El titular de la Federación de la Industria Naval Argentina lamentó la falta de “un plan claro de inversiones”. Destacó el papel del sector en el comercio exterior.

El potencial de la hidrovía marca el futuro de la industria naval. El asunto, como siempre, es actuar con inteligencia para sacar el mayor provecho a un recurso natural de beneficios extraordinarios para el comercio exterior. “La oportunidad de los astilleros argentinos” es el tema que el presidente de la Federación de la Industria Naval Argentina (FINA), Pablo Noel, expuso en el 1º foro de Comercio Exterior y Logística, organizado por El Cronista y Revista Apertura.

El directivo brindó un detallado informe sobre las ventajas de la Argentina frente a sus socios en la región al contar con la mayor extensión de la hidrovía. La cuestión reside en un viejo reclamo del sector: más apoyo e incentivos para el sistema de transporte fluvial y marítimo local por ser más económico, seguro y menos dañino al medioambiente.

“El 10% de los barcos que navegan por la hidrovía son de bandera argentina. Esto hay que cambiarlo. Los gremios están trabajando fuertemente en este tema. Todos los sectores tenemos que sentarnos a la mesa para analizar porqué estamos en esta situación y revertirla”, dijo Noel.

En un diálogo público con Miguel Ángel Álvarez, titular de la consultora Austral, el presidente de la FINA lamentó la ausencia de “un plan claro de inversiones” en el país “para los próximos cinco años”. En ese sentido, indicó que de no contar con la infraestructura “van a venir de afuera a hacer el trabajo que podemos hacer los argentinos”.

La apuesta fuerte de Noel al transporte fluvial y marítimo está estuvo basada en el papel vital que juega la industria naval en el transporte de los productos agrícolas. Al respecto, destacó el rol en las exportaciones de las barcazas, los empujadores y los graneleros diseñados y construidos en la Argentina.

Impactos

Durante su exposición, Noel estimó que en la hidrovía puede obtener un crecimiento del 100% para los próximos años. Por lo pronto, el ejecutivo indicó como hecho positivo que a partir de las nuevas obras en la hidrovía, se garantizará 36 pies hasta Puerto San Martín, 28 pies hasta Puerto Santa Fe y 10 pies más de balizamiento hasta Confluencia, posibilitando la navegación nocturna último tramo de 650 Km. Su uso tendrá impacto en el transporte, la industria y el volumen de carga transportada al año.

“Si la mercadería no se mueve por la hidrovía, se transporta por camiones, pero el impacto negativo al medio ambiente, sin ningún lugar a dudas, va a ser muchísimo más alto por la emanación de gases”, sostuvo Noel.

El crecimiento de la hidrovía da muestras del impacto en la industria naval nacional. Hoy transitan 1.800 barcazas. En 1988 se movían 750.000 toneladas de carga, y se espera que a fin de 2010 se hayan operado 13.000.000 toneladas de carga.

Otro de los beneficios es que la construcción de las 270 barcazas al año genera la necesidad de construir 18 remolcadores, lo que requiere de 833 nuevos empleos por año. Según el análisis de Pablo Noel, si sumamos el empleo aplicado a las barcazas al empleo de construcción de remolcadores, se obtiene un alza del 40 % en empleo directo.
A veces, las comparaciones con Brasil no sirven, pero en este caso puede ser útil para comprender decisiones políticas tomadas en el pasado. En 2000, Argentina poseía un mercado laboral en la industria naval de 3.000 trabajadores. En aquel año, Brasil llegaba a los 2.000 operarios. Diez años después, el gigante del sur manifiesta 45.000 personas, mientras que Argentina alcanza sólo 3.000.

La propuesta del Grupo Murchison para hacer una terminal de contenedores en La Plata, en 2002, no prosperó; no obstante, concretó un modelo notable en Zárate

En 2002 el centenario Grupo Murchison le propuso al Consorcio de Gestión del Puerto La Plata construir un muelle de 200 metros de longitud para operar contenedores, abarcando partes de la Isla de los Perros y de la cabecera Ensenada.

La motivación era aprovechar las sinergias de la Zona Franca La Plata, que permitía ampliaciones incorporando actividades industriales. La inversión -estimada en US$ 30 millones en muelle, 2 grúas y plazoletas- necesitaba al menos 30 años de concesión para su recupero satisfactorio.

La respuesta de la provincia de Buenos Aires fue económicamente insatisfactoria: se ofreció un permiso de uso a 10 años máximo. Esto abortó el proyecto dado que:

• Un permiso de uso es un régimen precario, revocable y debe devolverse la tierra u objeto de la explotación según los dictados de los planes maestros a requerimientos del puerto; 

• El plazo era insuficiente con relación a inversiones de largo aliento como las portuarias. 

Años antes, en 1996, el inversionista había colocado recursos en tierras propias con Auto Terminal Zárate (ATZ). Es el segundo caso.

Murchison potenció sus negocios en la única terminal especializada en América latina para operar con automóviles. La infraestructura inicial la había financiado con fondos propios de US$ 30 millones, sumando después a la empresa Cotia de Brasil.

El emprendimiento se apoyó en la ley de puertos nacional 24.093. En noviembre de 2001 agrega a su oferta una terminal de contenedores y carga general con servicios a medida del cliente.

Sin esta terminal difícilmente se podría haber desarrollado eficientemente el intercambio de vehículos entre Brasil y la Argentina. En 2008 los movimientos de automóviles superaron las 660.000 unidades. ATZ es la principal puerta de entrada y salida de autos del país. Con servicios de preentrega -inspección, acondicionamiento de autos, depósitos para entrega-, la terminal es la extensión de las plantas automotrices para la exportación y la playa de distribución directa de vehículos a los concesionarios de la importación.

El modelo

Los factores de éxito de este segundo caso, según el informe "Oportunidades de negocios en el sistema portuario bonaerense 2010-12", consisten en:

Estrategia . Se tomó en cuenta el congestionamiento de los accesos al puerto de Buenos Aires con el avance de la contenedorización. Por ende, se buscó ubicar la terminal fuera del núcleo de esa ciudad, disponiendo de accesos viales y adecuado acceso para ferrocarriles de carga.

Microubicación . Se analizó el movimiento de la industria argentina: el 75% de la carga de exportación y el 65% de la de importación llega al puerto de Buenos Aires desde el norte de Retiro, pasando por la zona Zárate. La zona cuenta con calado natural (35 pies al pie de muelle con cero de marea), permite el atraque de buques de ultramar provenientes desde la hidrovía, el Río de la Palta, Brasil y Paraguay, y maniobras sin remolcador.

Costos. La terminal les ofrece a armadores y cargadores costos menores que el puerto de Buenos Aires y Dock Sud. Se recorren menores distancias terrestres (90 kilómetros) y se evitan tiempos por la congestión de entrada y salida a la ciudad de Buenos Aires.

Las lecciones, recapitulando, han sido dos, para el inversor privado y para el sector público:

• Un sólido modelo de negocios, localización acertada y relativa autonomía respecto de la provincia (tierras propias) garantizaron el éxito. 

• Ofrecer al inversionista mecanismos y períodos razonables para el desenvolvimiento y recupero de la inversión.

REVOCABLE

• El permiso de uso de las tierras portuarias tiene carácter de revocable y debe devolverse la tierra u objeto de uso según el plan maestro del puerto. 

INCIATIVA

• La concesión de obra y explotación promueve la iniciativa privada, donde una empresa remunera, con o sin canon, durante el plazo de la concesión. 

SERVICIOS

• Terminal Zárate se diversificó: del movimiento de automóviles pasó a los contenedores, la carga proyecto y a los graneles en contenedores. 

• Dentro de dos semanas: "Las tierras de la Armada: 300 hectáreas aledañas a tres puertos, aptas para el desarrollo de negocios".

La Nación

El jefe de la Administración General de Puertos (AGP), Oscar Vecslir, logró en siete meses respuesta a un reclamo de dos años de las terminales del puerto de Buenos Aires: la posibilidad de recomponer las tarifas, que en 2002, a partir de la crisis, se habían reducido en un 20%.

Tras el letargo de la gestión anterior en cuanto a resolución o gesto trascendente respecto del puerto, los gerentes de Terminales Río de la Plata, Gustavo Figuerola; Bactssa, Carlos Larghi, y Terminal 4, Alonso Luque, se encontraron el viernes último en la sede de la AGP con la noticia que más esperaban en estos últimos dos años. Con el pragmatismo, protocolo y hasta indiferencia propia de los asuntos de Estado, Vecslir les comunicaba la novedad a los ejecutivos de las terminales.

Este era, además, uno de los objetivos que se había planteado el hombre cercano a las únicas dos personas capaces de aceitar los engranajes del sistema portuario y del transporte -Julio De Vido y Hugo Moyano- y que habíamos adelantado en este espacio el 26 de enero.

Treinta días deberán esperar los concesionarios para reacomodar sus cuadros tarifarios en un 20%.

Algo de competitividad se recupera. Muchos de los argumentos esgrimidos hasta ahora se anulan. La iniciativa giró hacia los privados. ¿Pidan y se les dará? Bueno, ahora deberán acompañar las intenciones del Estado: salir a vender al puerto de Buenos Aires a las navieras, recuperar los transbordos que se hacen en Montevideo, modernizar el puerto.

Nota al pie: el anuncio llega luego de la firma de aumentos salariales.

Que la paz sea (dure) en el convulsionado puerto de Buenos Aires.

Emiliano Galli

Concepción del Uruguay

 La puesta en marcha de la zona franca generó una polémica sobre el futuro de la terminal; desconfianza gremial

A veces hasta las que parecen buenas noticias generan problemas. En Concepción del Uruguay, Entre Ríos, el anuncio del cambio de concesionarios de la zona franca, que a casi 100 años de su nacimiento funcionará por primera vez, generó un terremoto sobre el futuro del puerto de la ciudad.

Buena parte de la confusión parece haberse originado en la conferencia de prensa en la que se presentó a la empresa International Star, que desde el 30 de septiembre operará la zona franca.

En la oportunidad, Armando Sellín, representante de ésta, estuvo acompañado por Guillermo Zuidwijk, manager de Zuidnet, firma que según informaron los medios locales, trabajará de modo complementario con International Star en el aspecto portuario (Sellín dijo a La Nacion: "No tenemos relación con ellos. Si pudiera manejar el puerto, lo haría, pero nadie me convocó para eso. Me interesaría, pero por lo que tengo entendido ni siquiera se puede concesionar").

Al mismo tiempo, el senador provincial Carlos Schepens (Frente para la Victoria), dijo que luego de la puesta en marcha de la zona primaria, se apunta a planificar "el crecimiento a futuro en la interrelación con el trabajo portuario y el transporte multimodal", que el Estado puede "reconsiderar su rol como socio estratégico" del sector privado y que junto con el titular del Instituto Zona Franca, Román Tófalo, tratarán de ayudar "por todos los medios" a que la explotación sea rentable porque "es una empresa difícil y onerosa", por lo que abrirán "todas las puertas necesarias". Luego, en declaraciones a la radio LT 11, comentó que está trabajando para "reflotar el tema de los contenedores" y que para ello se negocia "la contratación de un barco grúa propio para poder trabajar".

El combo despertó suspicacias en los representantes gremiales. Oscar Muntes, secretario general de ATE, denunció maniobras para privatizar el puerto. "Nos preocupa que hablen de la importancia de reducir costos en personal y achicar estructuras, que no tomen como prioridad el dragado. Hoy el puerto no opera, tiene una deuda previsional importante y está en una situación difícil cuando fue el más importante sobre el río Uruguay", dijo.

Schepens atribuyó todo a una gran confusión. Contó que para hacer el dragado se debe llamar a una licitación por ser un río binacional, que además "pidieron un estudio de impacto ambiental" (idea que al senador no le parece necesaria), y que como el procedimiento completo llevará alrededor de dos años, "en el mientras tanto", contactó a una empresa que opera con contenedores con el puerto de Montevideo y que el año pasado movió 40.000 toneladas de madera y arroz.

"La mayoría de los barcos que se cargan aquí, aún en la época de gloria del puerto, completan su carga en Montevideo. No hay forma de desarrollar una margen sin la otra", dijo antes de comentar que prepara para este mes la realización de una jornada argentino-uruguaya para refundar el Comité Hidrovía Río Uruguay.

Según el senador peronista, el puerto es público y es un "disparate" hablar de intentos de privatización. Schepens, hombre ligado estrechamente a las cooperativas arroceras de la zona, atribuyó la caída en desgracia de la terminal portuaria con la falta de dragado del río.

El auge más importante del puerto se dio a finales de la década del 90. Entonces, figuraba entre los puertos más importantes del interior, después de Rosario, por movimiento y volumen de operaciones. En 1997 llegaron 72 barcos; al año siguiente empezó a registrarse la caída: 65, que se redujeron a sólo 23 en 1999 y prácticamente desaparecieron en la actualidad.

Hay un dato que no es menor, de los 23 pies de calado de aquellos años, hoy, según Schepens, no debe haber más de 16 o 18. Desde entonces, el reclamo por el dragado ha sobrevivido a los distintos signos políticos en los gobiernos sin demasiado éxito.

El 26 de mayo último, Schepens, participaría junto con el gobernador de Entre Ríos, Sergio Urribarri, de una reunión con el ministro de Planificación, Julio De Vido, para tratar específicamente ese asunto. Pero el encuentro nunca se concretó.

Por ahora, lo único seguro parece ser la puesta en marcha de la zona franca, aunque como explicaron en International Star, mientras terminan de poner a punto las instalaciones que tienen en el Parque Industrial (en rigor construir, porque no hay actualmente infraestructura alguna), pedirán autorización al Ministerio de Economía para usar alguno de "los galpones abandonados" del puerto.

Florencia Carbone
LA NACION

La terminal que tiene la concesión, hasta 2025, de los muelles portuarios de Dock Sud tiene un plan de obras e inversiones en ejecución que rondan los 70 millones de dólares, e incluyen llevar a 1400 los metros de muelle. La empresa forma parte de un grupo integrado de logística, transporte y distribución

Son muchas las diferencias con su competidor directo, el puerto de Buenos Aires. Tantas que en Puerto Nuevo no paran de hablar de desventajas competitivas. En Exolgan, en cambio, responden que toda obra, acción o emprendimiento que lleven a cabo depende de inversiones netamente privadas. Incluso, nada menos que el dragado.

En total, las inversiones activas en Exolgan rondan los 70 millones de dólares: alrededor de 40 millones en las obras de extensión del muelle; unos 12 millones para ampliar las cuatro bocas y unos 5 millones en el morro. A eso, le suman la plata invertida en dragado, porque el gobierno de la provincia de Buenos Aires no está del todo presente en este punto.

Hasta principios de 2008, Exolgan pertenecía de Alfredo Román, un empresario visionario y dueño de las tierras adyacentes a los muelles. Hoy son 60 hectáreas, y la terminal portuaria es una empresa de un holding mayor que incluye logística, distribución, almacenamiento y conexión ferroportuaria.

El grupo dueño de Exolgan hoy es la Autoridad Portuaria de Singapur (PSA, en inglés), el máximo operador de puertos en el mundo, con actividad en 28 terminales y en 16 países.

¿Cómo ven a Buenos Aires en Exolgan? No de manera muy diferente a otros operadores que creen que el mercado de cargas contenedorizadas en la Argentina no soporta el grado de competencia y de oferta que existe hoy. Son de los que opinan que Puerto Nuevo debería tener no más de 2 terminales (o una grande) y una mega terminal de cruceros.

Le ven un techo a Buenos Aires, y dudan de la acción que se está llevando a cabo con los cruceros, con más de 130 calls en tres muelles. Ya en 2009, Exolgan movió más contenedores que Terminales Río de la Plata.

Aquí hay una primera gran grieta entre las realidades que viven Exolgan y las que viven las concesionarias del puerto de Buenos Aires.

Exolgan es una empresa privada. Su competitividad depende, en gran medida, del grado de apoyo en infraestructura que logren de la provincia de Buenos Aires. TRP, Bactssa (terminal 5) y APM Terminals (terminal 4), son empresas que no son dueñas de nada más que las máquinas. Y dependen de la Administración General de Puertos (AGP), un organismo sobredimensionado que se dice entró en una nueva etapa de profesionalización, pero que tiene muchísimos desafíos por conseguir: entre ellos, lograr una actualización de las tarifas que cobran las terminales. Exolgan también tiene una concesión. Pero es dueña de la tierra. En 2025 podrían licitar la provincia de Buenos Aires el uso de los muelles, pero es casi seguro que le renueven, porque cualquiera que se presente deberá competir con un operador que tiene la tierra.

Ahora, ¿por qué Exolgan puede crecer e invertir y Buenos Aires no? Buenos Aires puede hacerlo, pero tiene desde hace años la espada de Damocles de las tarifas desactualizadas y la incógnita sobre qué sucederá con las concesiones una vez que finalicen. A una de ellas (Bactssa), le queda menos de un año y medio, y todavía no sabe qué será de su futuro.

"Exolgan es dueño de la mayoría de las tierras, de más del 70%. La seguridad y expectativa que da este punto es enorme, porque no tenés límites. Y hay más terrenos para expandirse, tal como figuran en el plan maestro. Estamos avanzando en la capacidad de crecimiento. Podemos llegar a operar fácilmente 2 millones de TEU", señala una altísima fuente de Exolgan en estricta reserva.

Exolgan también es dueño de los astilleros, y de 16 hectáreas adicionales, a 400 metros de la terminal, donde pueden optar por la ampliación del parque logístico o por una terminal de contenedores tipo freight station. Son en total 60 hectáreas las que tiene el operador portuario, que se valorizaron todavía más con el puente Roca-Patricios, de cuatro manos.

Hace pocos meses, la acción comercial de una línea naviera revolucionó el tablero de los puertos metropolitanos, que más que complementarse, compiten por una porción que hoy está muy venida a menos.

Hamburg Süd, uno de los principales armadores que tiene servicios en la Argentina, mudó su servicio al Mediterráneo (el MESA, uno de los más fuertes de la naviera alemana en Buenos Aires) desde Bactssa a Exolgan.

Bactssa es una terminal chica. La pérdida de este cliente fue determinante. ¿Por qué se fue Hamburg Süd a Exolgan? Depende quien responda. El armador dijo, en su momento, que se trató de una exclusiva decisión comercial.

Exolgan, por su parte, sostiene que el armador tenía el 80% de su tráfico ya en sus muelles y la chilena CSAV (en joint dentro del servicio) tenía también todos los servicios en Dock Sud salvo los contenedores del MESA. Habría, según la terminal, una razón de costos logísticos y de ahorro implícito, al no tener que mover contenedores de un lado para el otro, y centralizar todo en un solo lugar.

En Buenos Aires, en cambio, lo ven como un resultado lógico de los mayores costos que enfrentan frente a su primo del sur,

"No somos más baratos que Buenos Aires", responden en Exolgan.

"El canal lo abrimos nosotros, a 120 metros, en 2008. Y en las curvas lo llevamos a 170 metros. De los 26 millones de dólares que demandó la obra, la Provincia nos prometió pagar, hace dos años, ocho millones, que todavía esperamos", argumentan en la terminal.

Las condiciones del canal de acceso también pueden considerarse como incentivo para las marítimas que deciden escalar en los muelles de Exolgan.

Y el dragado es un tema terrible. La provincia de debe dragar el canal Sur. La AGP, en tanto, draga el norte. Pero hay entre 3,5 y 5 kilómetros (depende la fuente que lo diga) de canal común antes de la bifurcación entre sur y norte. Este dragado lo paga la AGP también. Y en Puerto Nuevo no causa gracia que los barcos vayan a Exolgan con el dragado que pagan ellos...

Tanto Puerto Nuevo como Exolgan cobran tasas a las cargas. Las terminales de Buenos Aires sólo las recaudan y se las entregan a la AGP, que administra esos fondos para hacer, entre otras cosas, obras de infraestructura y para mantener su estructura. Exolgan las recauda, pero no tiene un organismo madre al que girarle los fondos: los administran ellos directamente.

¿Es una ventaja comparativa esta situación? "No, porque pagamos cosas que allá no", destacan en Exolgan. ¿Y cuánto pagan de canon? "Pagamos por todo lo que no es nuestro: por el muelle -que hicimos nosotros- y por los 1400 metros de muelle que vamos a tener, y por los terrenos que arrendamos", agregan.

El ensanche del canal, de 90 a 136 metros, le costó a Exolgan 20 millones de dólares. Cada campaña de dragado cuesta US$ 5 millones. La provincia hizo sólo uno, en 2005, con un decreto de necesidad y urgencia. En el ensanche de bocas, y el morro, la provincia se comprometió a pagar, en algún momento, el 50%.

Cabe recordar que Exolgan no fue una licitación, sino que se otorgó la concesión bajo el régimen de iniciativa privada. "El muelle nuevo significa US$ 40 millones; el anterior, 25 millones, y el primero 20 millones. Llevamos invertidos 100 millones", insisten.

En Exolgan visualizan que en los próximos 10 años habrá un jugador fuerte (tal vez uno más chico también) en Buenos Aires, junto con una gran terminal de cruceros, y la terminal Tecplata, en Puerto La Plata.

Una cosa une a Exolgan con Puerto Nuevo: la cuestión sindical, la virulencia de los reclamos, y un interlocutor -la Fempinra- a la que a veces se les escapa la cosa de las manos debido a que cierta corriente más radical le erosiona el poder.

Mientras tanto: ¿Qué creen que va a pasar con la ley de presupuesto y el impuesto a las cargas, suspendido este año? "Lo van a volver a suspender".

Emiliano Galli
LA NACION