La gestión de Oscar Vecslir al frente de Administración General de Puertos (AGP) ya tiene luz verde para llamar a licitación nacional e internacional del dragado de los canales Norte y de acceso hasta el kilómetro 12, uno de los reclamos más vehementes que los operadores le hicieron al interventor a principios de año. La obra, por 162 millones de pesos, fondeados por la AGP, incluirá el mantenimiento por cuatro años (con batimetrías actualizadas a octubre). Si llegara a profundizarse o ensancharse la vía navegable troncal -situación que obliga a la AGP a una adecuación, tal como consta en los contratos de concesión de las terminales-, o bien si se realizaran obras en el vaso portuario que requieran más profundidad, la AGP podría dar por concluida la obra (incluso antes de que se cumplan los 4 años) para adecuar el canal a las nuevas necesidades náuticas.

¿Qué era lo urgente? El dragado; la terminal de cruceros (se inaugura el 9 de diciembre); la reciente autorización para readecuar las tarifas que pueden cobrar las terminales; el reordenamiento interno de la AGP. La única urgencia irresuelta es la de los accesos ferroviarios por la intrusión de la Villa 31. La AGP ya se presentó ante la Justicia como querellante.

¿Qué es lo importante? Lo que desespera a Vecslir encarar cuando termine con lo urgente: un nuevo diseño para el puerto, con administración estatal e inversión mixta para operar vacíos en el predio cedido por el Mercado Central, y reposicionarlos por demanda (por tren o por tránsito ordenado nocturno de camiones). Las terminales invertirán. Sólo cuando sepan qué pasará con sus concesiones.

El titular de AGP, Oscar Vecslir, comentó las causas que explican por qué parte de la carga se deriva a Montevideo.

A la hora de planificar sus exposiciones públicas, la mayoría de los funcionarios, suelen centrarse en la descripción de logros puntuales sin abordar la problemática en su conjunto. Oscar Vecslir, interventor de la Administración General de Puertos (AGP) y presidente del Consejo Portuario Argentino, supo derogar la práctica, en la disertación que realizó en el primer seminario de Comercio Exterior y Logística, organizado por El Cronista y Revista Apertura.

Si bien su función ya tiene varios logros para mostrar, el directivo prefirió una mirada más amplia para tratar de explicar por qué hoy una parte de la carga, que debería recalar en Puerto Nuevo, está siendo derivada a la terminal de Montevideo.

Tras definir a la Cuenca del Plata como un mercado de 2.400.000 Teus (unidad equivalente a un contenedor de 20 pies), Vecslir realizó un análisis sobre el comportamiento de Puerto Nuevo, Exolgán y Montevideo.

“Si bien los tres puertos han crecido, los incrementos han sido bastante disímiles. En 2001 el puerto de Buenos Aires cae de 735 a 650.000 Teus, y en 2002 toca su piso de 482.000 Teus. Lo mismo le ocurre a Exolgán. Pasa de 367.000 Teus en 2000, a 312.000 en 2001 y 272.000 en 2002. En la otra costa, Montevideo mantiene sus cifras en 2001 y 2002”, resaltó el interventor de AGP.

Estudiando a los tres actores en términos absolutos, Vecslir señaló que “en 1999, el Puerto de Buenos Aires tenía el 55% de participación en el mercado total, y una década después estamos 10% abajo. Exolgán tuvo en este período una pérdida mínima. En cambio, el puerto de Montevideo se lleva los puntos que pierden los otros dos puertos. Esto nos preocupa porque refleja definitivamente una pérdida de competitividad para Buenos Aires. Si miramos la carga uruguaya, en 2008, hay 170.000 Teus en tránsito que son argentinos. Consideramos que no menos de 300.000 de los 600.000 Teus que maneja el puerto de Montevideo, son de carga nacional”, señaló.

A invertir

De nada serviría tan claro diagnóstico si no se propusiera un camino para revertir esta tendencia. En este sentido, Vecslir propuso invertir fuertemente en dragado e infraestructura portuaria.

“Cada pie de calado son cerca de 250 contenedores más de carga por buque. La naviera Hamburg Süd ya adelantó que, en 2012, serán 10 los buques clase “Santa”, que operarán en la costa este de Sudamérica y se trata de naves con capacidad de 6.300 Teus. Hoy, estamos preocupados por recuperar los 34 pies, pero, para el futuro tenemos que imaginar cómo hacemos para alcanzar los 39 pies previo replanteo en la reingeniería de muelles. Así podremos competir con la capacidad operativa que están teniendo nuestros competidores”, adelantó el funcionario, al tiempo que aclaró que “no sólo está Montevideo preocupándonos, sino que hay unos cuantos puertos del sur brasileño que estarían deseosos de transformar a Buenos Aires en un puerto feeder”. En este sentido, Vecslir resaltó las inversiones que están realizando en el dragado de Río Grande para llevar su calado a 54 pies. “Eso da una idea de hacia adónde apunta la competencia y hacia dónde deberíamos nosotros estar imaginando el puerto de Buenos Aires”, recalcó.

Asimismo, el interventor de AGP expresó la necesidad de brindar más y mejores servicios para el cabotaje. “Esta carga está necesitando puertos de desconcentración y ya están pensando en el puerto de Montevideo, o en Brasil, pero no en Buenos Aires. Estamos viendo cómo hacemos para que el cabotaje tenga el espacio y la dedicación que requiere”, manifestó.

La Asociación Bonaerense de la Industria Naval (ABIN) mantuvo una reunión personal con el Ministro de Relaciones Exteriores, Comercio Internacional y Culto, Héctor Timerman, a fin de poner en su conocimiento la situación de la industria naval argentina, luego de su reciente asunción de la Cancillería argentina.

El encuentro se dio en ocasión de la visita del canciller argentino a la ciudad de Mar del Plata con motivo de los preparativos que se llevan a cabo para la XX Cumbre Iberoamericana de Jefes de Estado y de Gobierno (3 y 4 de diciembre en el NH Gran Hotel Provincial y el Hermitage Hotel), a la cual ya han confirmado su presencia los mandatarios de América Latina, España, Portugal y Andorra.
La reunión permitió introducir al ministro nacional en las temáticas actuales del sector. “El señor canciller se mostró interesado en conocer que está pasando realmente con nuestro sector y en qué puede colaborar efectivamente su ministerio con la industria naval argentina en el contexto del Mercosur, particularmente, e internacional, en general. Más allá de ciertas acciones de promoción nuestra cancillería tiene por delante acciones más profundas, continuas y concretas para llevar adelante con relación a nuestro sector”, manifestó el Lic. Miguel Ángel Sánchez, Presidente del Comité Ejecutivo de la ABIN.
El documento entregado por la ABIN revela la situación del sector y la necesidad de comprender el rol que tiene la Industria Naval, tanto pública como privada,  en el desarrollo industrial nacional, como auténtica generadora de fuentes de trabajo y de cadenas productivas, incluyendo productos, servicios y tecnologías.
“Las asimetrías existentes dentro del sistema regional están restando competitividad a nuestro sector también. Pero, a la vez, las mismas son aprovechadas por ciertos armadores para “excusarse” de reparar y construir en nuestro país. Se pretende hacer creer que en la Argentina su industria naval no cuenta con suficientes recursos humanos, materiales y de infraestructura para atender, por ejemplo, a las flotas de barcazas y remolcadores que navegan en el sistema fluvial de la Hidrovía Paraná-Paraguay. Pero no hay nada más alejado a la verdad que creer en esto”, dijo Sánchez. “Lo cierto,  es que Argentina cuenta con importantes armadores nacionales y, a la vez, con una capacidad superlativa para reparar y construir todo tipo de artefacto naval a lo largo de aquella hidrovía como así también a nivel marítimo. La trayectoria, el esfuerzo y la calidad de los astilleros, talleres, proveedores, profesionales y obreros navales argentinos no puede ni debe ser puesto en duda por nadie”. 
Para la ABIN “luego de la caída del Decreto 1010/2004 no hay dudas que ha quedado un vacío legal que debe ser rápidamente cubierto no sólo con nuevas normas y decretos para  el sector, con una Ley Nacional de la Industria Naval, con alternativas financieras y crediticias acordes al sector y al mercado donde competimos. También, dentro del actual marco democrático y republicano en el que vivimos priorizamos la decisión política que permita que el Estado argentino elija a la industria naval junto a otras ramas de la industria como palanca de crecimiento y desarrollo del país. Y esto depende no sólo del gobierno de turno sino también de las oposiciones de turno. Son los principales actores políticos quienes  deben permitir que el Estado argentino participe y descubra que la industria naval es parte de las soluciones y no de los problemas”.-

Fuente: Asociación Bonaerense de la Industria Naval – ABIN (www.industrianaval.org.ar/ Esta dirección de correo electrónico está siendo protegida contra los robots de spam. Necesita tener JavaScript habilitado para poder verlo.)
Fecha: septiembre de 2010

El puerto de Buenos Aires trabaja sin respiro. Pero para desgracia de los cazadatos de la economía K, que buscan nutrir la argumentación oficial -esa que dice que el Gobierno es la madre de todos los bienes-, la actividad de las terminales porteñas no obedece tanto a los buenos números argentinos -que están mejor, sí- como a la congestión portuaria de Brasil.

Santos está colapsado. Ahí sí es porque el mercado brasileño todo lo fagocita y tan bien emula en versión de samba el baile del dragón chino y del tigre indio, si se permite la licencia.

Así como los salarios suben por la escalera y la inflación por el ascensor, el comercio exterior se mueve por "propulsión a chorro" y la infraestructura para sostenerlo navega "a vela". Brasil, por más inversión que acelere, está como quien pretende contener el agua con las manos.

Los barcos del siglo XXI son modelo "toco y me voy". Y ahora el puerto que evitan es el de Santos. Los contenedores que allí no bajen, de a 500 o 700, se bajan en Montevideo o Buenos Aires.

De coletazo, la saturación bordea a Buenos Aires. Mientras, en Montevideo, el lobby marítimo-portuario que se hace de los 12 metros de calado (siempre en comparación con los 9,3 "en el mejor de los casos" de Buenos Aires, según puede leerse en el diario El País ) toma más fuerza.

El deseo oriental es quedarse con el primer lugar de la costa este de América del Sur cuando de alternativas portuarias se trate.

En la margen occidental del Río de la Plata, en tanto, La Plata arranca mañana con un acto (como es costumbre en la era K) las obras en el muelle y playa de contenedores de Tecplata.

¿Y Buenos Aires? Tiene listo el pliego para llamar a licitación para el dragado del canal de acceso y del canal norte, es decir, de los 12 kilómetros, a 32 pies. El pliego incluye, además, el mantenimiento, por tres o cuatro años. Y la salvedad de poder revocar el contrato (con seis meses de preaviso), si se decide adecuar el canal a los 36 pies de la hidrovía, o si se logra la reformulación del puerto, y se avanza en la remodelación de los muelles, llevándolos a una profundidad de 39-40 pies. Está, como se dice, "a la firma".

La Nacion