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La Presidenta firmó el contrato de dragado y señalización de la Hidrovía Paraná-Paraguay
Los gobernadores Binner, Capitanich y Urribarri, junto a Schiavi y Luján, durante el acto realizado en el catamarán Costa Litoral, mientras la presidenta Cristina Fernández se refería a la firma del contrato de ampliación de trabajos de señalizació
Cristina Fernández rubricó el contrato de la obra que demandará una inversión 112,5 millones de dólares durante los tres próximos y que se realizará a lo largo de 650 kilómetros. El acto fue en la Casa Rosada y en teleconferencia con el Puerto de Santa Fe, donde estaba el gobernador Hermes Binner con sus pares de Entre Ríos, Sergio Urribarri, y de Chaco, Jorge Capitanich.
Miércoles 01.09.2010La presidenta Cristina Fernández de Kirchner encabezó la firma del contrato de dragado y señalización de más de 650 kilómetros de la Hidrovía Paraná-Paraguay, en el tramo Santa Fe-Confluencia, que demandará una inversión del Estado de 112,5 millones de dólares durante los tres próximos años y que permitirá aumentar la capacidad de tráfico de productos, principalmente agrícolas, minerales y combustibles.
‘Se trata de un contrato de 112,5 millones de dólares y, mientras duren las obras, el peaje será cero‘, dijo Cristina, para luego subrayar que ‘es una inversión de todos los argentinos para que se pueda transportar con mayor competitividad el grano argentino‘ y otros tipos de producto que circulan por la Hidrovía.
Durante el acto, desarrollado en el Salón de la Mujer, Cristina estuvo acompañada por los ministros de Planificación, Julio De Vido; de Economía, Amado Boudou; y del Interior, Florencio Randazzo.
En tanto los gobernadores Hermes Binner (Santa Fe), Jorge Capitanich (Chaco) y Sergio Urribarri (Entre Ríos), las provincias que se verán beneficiadas con las obras, se conectaron con la Presidenta a través de una teleconferencia mantenida desde el Puerto de Santa Fe, donde también estuvo presente el secretario de Transporte, Juan Pablo Schiavi.
El acuerdo, que contempla la renegociación del contrato y cuestiones referidas a aspectos impositivos, fue firmado con la empresa Hidrovía SA integrada por la argentina Grupo Emepa; y la firma belga Jean De Nul.
La Presidenta afirmó que estas obras permitirán transportar sin inconvenientes la creciente producción agropecuaria del país, que en los próximos años trepará a 150 millones de toneladas, según las proyecciones que maneja el Ministerio de Agricultura de la Nación.
Cristina enfatizó que ‘los desastres que hemos vivido (en el pasado) en términos de gestión, de obras, de viviendas, tienen responsables‘ y que los emprendimientos que se llevaron adelante en los siete últimos años se pudieron hacer porque existe una ‘administración‘ eficiente.
En base al convenio firmado hoy, los trabajos de dragado y señalización se realizarán a lo largo de más de 650 kilómetros de la hidrovía Paraná-Paraguay (entre los kilómetros 584 y 1.238), y permitirán que la principal vía de exportación del país se pueda navegar durante las 24 horas los 365 días del año.
La Hidrovía es una mega obra de ingeniería que permite aumentar la capacidad de tráfico de productos, principalmente agrícolas (soja), minerales (hierro y manganeso) y combustibles, viabilizando el transporte de grandes cargas a través del sistema fluvial Paraguay-Paraná-Uruguay-Río de la Plata.
El incremento de profundidad proyectado entre Santa Fe y Puerto San Martín es de tres pies y desde allí hasta el océano Atlántico, dos pies.
Hidrovía Paraguay-Paraná
Los trabajos de dragado en la Hidrovía Paraguay-Paraná, para permitir un calado de buques de 28 pies a fines de 2011 y 32 pies posteriormente, garantizarán la viabilidad del proyecto de reconversión del puerto de Santa Fe, según indicó el gobierno provincial.
El plan, luego de los estudios previos, avanzará en septiembre con la convocatoria a manifestaciones de interés por parte de inversores nacionales y extranjeros, para participar en la formulación del proyecto ejecutivo, concesión de la construcción, mantenimiento y explotación.
El anteproyecto de reconversión, elaborado por la consultora Coinre, propone construir una nueva terminal de agrograneles sobre el río Paraná y adecuar una terminal de contenedores y carga general en el puerto actual.
Ambas iniciativas requieren los dragados en la Hidrovía para desarrollar el corredor fluvial del Paraguay y el Paraná y su vinculación al mar por los canales del Río de la Plata.
El gobierno santafesino destacó en ese sentido las tareas contratadas por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación con el concesionario Hidrovía S.A., para profundizar el Río Paraná, de 27 a 30 pies en el tramo Santa Fe-San Martín, y 36 pies en el tramo que va desde San Martín hasta el océano.
También es inminente la concreción del dragado, apertura y mantenimiento de esta vía navegable en todo el tramo al norte de la ciudad de Santa Fe, para asegurar 12 pies de profundidad y 10 pies de calado efectivo hasta Asunción del Paraguay, y por el Paraná hasta Puerto Iguazú.
El puerto de Santa Fe es la última terminal portuaria de la Hidrovía Paraná-Paraguay apta para buques de ultramar, ya que a partir de este punto se produce un abrupto cambio en las profundidades navegables del corredor fluvial.
De Santa Fe hacia el norte, la Hidrovía está habilitada para trafico barcacero con una profundidad de 10 pies, por lo que ese puerto se configura como un nodo de transferencia de productos con destino oceánico. Hoy día existe, en dicho tramo, un tráfico permanente de 1.500 barcazas que transportan productos con origen y destino en Paraguay, Bolivia y el sur de Brasil, lo que significa el 90% del tráfico de ese trayecto de la Hidrovía, además de la producción cerealera y forestal del norte del país.
Un tren de barcazas compuesto de 25 unidades con capacidad de 1.500 toneladas cada uno (total 37.500 toneladas) equivale a 1.250 vagones ferroviarios y a 1.666 camiones semirremolques, precisó el gobierno de Santa Fe.
Para transportar un millón de toneladas de granos, agregó, se necesitan 27 convoyes de barcazas de 25 unidades, o 833 trenes de ferrocarril con 40 vagones, o 44.444 camiones de 22,5 toneladas cada uno.
Télam
El gobierno analiza impulsar una nueva ley de transporte de cargas
En una reunión entre Capitanich y la Federación Argentina de Empresas del Autotransporte de Cargas, se avanzó también en el proyecto de un Centro de Logística Integral y la realización del Consejo Federal de Transporte en el Chaco.
El gobernador Jorge Capitanich recibió este martes a los representantes de la Federación Argentina de Entidades Empresarias del Autotransporte de Cargas (Fadeeac) y la Asociación de Transporte de Cargas de Resistencia para analizar temas fundamentales vinculados a implementación de políticas estructurales en materia de transporte. En el encuentro, el primer mandatario provincial fue invitado a participar del evento mundial del transporte IRU (International Road Transport Union) que se realizará en Buenos Aires 5, 6, 7 y 8 abril.
Acompañaron al gobernador, el vicegobernador Juan Carlos Bacileff Ivanoff y el secretario de Transporte del Chaco, Marcelo López junto con los directivos de la Fadeeac y Asociación de Transporte de Cargas.
El presidente de la Fadeeac, Luis Morales confirmó la invitación formal al gobernador Capitanich a participar del evento mundial del transporte que reunirá en Buenos Aires a representantes de más de 100 países de los cinco continentes para tratar la situación del transporte en el mundo, las políticas generales del transporte y la seguridad vial . En este contexto remarco la disertación que en el evento realizara el secretario general de la OEA, junto a la presidenta del Banco Central de la Argentina, Mercedes Marco Del Pont.
En el encuentro se analizaron otros temas como ser el Proyecto del Centro Logístico presentado por la Cámara de Transporte de Resistencia para el ordenamiento de todo el sistema de transporte en el Chaco. Además se trato cuestiones vinculadas al proyecto de ley que permita beneficiar a los pequeños y medianos transportistas en el rubro de cereales que les posibiliten defender sus tarifas en torno al valor de cargas.
OPTIMIZAR EL SISTEMA DE TRANSPORTE DEL CHACO
El secretario de Transporte del Chaco, Marcelo López califico como “altamente positivo” el encuentro con las organizaciones que nuclean a los transportistas de cargas en el marco de las políticas que esta gestión busca implementar para optimizar la eficiencia del transporte de cargas en el Chaco.
En este sentido, manifestó el funcionario provincial, el gobernador expuso sobre las políticas a implementar para que todo el sistema de transporte ya sea terrestre, fluvial y ferroviario funcione de forma coordinada para bajar los costos y hacer mucho más competitiva la producción chaqueña.
También se ratifico el compromiso de trabajar junto a la Fadeeac para la elaboración de una nueva ley de transporte de manera tal que el Estado recupere las facultades para fijar políticas que permita un mejor sistema de transporte para el Chaco.
CONSEJO FEDERAL DEL TRANSPORTE
Augusto Encina titular de la Asociación de Transportistas de Cargas de Resistencia expuso que otros de los temas analizados fue la realización del Consejo Federal del Transporte que se realizará en el Chaco el próximo 7 de julio.
Las hidrovías recuperan terreno en Brasil
EL GOBIERNO DE DILMA ROUSSEFF PREPARA MEDIDAS E INVERSIONES
Entre las obras figura el dragado, la señalización y el balizamiento de la vía fluvial de Madeira, con una extensión de 1.115 Km.
Un grupo de estudios compuesto por representantes de la cartera de Transportes, del Departamento Nacional de Infraestructura de Transportes (DNIT) y de la Agencia Nacional de Transportes Acuáticos (Antaq) fue establecido a fin de concretar un conjunto de acciones que deberán realizarse durante este año.
En el informe figuran las medidas de corto, medio y largo plazo que van a dirigir las inversiones en las hidrovías, un conjunto de obras por u$s 1.500 millones de presupuesto previsto en la segunda etapa del Programa de Aceleración del Crecimiento.
Si la presidenta de Brasil, Dilma Rousseff y su ministra de Planeamiento, Miriam Belchior, dan el visto bueno, entre las obras que se esperan figura el dragado, la señalización y balizamiento de la hidrovía del Madeira, con una extensión de 1.115 Km. El costo previsto asciende a cerca de u$s 700.000. Concluida la tarea, la capacidad de tráfico de carga en el Madeira, que es de 8 millones de toneladas, podrá ascender a 20 millones.
También será dragado el río Amazonas, entre las ciudades de Itacoatiara y Manaus, donde avanzó la sedimentación. En algunos tramos del canal principal del Amazonas, los barcos se están viendo obligados a alijar una cantidad de carga para poder llegar hasta Manaus. El mismo problema será enfrentado en el São Francisco, entre los municipios de Pirapora y Juazeiro, tramo al norte de Bahia que siempre fue transitable, pero que ha perdido esa navegabilidad.
Otra obra de porte será realizada en la hidrovía del Tocantins, que ganará nuevo impulso a partir de abril con la entrada en operación comercial de la esclusa de Tucuruí, en Pará. El proyecto prevé que, en combinación con estas esclusas, se realicen obras de derrocamiento y construcción de otras esclusas en una región conocida como Pedral do Lourenço, entre Tucuruí y Marabá. Con ello, el tramo actual de 790 Km. de hidrovía - entre Tucuruí y la desembocadura del Tocantins, en Vila do Conde ganará otros 400 Km. para la navegación.
De patito feo a cisne
La licitación para contratar la empresa encargada del derrocamiento debería estar lista para el mes próximo. Actualmente por el Tocantins se transporta cerca de un millón de tonelada de carga por año. Con la ampliación de la red, tendrá potencial para 70 millones de toneladas.Para Alex Oliva, superintendente de navegación interior de Antaq, los proyectos señalan un cambio de postura del gobierno con relación al potencial logístico de los ríos. La hidrovía siempre fue vista como el patito feo del transporte, pero hoy el gobierno percibió que tiene un bello cisne en las manos, aseguró.
La expansión y mejoramiento de la hidrovía Paraná-Tietê, que tiene 2.400 Km. de vías navegables, es otra de las prioridades. El gobierno de São Paulo trabaja en la ampliación de la vía en su jurisdicción, pero el gobierno central quiere contratar en los próximos meses una consultoría para hacer estudios básicos que prevean la construcción de esclusas del lado de Paraná.
Brasil suma aproximadamente 44.000 Km. de ríos, de los cuales 29.000 Km. son naturalmente navegables, pero solo 13.000 son efectivamente utilizados económicamente. La mayor preocupación actual del gobierno no radica en ampliar esa extensión, aunque haya proyectos en carpeta para ello, sino en mejorar las condiciones de los tramos en uso.
Se estima que el mapa del sector hidroviario en Brasil, que realizará Antaq, va a mostrar que el año pasado los ríos de ese país transportaron 65 millones de toneladas de carga.
Aunque la principal utilización de las hidrovías corresponde al transporte de commodities, como granos, minerales e insumos, apenas un 5% de la cosecha de granos brasileños es transportada por ellas, en tanto 67% siguen por las carreteras.
Además de estos trabajos, están en construcción 47 puertos de pequeño porte. Veintiséis de ellos están ubicados en la Amazonia y deben estar terminados para fin del año próximo, con una inversión total de aproximadamente u$s 240 millones. Los demás, esparcidos en otras regiones del país, serán entregados antes de finales de 2014.
Industria naval, como la automotriz
Brasil-Argentina
Los dos socios del Mercosur analizan replicar con los barcos la integración productiva que tienen con los autos.
Emiliano Galli
LA NACION
En el lenguaje "estratégico" que caracteriza cada discurso de un funcionario argentino o brasileño cuando se trate de temas vinculados al Mercosur, el secretario ejecutivo del Ministerio de Desarrollo, Industria y Comercio Exterior de Brasil, Alessandro Teixeira, dijo que la industria naval es uno de los clusters con más potencial para avanzar en programas de integración productiva y aseguró que la expectativa es lograr replicar el acuerdo establecido con la industria automotriz entre los dos países.
-Brasil tiene una necesidad de nuevos barcos muy fuerte a partir de su creciente comercio y su exploración y de los nuevos yacimientos de petróleo offshore, mientras que la Argentina quedó relegada con la desaparición de su marina mercante. ¿Hay posibilidad de pensar en una integración productiva naval, similar a la que existe en la industria automotriz?
-Sí, claro. El ex presidente Lula, en su última visita con el presidente de la Fiesp, planteó este tema para empezar a analizar. Hablamos con diferentes grupos de astilleros en Brasil para ver cómo podíamos lograr cierta complementación productiva, que pienso que es posible.
Lo que tenemos que lograr es una sociedad entre el Banco Nacional de Desarrollo Económico (Bndes) y un banco de la Argentina, junto con los sectores privados para que podamos desarrollar los sectores. Hace siete años la industria naval en Brasil no existía, tenemos que recordar esto. Pero como tenemos una fuerte demanda de Vale de Río Doce para el transporte del mineral de hierro, y de Petrobras para barcos de suministro y de transporte de hidrocarburos. Dependiendo entonces del tipo de barco que se necesite hay que trabajar en la producción y reactivar el polo naval argentino. Es una posibilidad concreta que los dos gobiernos ya hablaron y en el marco de la relación estratégica de largo plazo puede ser un nuevo sector a desarrollar entre los dos países.
-¿Puede pensarse en garantías por el lado del Bndes?
-Es una alternativa. Pero los privados tienen que empezar a hablar y ponerse de acuerdo. La demanda existe, y tienen que moverse.
El Gobierno presenta el Plan Maestro para el Puerto de Barranqueras
El Plan prevé el desarrollo sustentable de la estructura portuaria que incluirá la recuperación e integración total del Puerto con la readecuación de las estructuras existentes y la construcción de nuevas terminales portuarias, logísticas e industriales. Se señala que la intervención, en la estación portuaria, se extenderá a lo largo de 14 kms. con el objetivo de posicionar al Chaco como punto estratégico de explotación y desarrollo industrial a nivel internacional.
Esta iniciativa que tendrá carácter de una verdadera política de Estado prevé entre sus puntos más importantes el relevamiento nominal y de catastro de toda la zona del riacho Barranqueras en sus 14 kilómetros de extensión. El plan maestro para el desarrollo portuario que se configura como un instrumento de gestión y administración prevé además la estrategia de desarrollo, el perfil competitivo del puerto y su consecuente estudio de demanda, el plan director 2010-2030, un modelo de gestión y negocios.
El Plan Maestro tiene una proyección de 20 años tiende a priorizar las inversiones que se produzcan desde el Estado Provincial y los recursos provenientes desde organismo de préstamo internacional de manera que cada dólar que se invierta se multiplique en inversión privada de manera de darle sustento económica y social al proyecto.
Entre las inversiones previstas en el periodo 2010-2020 se contemplan la readecuación de las estructuras existentes y la construcción de nuevas terminales portuarias, logísticas e industriales como ser la Terminal de Granos Barranqueras (TGB I) en la zona de la ex Junta Nacional de Granos, la TGB II y III, la Terminal Multipropósito y la Zona Logística, el Polo Industrial Portuario Vilelas.
Otro aspecto muy importante es la transformación de la Intervención Provincial Portuaria del Puerto de Barranqueras en una Autoridad Portuaria moderna y autónoma, con capacidad de gestión y profesionalizada, migrando del modelo actual de gestión portuaria Toolport (o Puerto Operador), a un modelo “Landlord” (Puerto Administrador de Infraestructuras).
Sin movimiento en el muelle
De 90 contenedores por semana, el puerto santafecino opera ahora una barcaza cada 20 días, de un solo cliente
Para LA NACION
SANTA FE.- Mientras se aguardan definiciones para la reubicación de sus instalaciones, el puerto de la capital provincial -actualmente sobre un canal de derivación a sólo tres cuadras de la calle céntrica peatonal de esta ciudad- parece haberse adormecido. Santa Fe no consigue ser una base de cargas para otros destinos fuera y dentro del país.
Desde hace tres años, la firma Loginter SA está instalada en el puerto de Santa Fe como empresa operadora de contenedores y de carga general y actualmente ocupa sus servicios un sólo cliente: Cicsa, propietaria de Cervecería Santa Fe.
Datos a los que tuvo acceso este medio revelan que cada 20 días sale desde la estación portuaria una exportación de cerveza por barcaza con destino al Paraguay. Por otra parte, se necesitarían más contenedores, que por ahora no están disponibles.
Voceros de Loginter consideran que las interpretaciones de normativas relativas al cabotaje sobre todo, efectuadas por la Subsecretaría de Puertos y Vías Navegables de la Nación, le impidieron al puerto de Santa Fe continuar atendiendo la demanda de importadores de Córdoba.
"En un momento llegamos a embarcar 90 contenedores por semana, pero luego vino la interpretación de la ley de cabotaje, que impidió tomar servicios extranjeros y se paró el movimiento", manifestó Claudio Cuevas, gerente de la empresa, en declaraciones a la prensa local.
El desmantelamiento de la marina mercante nacional provocó que hoy la Argentina cuente con una sola empresa de bandera para la navegación de la hidrovía. El resto de los armadores mudó pabellón al Paraguay.
Según explicó Cuevas, la ley de Navegación y Comercio de Cabotaje (de 1944), establece que la navegación, comunicación y comercio entre puertos de la Nación están reservados para buques que enarbolen la bandera nacional y que ello se extiende a los ríos y mares de jurisdicción argentina.
En consecuencia, los buques de bandera extranjera que toquen más de un puerto anterior al de Santa Fe, sin efectuar transacciones ni cargar productos nacionales, no pueden amarrar en el puerto de esta capital.
Además, en materia de tripulación, las exigencias de Paraguay son bastante más laxas que las de la Argentina, con lo cual la mayoría de las líneas fluviales ha cambiado de bandera; en tanto, los mayores costos laborales locales se tradujeron en fletes más altos.
Los desequilibrios competitivos entre la Argentina y Paraguay motivan las quedas de armadores nacionales, la industria naval y los mismos sindicatos. Y motivaron un bloqueo al comercio fluvial del Paraguay por parte del SOMU (obreros marítimos) en señal de protesta.
Cuevas recordó que en el país quedó quedado una sola línea fluvial de bandera nacional que recorre la hidrovía: Maruba, que contrata embarcaciones de Conay y Care, por lo que hay dificultades para encontrar lugar en bodegas.
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