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Tiene una capacidad para empujar 42 barcazas cargadas, lo que significa alrededor de 60.000 toneladas. Ofrecerá mayor eficiencia y menores tiempos en el traslado de las mercaderías entre el puerto chaqueño y su similar de San Lorenzo, Santa Fe.

El denominado “Zonda I”, el empuje más grande y de mayor potencia de los que generalmente transitan la hidrovía Paraná-Paraguay, arribó al Puerto de Barranqueras en un periplo que cumple desde el puerto de San Lorenzo (Santa Fe), durante la primera etapa de su recorrido. Asegurará que todas las mercaderías, ya sea contenedores, graneles, cereales y soja, cargadas en barcazas en el puerto chaqueño lleguen en sólo tres días a la terminal marítima santafesina.

 

Se trata de un empuje nuevo de 15,8 metros de manga y 42 metros de eslora, con un guarda rabo que llega hasta 48 ó 50 metros. Pero más allá de sus dimensiones, lo importante es su potencia, ya que tiene 8.300 caballos de fuerza, 300º mil más que los empujes Caballieri y San Martín XV que actualmente navegan por la hidrovía y tienen 5.800 caballos de potencia.

El Zonda I tiene una capacidad para empujar 42 barcazas cargadas, que significan alrededor de 60.000 toneladas. Su primer viaje de subida insumió tres días y 16 horas con 36 barcazas, lo que significa un promedio de sólo 10 a 12 km/h.

Esta es la primera parte de un proyecto de la red marítima UABL. La otra parte es la incorporación de otro empuje con las mismas características que se llamará Pampero y navegará la hidrovía en los meses de noviembre o diciembre con el mismo periplo San Lorenzo – Barranqueras.

 

Las ventajas

La llegada del empuje resulta beneficiosa para los productores porque la mayoría de ellos, cuando venden, cobran una vez cargada la mercadería. Además, dará un dinamismo prácticamente impensable para este momento, justamente, por la gran producción que tendrá este año y se espera que sea igual en los años venideros. La primera vez que este empuje llegó al Puerto de Barranqueras fue el 25 de mayo del este año y esta es su tercera visita.

 

Características del empuje

Estos empujes son fabricados en Argentina, pero tienen tres motores europeos, cada uno de ellos con un valor aproximado de 3.500.000 de euros. El combustible, que es un derivado del petróleo, es un pueroil sólido que, dentro de su tanque, toma una temperatura que lo convierte en líquido y pasa por los motores que lo consumen.

El traslado y la reconversión del puerto de Santa Fe tomó impulso en los últimos días. El Fondo Financiero para el Desarrollo de la Cuenca del Plata (Fonplata) aprobó el procedimiento sugerido para llevar adelante este emprendimiento, junto al pliego de bases y condiciones referido a la convocatoria de manifestación de interés.

Con esta luz verde, el Gobierno santafesino podrá publicar la convocatoria con el fin de identificar a los actores privados que tienen interés en participar del proyecto.

Asimismo, se busca consensuar un proyecto que garantice el éxito de la licitación, en el marco del anteproyecto elaborado a través del contrato que el gobierno provincial suscribió oportunamente con la consultora Coinre, y que forma parte de los estudios de preinversión.

Diversos estudios coinciden en señalar que en esta obra se volcarán inversiones por un valor de u$s 150 millones.

La consultoría ya está concensuada y aprobada. Desde un principio, esta obra se caracterizó por ser pública y privada, donde interviene el Estado provincial con un monto mínimo fijado por ley.

También ha aparecido la figura del Estado nacional, pero el resto saldrá de los inversores privados, interesados en la explotación de un todo o de una parte del puerto, porque la participación será pública y privada.

Desde mediados de marzo, dirigentes políticos santafecinos de distintos partidos y empresariales de la región venían reclamando al Fonplata que devuelva el planteo formal que hizo Santa Fe para que el traslado y reconversión del puerto recobre impulso real de concreción. Con la respuesta que dio el organismo, se obtendrán los recursos financieros y así se evitará la caída del proyecto.

Crecimiento

Por otra parte, el crecimiento de este puerto en los últimos tiempos determinó que en abril pasado el Gobierno nacional decidiera enviar $ 57,7 millones para colaborar con el traslado de un sector de la estación portuaria. A esta suma hay que agregar los u$s 25 millones que autorizó la Legislatura santafesina para contraer un crédito con el Fonplata para avanzar con dicha tarea, y que ahora se destrabaron.

"Si tenemos puertos y vías navegables en mejores condiciones, lograremos una mejor competitividad y rentabilidad para la producción. Estoy convencido de que Santa Fe tiene un lugar en el sistema portuario argentino y este puerto debe atender en profundidades que están aseguradas hoy por la Nación", dijo el subsecretario de Puertos y Vías Navegables de la Nación, Ricardo Luján.

El funcionario recordó que en diciembre pasado, la Presidenta firmó la ampliación de la hidrovía, y que por lo tanto Santa Fe tendrá en los próximos 18 meses 28 pies de profundidad. "Esto le va a permitir que barcos oceánicos lleguen a Santa Fe y puedan cargar 40.000 toneladas. Este puerto está pensado para el centro norte provincial, no sólo para Santa Fe ciudad", recalcó Luján.

Este proyecto busca mejorar la posición competitiva del puerto en la región y llevar adelante un proyecto de transformación integrador y sustentable, que pone su énfasis en la planificación estratégica, conjugando esfuerzos para el desarrollo urbano, económico y social de la ciudad.

Las transformaciones del territorio portuario como sede de actividades logísticas, mediante el reordenamiento físico, funcional y morfológico del área que conformarán una nueva imagen de la ciudad, recuperando el frente ribereño y modificando la relación ciudad-río.

En Rosario

El Puerto de Rosario comenzó a operar con las líneas marítimas internacionales Maersk y Hamburg Süd, quienes por intermedio de un joint de empresas solicitaron una ventana semanal para trabajar con la terminal local.

Las operaciones están previstas para los días sábados (llegada) y domingos (salida), con un buque (Maersk Falmouth) que tiene una capacidad de carga de 868 TEUs. El recorrido de este barco comienza y termina en el puerto de Montevideo, completándolo con los de Mar del Plata, Rosario y/o Zarate. Utilizan la terminal uruguaya como plataforma de transbordo a los diferentes tráficos internacionales.

El Puerto de Rosario estima que los movimientos de contenedores de este buque de bandera chipriota, con 135 metros de eslora, serán de entre 400 y 500 unidades semanales aproximadamente entre las operaciones de exportación e importación.

Junto con MSC y las recientemente incorporadas Maersk y Hamburg Süd, el puerto de Rosario comienza a operar con tres de las principales líneas marítimas del mundo.

(elcronista.com)

Miércoles, 23 Junio 2010 10:37

Qué idea hay del sistema portuario

Las navieras lo piensan como una elección entre Buenos Aires y Dock Sud, y determinan dónde operan las cargas. La falta de una visión política del conjunto impide corregir las fallas estratégicas, que condenan a la puerta de entrada y salida argentina a perder escala en el futuro
Qué idea hay del sistema portuario

 

El grabador espanta. " Nooo. Apagá eso ." "Yo te lo cuento todo, pero en off the record ." "Ni se te ocurra citarme." Resulta curioso, pero quienes más atención reclaman y más presionan por que exista un debate público sobre el puerto de Buenos Aires -y cómo drena por todos lados trascendencia- son quienes más lejos quieren estar del avispero.

Es mala prensa quejarse de la carga. Entonces no lo hacen. Es conflictivo quejarse de las navieras, porque son clientes. Es un arma de doble filo reclamar por la presión sindical, porque no hay mes sin medida de fuerza. Es contraproducente repetir el reclamo por la indiferencia oficial, porque acaban de cambiar las autoridades. Es peligroso denostar la extrema competitividad o sobreoferta de terminales que existe, porque son actores y parte de lo que denostan.

Es tal la cautela, que el puerto no sabe cómo comunicar ni por donde empezar. "Estamos de espaldas a la ciudad. Estamos de espaldas a todos", dicen sus ejecutivos. Lo que sigue no es más que otra foto del puerto de Buenos Aires, tomada en diálogo con tres de sus máximos protagonistas. Pero frente a esa estática, no son pocos los que dentro del puerto mantienen un optimismo y una proclama digna de un mártir. Suena como "la condena al éxito". "En 3 o 4 años el puerto va a ser otro. No queda otra opción", señala un ejecutivo portuario. Tal vez la perspectiva que le llega al condenado, excluido y olvidado es diferente a la del que sigue en la trinchera.

  • Puertos de la región . Sepetiba, Santos, Paranaguá, Itajaí-Navegantes, Itapoá, Río Grande, Montevideo. Ninguno tiene menos de 14 metros, y alguno va por los 16. Buenos Aires ?que para una naviera es una escala más lo que llaman Costa Este de Sudamérica? tiene 10. "O profundizamos y ensanchamos el canal, o nos convertimos un puerto feeder", dicen desde las terminales.

 

  • Relación con las cargas . Es un diálogo por los centavos del presente que ignora los millones del futuro. Las terminales no lograron convencer a las cargas de que protestar por US$ 20 (de Ivetra, de ajuste de tarifas, de lo que fuera) implica una autocondena a mayores costos futuros. "El transbordo duplica recaladas, movimientos de muelle y multiplica días", explican.

 

  • Relación con las navieras. "¿No te llama la atención que Maersk, Hamburg Süd y MSC hayan dejado de quejarse por la falta de dragado? Están con sus proyectos en Itajaí, Navegantes e Itapoá (respectivamente). Ya dieron su señal de lo que harán a futuro", advierten.

 

  • Dragado y ancho de canal . Hidrovía dragará a 12 metros y por contrato de concesión, la AGP tiene que darles el mismo calado a las terminales. Pero para eso, las terminales tienen que invertir en los muelles. Calculan en US$ 40 millones llevar a 14 metros un muelle de 300 de frente. El canal, en 100 metros, limita la navegación y el cruce de barcos.

 

  • Accesos y congestión. "Sólo el 35% de los camiones del corredor Madero-Huergo [calculan entre 15.000 y 20.000 por día] son camiones que salen del puerto de Buenos Aires para el sur", explican. El 65% restante son camiones que van de Dock Sud para el Norte y tráfico doméstico entre fábricas y centros de distribución al norte y sur de la capital. "¿Los que quieren cerrarnos, o corrernos, no ven esto? Aunque pongan una terminal de cruceros, edificios o shoppings, los camiones van a seguir estando", argumentan.

 

  • Acciones de mejora no instrumentadas . Sacar a los contenedores vacíos del puerto y llevarlos al Mercado Central; aprovechar el tren; operar de noche: "Cinco dólares. Es un costo despreciable por contenedor que podría cobrar la Aduana, pero soluciona un problema de congestión y de deficiencia logística enorme. Tal vez haya que asumir ese costo", argumentan.
    De día, un camión sólo hace un viaje, y cuesta $ 1500. De noche puede hacer tres: triplica productividad y el costo se reduce. "Pero los depósitos fiscales y los despachantes te sacan cag...", protestan.

 

  • Cabotaje . El puerto uruguayo, y su administración y marco normativo explotan las deficiencias aduaneras argentinas para "chupar" cargas locales. Ahora bien: ¿sería más barato que Montevideo el puerto de Buenos Aires si finalmente hubiera una marina mercante para evitar los transbordos?, quiso saber La Nacion.
    "Depende. ¿Queremos fomentar el cabotaje?" retrucan. A modo de incentivo: un camión que viene de Rosario al puerto paga tasa a las cargas. Si esa carga viene en barcaza desde Rosario no. "Es cuestión de tomar la decisión estratégica", agregan.

 

  • Condiciones de competencia . ¿Qué pasó tras la privatización en el puerto? La terminal 6 se licitó y se fundió. La 5 no invirtió en mejoras en el puerto o muelles más allá de las grúas. La 4 se fundía hasta que la adquirió una marítima, y la 3 corría la misma suerte hasta que la absorbió la 1 y la 2. "Lo que vemos es que mientras venimos de esta situación, se instalan más puertos, con flexibilidad para establecer tarifas, en situación de concesión directa y sin el peso del canon que tenemos en Buenos Aires", sostienen, tras agregar: "Vamos contramano del mundo: Singapur, el principal puerto del mundo tiene una terminal. Acá había 6. ¿Para competir? No, para fundirnos".
    Los muelles porteños no han sufrido modificaciones, lo que implica una obsolescencia planificada.
    -¿No vieron venir que la proyección de cargas no iba a dar al momento de la privatización?
    -Sí, muchos lo dijeron. Pero en ese momento se buscaba terminar con el monopolio sindical y el puerto sucio. El mundo hace otra cosa.

 

  • Dock Sud. Con el "primo del sur", Buenos Aires enfrenta serias desventajas comparativas. Una parte del canal de acceso, antes de la bifurcación entre Norte y Sur, es compartida, pero su dragado sólo es pagado por AGP. Luego, las tarifas que se cobran marcan diferencias importantes (pueden consultarse en el tarifario de los concesionarios en Internet). Dock Sud cobra más en promedio la importación y exportación. Paga menos de tasa a las cargas. "Con esa ventaja puede cobrarle menos a las navieras", dicen en Puerto Nuevo.
    Esto se hizo patente recientemente con la partida del servicio al Mediterráneo de Hamburg Süd desde la terminal 5 a Dock Sud. Pero Dock Sud perdió a manos de Buenos Aires un servicio de Log-In. Y dice que en la balanza, queda con 30.000 movimientos menos.

 

  • Sistema portuario . Algunos números que muestran en Puerto Nuevo determinan que éste engranaje del sistema de transporte tiene una incidencia en el costo total del 6%, que surge de un ejemplo: US$ 250 cobrados por un contenedor de 40 pies en viaje desde Córdoba a China.
    "Aunque sea el 6%, somos clave en el sistema. Las líneas, en temporada pico, y más ahora, ponen recargos enormes, de más de US$ 500 por contenedor", señalan.

 

  • Tarifas. Los concesionarios tuvieron una reducción del 20% de sus tarifas cuando se llevó a cabo una revisión de los contratos de servicios públicos. En Buenos Aires, esperan una recomposición. "Un amento del 10% en las tarifas incide en menos del 1% del comercio exterior", dicen. "No entiendo por qué se queja tanto la carga, por qué le pegan tanto al puerto", lamentan.
    Las terminales están de acuerdo con un quid pro quo: la autorización de aumentar tarifas bajo la obligación de invertir en la profundización de los muelles, para desarmar el círculo vicioso según el cual no se draga el canal porque los muelles no lo resistirían, ni se invierte en muelles porque se desconoce si se recompondrán las tarifas o si se extenderá el plazo de las concesiones, sobre todo para la 5, que en un año y medio se termina su plazo.
    "Si queremos un sistema portuario nacional y eficiente, sostenible en el largo plazo, debemos consensuar esto. De lo contrario, tres líneas internacionales van a manejar el comercio exterior argentino desde Brasil", subrayó el ejecutivo con más años en actividad.

 

  • Concesiones. Lo que suceda con Bactssa, la concesionaria de la terminal 5, será el dato más contundente respecto de si se adoptó una visión estratégica a largo plazo del sistema portuario. "Si la dejan morir, es un mensaje. Si la obligan a invertir en profundizar el muelle, ninguna otra terminal se va a querer quedar atrás y van a convencer a sus accionistas de invertir en Buenos Aires. El Gobierno tiene que dar este mensaje: preparen los muelles para los barcos que se vienen, que yo les drago el acceso. Si pasas, en 3 o 4 años el puerto será otro. No queda otra opción", concluyen.

 

Emiliano Galli
LA NACION

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 

 


Operan de forma directa desde Rosario hacia el exterior. El buque es apto para carga de contenedores en todas sus modalidades

El Puerto de Rosario comenzó, desde el pasado fin de semana, a operar con las líneas marítimas internacionales Maersk y Hamburg Süd quienes por intermedio de un joint de empresas solicitaron una ventana semanal para trabajar con la Terminal local.

Las operaciones están previstas para los días sábados (llegada) y domingos (salida), con un buque (Maersk Falmouth) que tiene una capacidad de carga de 868 teus. El recorrido de este buque comienza y termina en el Puerto de Montevideo, completándolo con los de Mar del Plata, Rosario y/o Zarate, utilizando la Terminal uruguaya como plataforma de transbordo a los diferentes tráficos internacionales.

Estas líneas marítimas, consideradas de las más importantes del mundo en operaciones internacionales, recalan en el vecino país y de allí establecen conexiones con buques transoceánicos.

Así, desde el Puerto de Rosario se logra consolidar un modelo de exportación e importación directo con el exterior sin transbordo nacional, lo que mejora sustancialmente la cadena logística de la Región.

El Puerto de Rosario estima que los movimientos de contenedores de este buque de bandera chipriota, que tiene un largo de 135 mts, serán de unas 400/500 unidades semanales aproximadamente entre las operaciones de exportación e importación.

El Puerto de Rosario suma mayor alcance

Junto con MSC y las recientemente incorporadas Maersk  y Hamburg Süd, el Puerto de Rosario comienza a operar con tres de las principales líneas marítimas del mundo. De esta manera, se viene a complementar la oferta de flete con un beneficio directo para el hinterland del Puerto de Rosario.

Sobre Maersk y Hamburg Süd

Hamburg Süd junto con sus empresas controladas (Aliança de Navegaçao, etc) cubre casi todos los tráficos marítimos y destinos del mundo para las cargas. Maersk por su parte, cuenta con alta especialización en cargas refrigeradas; en particular el buque que opera con el Puerto de Rosario tiene una capacidad de conexiones para 230 reefers.

 En el Puerto, seguimos trabajando para ser el pilar productivo más importante de Rosario. “Nuestro puerto, nuestra grandeza, nuestro futuro”.

Viernes, 28 Mayo 2010 12:36

Santa Fe: Retoman la carga de granos

El puerto provincial volvió a operar luego de seis años. Dos barcazas de la Asociaciónde Cooperativas Argentinas (ACA) cargaron 2300 toneladas. Los silos están completos

Retoman la carga de granos
 

 

SANTA FE.- Después de 6 años, desde el puerto de esta capital se volvió a cargar granos.

Dos barcazas, consignadas a la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), cargaron el martes último 800 y 1500 toneladas, respectivamente. En los muelles de la Asociación de Cooperativas Argentinas (ACA), en San Lorenzo (Gran Rosario), completarán cargas que se embarcarán luego rumbo a mercados del exterior.

Rutina

"Lo que hoy es noticia queremos que sea rutina. Cuando nos hicimos cargo de esta gestión, el 25 de enero pasado, nuestro objetivo fue vender la capacidad de almacenaje que poseemos en silos (de aproximadamente 56.000 toneladas), pero bajo la condición de que luego esos granos salieran por barcaza desde este puerto, porque es una herramienta fluvial que debe utilizarse", explicó a La Nacion el titular del Ente Portuario, Marcelo Vorobiof.

"En otras palabras: queríamos que hasta el puerto llegaran camiones, pero que desde este mismo puerto salieran barcazas", completó el directivo.

Un convoy de barcazas estacionó en la vía troncal del Paraná y cada unidad -con capacidad de carga de 1500 toneladas cada una- fue remolcada por separado ante el muelle. "El costo del remolcador no es un inconveniente y está previsto", explicó Vorobiof.

La Asociación de Cooperativas Argentinas poseía hasta hoy 10.800 toneladas de granos, parte de los cuales fue trasladada con la modalidad apuntada hasta el Puerto de San Lorenzo, donde se haría el transbordo con destino a la exportación.

Desde hace nueve años sólo la empresa Dreyfus almacenaba en los silos del puerto local unas 15.000 toneladas, que ingresaban y salían por vía terrestre.

"Estamos empezando a viabilizar la idea que nos habíamos impuesto: más allá de las limitaciones, el puerto actual puede tener una reactivación y una salida fluvial", insistió el ejecutivo a cargo del ente administrador.

"El silo está totalmente ocupado con las 56.000 toneladas de capacidad y hemos tenido que rechazar contratos. Hace muchos años que esto no se daba", agregó Vorobiof.

Por José E. Bordón
Para LA NACION

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