En 30 días, vamos a tener el proyecto terminado para su elevación. En otras regulaciones, como la que hace al transbordo de los contenedores, que se están yendo 20.000 por año a Uruguay, es un planteo que le estamos haciendo a la AFIP.

Un colega quiso saber si habría subsidios para apalancar a Maruba en este nuevo capítulo de la historia de la bandera nacional, a lo que Luján respondió cortante: "El Estado no está subsidiando ni haciendo aportes".

Ahora bien, ¿qué condiciones deberían darse para que esta nueva empresa, o este concepto, sea administrado de una forma profesional y juegue competitivamente en el mercado? Si esto no llegara a ser posible, ¿cuáles serían las razones que lo hacen imposible? ¿Puede llegar a haber armadores nacionales, o empresarios, interesados en ingresar e invertir si se logra una reserva de cargas?

Para responder estos interrogantes, La Nacion recurrió al consultor privado y especialista en el negocio naviero, Jan Kok.

Sobreviviente

"Hay una realidad: Maruba ha sido una muy buena empresa, la única sobreviviente en un entorno internacional altamente competitivo. Aunque no tan fuerte como las chilenas CSAV y CCNI, las que se asociaron y fueron capitalizadas por sus socios. Maruba se defendió muy bien como operadora internacional hasta que el estallido de 2008 la volteó. Maruba era candidata a una situación así, ya que el negocio internacional lo cubría con buques charteados a la par del mercado, que, cuando se desploma y hace caer los fletes violentamente, descalza la relación entre los valores pagados a los buques fletados con los fletes obtenidos", respondió Kok.

El consultor estimó que si la naviera realmente logra sanear el pasivo, "podría nuevamente posicionarse, ya que el network de agencias, clientes y estructura propia aún están disponibles", aunque señaló que, no obstante, emprendería esta acción con buques fletados.

"No sé cómo se podrá compatibilizar con la participación de tripulantes argentinos", indicó, tras explicar que el mercado continúa siendo "fenomenalmente competitivo" y que los fletes actuales de las cargas que puedan lograr captar "no soportan costos de operación mayores a los de la competencia".

Kok argumentó que los profesionales argentinos "tienen todos buenos trabajos en el cabotaje y en la pesca, con sueldos muy altos en comparación a los pagados por sus competidores" y se refirió, además, a las cuestiones contractuales sobre el tiempo trabajado a bordo.

"Hoy no se pueden hacer contratos por menos de seis meses y las tripulaciones están demasiado acostumbradas a los de menor duración, que sólo son solamente posibles en el cabotaje, o incluso hasta Brasil", añadió.

Respecto de la reserva de cargas, Kok desestimó la posibilidad de "una nueva ley", entre otras razones, porque "la vieja ley se apoyaba fundamentalmente en las cargas de importación destinadas a empresas estatales, hoy inexistentes", y porque es algo que las negociaciones internacionales "tienden a eliminar".

Como ejemplo de ello, citó el caso de las negociaciones entre la Unión Europea y el Mercosur en las que uno entre los varios puntos que impiden avanzar es precisamente el de servicios, donde desde el Mercosur "se pretende generar una especie de cabotaje regional reservado a las banderas".

"En general, los países que tienen ley de reserva de cargas [o impuestos específicos, como el de la tasa de marina mercante de Brasil] tienden a desarmarlas por exigencias del GATT [acuerdo general de aranceles y tarifas, por sus siglas en inglés]. Y aunque existiera, para poder competir en carga general, las inversiones para ingresar en el mercado son gigantescas en dinero y en infraestructura", sostuvo Kok.

En todo caso, pretender reservar alguna carga de exportación legalmente es una "fantasía", según el especialista.

La bandera se plantó, en aguas divididas.

Por Emiliano Galli
Enviado especial

Finalizó con éxito el IV Encuentro Argentino de Transporte Fluvial, el que se llevó a cabo en el Auditorio de la Bolsa de Comercio de Rosario con la organización del Instituto de Desarrollo Regional, donde en diversos paneles y con la asistencia de mas de 500 participantes, se analizó el presente y la proyección del desarrollo de las vías navegables y las instalaciones portuarias en Argentina.

Estuvieron presentes, entre otras autoridades, el gobernador del Chaco, Jorge Capitanich; el intendente de Rosario, Miguel Lifschitz; el Subsecretario de Puertos de la Nación, Ricardo Luján; el ministro de Servicios Públicos de Santa Fe, Antonio Ciancio, presidentes y representantes de entes de administración portuaria de todas las provincias del Litoral, destacados empresarios del sector, representantes gremiales y técnicos en la materia, entre otros.

También estuvieron los diputados nacionales Celia Arena, Daniel Germano y Jorge Obeid, del Peronismo Federal y Alicia Ciciliani, del Partido Socialista.

JUAN CARLOS VENESIA

El Director General del IDR, Juan Carlos Venesia, dijo que “desde el Instituto venimos manteniendo una política que tiene que ver con el mantenimiento y desarrollo de las infraestructuras regionales y la principal infraestructura con la que cuenta el sector productivo de Rosario se desarrolla en las vìas navegables”.

“Mas allá de las particularidades Argentina tiene la posibilidad de desarrollar una política de transporte fluvial permanente, un desarrollo importante de su industria naval y superar las asimetrías en lo que respecta a las banderas internas de navegación” afirmó Venesia.

HIDROVIA

Por su parte, el Subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján, expresó que “en cuanto a lo que es la hidrovía, durante las gestiones tanto del presidente Kirchner como de la actual presidenta, profundizó de 22 a 24, y de 26 a 28 pies el tramo del océano a Santa Fe,  termina de resolver una larga renegociación con la empresa Hidrovía S.A. donde se prolonga el contrato de concesión hasta el primer tramo hasta Corrientes, para tener permanentemente 12 pies de profundidad y todo un sistema de señalización y balizamiento, que a mi criterio es tanto o más importante que la profundización, que va a dar seguridad y navegabilidad las 24 horas del día”.

 “Esto motiva y dinamiza muchísimo todo el tráfico barcacero, que por estas características que no están, las barcazas se amarran de noche por el riesgo de la navegación” dijo el funcionario nacional.

“Estamos hablando de una inversión que hace el Estado nacional en esta primera etapa de apertura de 35 millones de dólares por año. Creemos que un paquete de inversión en las vías navegables como en infraestructura portuaria se ha concretado y se van a concretar, es de jerarquía y relevancia” finalizó Luján.

Por Carlos Cardozo
Para TransporteFluvial.com